ルノーEF型エンジン

EF型エンジン
概要
メーカー	ルノー・スポール
デザイナー	ベルナール・デュドット・ フランソワ・キャスタン（ベースデザイン）
生産	1977–1986
レイアウト
構成	90° V-6
変位	1.5L（1,491.7cc） 1.5L（1,493.6cc）
シリンダーボア	86 mm (3.39 インチ) 80.1 mm (3.15 インチ)
ピストンストローク	42.8 mm (1.69 インチ) 49.4 mm (1.94 インチ)
圧縮比	7.0:1-7.5:1
燃焼
ターボチャージャー	ギャレットかKKKか
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	510～1,320 bhp (380～984 kW; 517～1,338 PS)
トルク出力	290–660 ポンド・フィート (393–895 N・m) [1]
寸法
乾燥重量	179 kg (394.6 ポンド) [2]
年表
前任者	中国語
後継	RS

EFタイプは、ルノー・スポールが開発したターボチャージ付き90° V6 レーシング エンジンで、 1977年から1985年までエキップ・ルノー・エルフがF1で使用していました。このエンジンはフランソワ・カスタンが設計したCHシリーズから派生したもので、F1エンジンはベルナール・デュドが開発しました。

ルノーが 1500 cc V6 ターボ エンジンを F1 で使用するという決定は、このスポーツ史上最も大胆な決定の 1 つでした。自然吸気 3000 cc エンジンと 9 シーズンにわたって競い合い、ルノーは次のような素晴らしい成績を残しました。

• 1983年の世界選手権準優勝。
• 20回のレース優勝（ルノーで15回、ロータスで5回）。
• 50回のポールポジション（ルノー32回、ロータス18回）。
• 51回の表彰台獲得（ルノー25回、ロータス20回、リジェ6回）。

最終的に、その成功の結果、1985 年シーズンにはすべての F1 チームがターボ エンジンを採用しました。

2リッター「タイプCHS」エンジンをベースとし、11,000rpmで510bhp（380kW、517PS）を発揮するこのエンジンは、冶金、混合空気水交換器などの大きな変更を経て、1978年にルノーRS01に初のポイントをもたらし、 1979年には初のポールポジションを獲得しました。

• EF1: 1.5 L (1,492 cc)、ボア x ストローク 86 mm × 42.8 mm (3.39 インチ × 1.69 インチ)、圧縮比 7.0:1、ギャレットターボチャージャー 1 基。

2つの小型ターボチャージャーを備えたこのエンジンは、ターボラグを大幅に削減しました。これにより、ルノーはターボエンジンによる初のF1レース勝利を収めました（1979年のディジョン）。このエンジンは、長年にわたりいくつかの重要な変更（ 1982年に電子噴射と2フラップエアインテーク、 1983年にエアインテークでのウォーターインジェクション）を受け、徐々に馬力が向上し、最終的に700 bhp（522 kW、710 PS）に達しました。合計で、15回のレース優勝、30回のポールポジション、19回のポールポジションを獲得し、ルノーとアラン・プロストの両者が、コンストラクターズチャンピオンシップとドライバーズチャンピオンシップでそれぞれ2位を獲得しました。1983年にはロータスチームにも供給されました。

• EF1: 1.5 L (1,492 cc)、ボア x ストローク 86 mm × 42.8 mm (3.39 インチ × 1.69 インチ)、圧縮比 7.0:1、KKKターボチャージャー 2 基。

このエンジンはギャレット ターボチャージャーの復活を告げるものでした。ルノー RE50、ロータス 95T、リジェ JS23に搭載されましたが、ポルシェ製TAG V6 エンジンの圧倒的な強さを破ることはできませんでした。このエンジンはマクラーレン MP4/2に動力を与え、16 レース中 12 回の優勝をもたらしました。それでも、表彰台に 11 回、ポールポジションを 3 回獲得し、ロータスのドライバー、エリオ デ アンジェリスは1984年のシーズンを 3 位で終えることができました。1984 年は、1978 年以来初めてルノー エンジンが F1 レースで優勝できなかった年でした。1984 年までに、ルノー ターボはレース仕様で約 750 bhp (559 kW、760 PS)、予選では約 900 bhp (671 kW、912 PS) を出力していました。

• EF4: 1.5 L (1,492 cc)、ボア x ストローク 86 mm × 42.8 mm (3.39 インチ × 1.69 インチ)、圧縮比 7.0:1、ギャレット ターボチャージャー 2 基。

これは「ルノー ゴルディーニ」のバッジが付けられた最後のエンジンであり、宣伝すべき新しい名前「ルノー スポール」があったためである。

このエンジンの特徴は、集中化された電子噴射および点火制御システムです。800 bhp (597 kW、811 PS) を超える出力を発揮し、ルノー RE60、ロータス 97T、リジェ JS25、ティレル 014に搭載されました。レース優勝 1 回、ポールポジション 2 回、表彰台 2 回を獲得しました。

• EF4: 1.5 L (1,492 cc)、ボア x ストローク 86 mm × 42.8 mm (3.39 インチ × 1.69 インチ)、圧縮比 7.0:1、ギャレット ターボチャージャー 2 基。

新しい寸法と低いブースト圧のおかげで燃費は向上しましたが、ターボチャージャーの冶金学的進歩により、馬力は 800 bhp (597 kW; 811 PS) から 1,000 bhp (746 kW; 1,014 PS) の間で変動しました。ロータスはレースで 2 回の優勝と 5 回のポールポジションを獲得し、表彰台には 10 回 (ロータス 97T で 4 回、リジェ JS25 で 4 回、ルノー RE60 で 2 回) 上がりました。

• EF15: 1.5 L (1,494 cc)、ボア x ストローク 80.1 mm × 49.4 mm (3.15 インチ × 1.94 インチ)、圧縮比 7.5:1、ギャレット ターボチャージャー 2 基。

このエンジンは、すぐに広く受け入れられることになる 2 つの革新的な機能、静的点火と空気圧バルブ作動を誇り、12,500 rpm まで回転することができました。レース仕様では 900 bhp (671 kW、912 PS) を発生でき、ロータスで 2 回のレース優勝と 5 回のポールポジション、さらに 5 回の表彰台獲得 (ロータスで 3 回、リジェで 2 回) を記録しました。このエンジンは、ロータス 98Tとリジェ JS27に搭載されました。

• EF15B: 1.5 L (1,494 cc)、ボア x ストローク 80.1 mm × 49.4 mm (3.15 インチ × 1.94 インチ)、圧縮比 7.5:1、ギャレット ターボチャージャー 2 基。

数多くの新機能（シリンダーヘッド、シリンダーブロック、ウェイストゲート、マッピングなど）を搭載し、予選では12,500 rpmで1,200 bhp（895 kW、1,217 PS）以上を発生したこのエンジンにより、アイルトン・セナのロータス98Tは4回のポールポジションと3回の表彰台を獲得し、V6ターボ時代を華々しく締めくくりました。

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