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| F-100 スーパーセイバー | |
|---|---|
 エアベンチャー 2015 上空の F-100 戦闘機 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | |
| メーカー | ノースアメリカン航空 |
| 状態 | 退役。飛行可能な機体が 1 機、個人コレクションとして残っている。 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2,294 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1953–1959 |
| 導入日 | 1954年9月27日 |
| 初飛行 | 1953年5月25日 |
| 引退 | 1979年、アメリカ空軍州兵、1988年、中華民国空軍[2] |
| 開発元 | ノースアメリカン F-86 セイバー |
| に発展した | ノースアメリカン F-107 |
ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは、航空機メーカーのノースアメリカン・アビエーションが設計・製造したアメリカの超音速ジェット 戦闘機である。アメリカのジェット戦闘機センチュリーシリーズの最初の機体であり、水平飛行で超音速を発揮できる最初のアメリカ空軍（USAF）戦闘機であった。[3]
F-100は1940年代後半にF-86セイバー制空戦闘機の高性能後継機として構想された。[4]当初セイバー45と呼ばれていたこの機体は1951年1月に米空軍に非要請提案として納入され、1年後に改修後の試作機2機が発注された。最初のYF-100Aは予定より7ヶ月早い1953年5月25日に初飛行を行った。飛行試験ではF-100の有望な性能と、ヨー不安定性と慣性結合の傾向など多数の死亡事故につながるいくつかの欠陥が明らかになった。1954年9月27日、F-100Aは正式に米空軍に就役したが、1954年11月10日までに6件の大事故が発生したため、調査と改善作業が行われる間、この機種は地上待機となった。 F-100は1955年2月に飛行を再開した。
戦術航空軍団（TAC）の戦闘爆撃機の要請に応えて、F-100Cが開発され、続いてより高性能なF-100Dが開発された。複座のF-100F超音速練習機など、他のいくつかのモデルも開発された。1958年には早くも米空軍はF-100Aの撤退を開始したが、世界情勢の緊張が高まる中、1962年初頭にそれらを復帰させた。ベトナム戦争では多くのF-100が戦闘に使用され、その後、攻撃任務では高速のリパブリックF-105サンダーチーフに取って代わられた。F-100は、より高性能な亜音速LTV A-7コルセアII、[5] ジェネラルダイナミクスF-111アードバーク、およびマクドネルダグラスF-4ファントムIIに取って代わられるまで、空軍の主力近接航空支援機として南ベトナム上空を広範囲に飛行した。[6]ベトナムでは様々なモデルのF-100が242機失われた。数機のF-100AはRF-100A偵察機に改造された。数機のF-100Fは電子戦プラットフォームに改造された。F-100B迎撃機やF-107など、提案されたモデルや派生型のいくつかは生産に至らなかった。
比較的高い損耗率と、より高性能な戦闘機の登場により、米空軍は1970年代初頭に残存していたF-100を永久に撤退させることを決定した。同型機は1979年まで空軍州兵（ANG）でも運用された。F-100はNATO空軍やトルコ空軍、中華民国空軍、フランス空軍などの他の米国同盟国を含む海外の運用者に輸出された。F-100はトルコのキプロス侵攻時に配備され、近接航空支援任務を遂行した。フランスのF-100はアルジェリア戦争でも活躍した。後年、F-100は「100」の短縮形である「Hun」と呼ばれることが多かった。[7]
発達
背景
F-100 は、1949 年にノースアメリカン アビエーションが実施した社内設計研究に遡ることができます。[8]この機は45 度の翼スイープにちなんでセイバー 45と名付けられ、同社の成功した F-86 セイバーの進化形を基本的に表しています。1951 年 1 月、同社は超音速昼間戦闘機の非要請提案を米国空軍(USAF) に提出しました。[8] 1951 年 7 月 7 日、この機体のモックアップが検査のために提出されました。USAF は、遅くとも 1957 年まで、できれば 1955 年までに制空兵器を運用できるようにするという一般的な運用要件を作成しました。1951 年 10 月、空軍評議会はセイバー 45 の改良モデルの開発を提唱し、さらに、このアプローチに伴うリスクにもかかわらず、飛行試験前であっても大量に購入するという航空機兵器委員会の勧告に同意しました。[8]
1951年11月中旬までに、100を超える機体構成変更要求が寄せられ、元の設計に数多くの変更が必要となった。これらの変更のいくつかは武装に重点が置かれ、殺傷力の向上を意図していた。[8]この新型機は1951年11月30日にF-100として承認された。1952年1月3日、米空軍は2機の試作機を発注し、1か月後には23機のF-100Aの追加生産注文が発行され、同年8月にはさらに250機のF-100Aが発注された。[9]この頃、開発作業は大幅に減速し、ノースアメリカンは朝鮮戦争に参加する航空機の緊急需要に応えてF-86の改良と生産増強に注力した。[8]
飛行へ
1953年5月25日、ノースアメリカン航空の主任テストパイロット、ジョージ・ウェルチは、予定より7ヶ月早いYF-100Aの初飛行を実施した。[10] 35,000フィートで水平飛行すると、彼は超音速まで加速し、F-86Dに乗る追跡パイロットの「ピート」エベレストを大きく引き離した。したがって、彼はジェット機で水平飛行中にマッハ1を超えた最初の人物となった。 [11]初期のテスト飛行の1つで、最初のプロトタイプは、定格出力の低いプラット・アンド・ホイットニーXJ57-P-7エンジンを搭載していたにもかかわらず、最高マッハ1.05に達した。9月までに、飛行テストで設計に3つの大きな欠陥があることが確認され、いずれも合格と見なされる前に修正する必要があった。[10] 1953年10月14日、2号機の試作機が初飛行し、続いて1953年10月29日に最初の量産型F-100Aが飛行した。この最初のF-100Aは、特定された欠陥の修正を開発するために広範囲にわたるテストを受けた。プロジェクトの進捗は、1953年後半のノースアメリカン従業員による3か月間のゼネストによって遅れをとった。[10]
F-100Aの運用評価は1953年11月と1955年12月に米空軍によって実施され、この新型機は既存の米空軍戦闘機よりも優れた性能を備えていると判定されたが、設計上のさまざまな欠陥と機能上の問題のため、大規模配備の準備が整っていないと宣言された。[10]これらの所見はその後、「プロジェクト ホット ロッド」の下で実施された運用適合性テストで確認された。1954年8月、6機のF-100がエグリン空軍基地の航空試験場司令部(APGC)に到着した。空軍運用試験センター (AFOTC) は4機の戦闘機を運用適合性テストに使用し、残りの2機は空軍兵器センターで武装テストを受けた。AFOTCの戦術航空部門は、プロジェクト オフィスのヘンリーW. ブラウン中佐の指揮の下、APGCテストを実施し、初期テストはエドワーズ空軍基地のAPGC職員によって完了した。[12] [10]
これらの欠点にもかかわらず、戦術航空軍団（TAC）は、特にリパブリックF-84Fサンダーストリーク計画で経験した遅延を考慮して、F-100を緊急事項として提唱しました。さらに、TACは、USAFだけでなく相互開発援助計画の対象となる外国にも適した、二次的な戦闘爆撃能力を備えた昼間戦闘機の生産を推奨しました。[13]これに応じて、1953年12月、航空評議会はプログラムの変更を決定し、F-100Aの未処理の総注文を70機削減し、代わりに核爆弾を運搬できる新しい戦闘爆撃機の派生型を選択しました。[14] 1954年2月、USAFはこの戦闘爆撃機モデルであるF-100Cの最初の生産契約を発行しました。追加の弾薬と燃料タンクを搭載できるように装備された試作機は1ヶ月後に初飛行を行い、最初の量産機は1955年1月に続きました。[15]
ソ連が配備した戦闘機の性能向上を受けて、米空軍は1954年9月にコロンバスに第2生産ラインを設立し、F-100の生産を加速するよう指示した。 [14] 1954年11月、F-100の生産は死亡事故の多発を受けて月24機に削減された。すでに製造された機体は保管され、修正は後から適用された。[16]適切な是正作業の後、米空軍は1955年2月にF-100の生産と飛行の両方に対する制限を部分的に解除することを決定し、2か月後に納入が再開された。[17]
さらなる発展
F-100の開発中、さまざまな改良や派生型が検討された。1954年半ばには、この航空機の迎撃機モデルが研究され、その年の7月には、開発中のコンベアF-102デルタダガー迎撃機のバックアップとして想定されていたF-110B1のモックアップが完成した。しかし、F-100Aで経験した困難は、この航空機が、期待される改良にもかかわらず、F-102よりも高いレベルで運用要件を満たすことができないという証拠と見なされた。[18]
最終的なモデルはF-100Dとなる。1954年5月、TACはより高性能な戦闘爆撃機を要求した。同社はF-100Cの攻撃面での欠点を補うため、主に地上攻撃機として二次戦闘機機能を持たせることを目指した。[19]これを達成するため、同機には自動操縦装置や改良型アビオニクスが装備され、184機目からはAIM-9 サイドワインダー空対空ミサイルとの互換性も確保された。さらに危険な飛行特性に対処するため、翼幅は26インチ (66 cm) 延長され、垂直尾翼面積は27% 増加した。[20] 1954年10月、F-100Dの初期生産契約が交わされ、翌年の3月と12月にも後続の契約が交わされた。[21] 1956年1月24日、ダニエル・ダーネルの操縦する最初のF-100D（54–2121）が飛行した。[21]
1954年12月、米空軍は新たな一般運用要件GOR 68を発行した。この要件では、昼夜を問わず制空戦闘機としても有効な戦術戦闘爆撃機が求められた。[17]ノースアメリカンは、F-100を大幅に改良したバージョンで対応することを選択した。設計が大幅に異なっていたため、すぐにF-107と改名されることが決定された。マッハ2までの速度を想定したこの航空機は、コックピットの上部と後ろに空気取り入れ口が配置されているため、F-100と簡単に区別できた。最終的には量産されず、競合機であったリパブリックF-105サンダーチーフに取って代わられた。[17]
1955年9月8日、ノースアメリカンは、米空軍に費用負担をかけずにF-100Cを複座練習機に改造することを提案した。2ヵ月後、航空評議会は超音速練習機の必要性を感じ、この機種の生産を決定した。[22] 1955年12月、F-100F練習機の初期生産契約が締結された。ほとんどの運用機器を欠いていた試作機TF-100Cは、1956年8月6日に初飛行を行い、1957年3月7日に最初の量産機が飛行した。[22]
デザイン
ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは超音速戦闘機です。スタビレーター、つまり全可動尾翼を備えた最初の航空機の1つでした。[23]アンチサーボタブを使用する現代のスタビレーターとは異なり、ギアと可変剛性スプリングが操縦桿に取り付けられており、パイロットによる振動を防ぐための許容可能な抵抗を提供します。[24]異例なことに、この航空機は機体の主要部分全体でチタンを広範囲に使用しました。[25]
F-100は、特に飛行開始当初は、操縦上の懸念すべき問題がいくつかあった。特に厄介だったのは、特定の飛行状況でヨーが不安定になり、慣性カップリングが生じることだった。機体に突然のヨーとロールが生じる可能性があり、その発生がパイロットの修正能力を超える速さであったため、機体構造にすぐに過大な負荷がかかり、分解につながった。このような状況下で、ノースアメリカン社の主任テストパイロット、ジョージ・ウェルチが、1954年10月12日、初期生産型のF-100A（シリアルナンバー52-5764）の急降下テスト中に死亡した。この問題に対処するため、ヨー軸とピッチ軸へのブラックボックスの統合、垂直尾翼の形状変更、尾翼の短縮、ラダーの弦長増加など、初期にいくつかの改修が行われた。[14]この機種が抱えていたもう一つの操縦上の問題は、高迎え角での後退翼の操縦特性に起因していた。機体が失速速度に近づくと、翼端の揚力損失により激しい機首上げが発生した。この特定の現象（回復時間が不十分な低高度では簡単に致命的となる可能性がある）は「サーベルダンス」として知られるようになった。[26]
F-100 は、その運用期間中に多くの改造プログラムの対象となった。その多くは、電子機器の改良、構造強化、メンテナンスの容易さを向上させるプロジェクトであった。その 1 つは、J-57 エンジンのオリジナルのアフターバーナーを、退役したコンベア F-102 デルタ ダガー迎撃機のより先進的なアフターバーナーに交換することであった。この改造により、F-100 の後端の外観が変わり、オリジナルの「花びら型」の排気管が廃止された。アフターバーナーの改造は 1970 年代に始まり、旧型のメンテナンスの問題や、コンプレッサーの失速問題などの運用上の問題も解決された。[要出典]
運用履歴
1954年9月27日、F-100Aはカリフォルニア州ジョージ空軍基地に拠点を置く第479戦闘航空団で正式に米空軍に就役した。 [14] 1954年11月10日までに、F-100Aは飛行不安定性、構造的故障、油圧故障などの要因の組み合わせにより6件の重大事故[a]に見舞われ、米空軍は全機の飛行停止を命じた。[16] 1955年2月、F-100Aは飛行を再開し、第479戦闘航空団は1955年9月にようやく運用開始が宣言された。同機種の問題が継続していたため、米空軍は1958年にF-100Aの段階的廃止を開始することを決定した。これらの航空機の多くは空軍州兵（ANG）部隊に再配置され、その他は中国国民党空軍に提供された。[27]
1961年中に、USAFのF-100Aの撤退は完了したが、その時点で47機が重大事故で失われていた。[27]しかし、1961年8月のベルリンの壁建設に対する世界的な緊張の高まりの結果、USAFはF-100Aを現役に呼び戻さざるを得なくなった。1962年初頭、この機種の耐用年数を延長することが決定された。[28]しかし、この間、F-100Aは主に航空乗務員の訓練に使用されていた。消耗により、ANGは1967年にF-100Aの運用を中止し、USAFは1970年初頭にこのモデルを永久に退役させることを選択した。[15]
F-100C戦闘爆撃機は、1955年7月14日にテキサス州フォスター空軍基地の第450戦闘航空団で就役した。[29] 1955年の運用テストでは、F-100Cはせいぜい暫定的な解決策であり、F-100Aのすべての欠陥を共有していることが判明した。改良されたJ57-P-21エンジンは性能を向上させたが、コンプレッサーの失速に悩まされ続けた。しかし、F-100Cは最高速度が高かったため、核トス爆撃に最適なプラットフォームと見なされた。 [30]慣性カップリングの問題は、 146番目のF-100Cにヨーダンパーを装備することで合理的に解決され、後に初期の航空機にも後付けされた。301番目のF-100Cから、1機あたり1万ドルのコストでピッチダンパーが追加された。[30]
ウェットハードポイントの追加により、F-100Cは275米ガロン（1,040リットル）の増槽を2基と200米ガロン（770リットル）の増槽を2基搭載できるようになった。しかし、この組み合わせは高速時の方向安定性を損ねたため、4基の増槽はすぐに450米ガロン（1,730リットル）の増槽に置き換えられた。 [31] 450ガロン増槽は希少で高価であったため、より小型の335米ガロン（1,290リットル）増槽に置き換えられることが多かった。TACにとって最も厄介だったのは、1965年時点で、クラスター爆弾やAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルなど、米空軍が保有する核兵器以外のすべての兵器を使用できるF-100Cがわずか125機しかなかったという事実であった。[32] F-100Cが1970年6月に段階的に廃止されるまでに、85機が重大事故で失われました。[33]
F-100Dは1956年9月29日、ラングレー空軍基地の第405戦闘航空団で就役した。[34]このモデルは当初から信頼性の問題を抱えており、特に定周波電流を電気系統に供給する定速インバーターに問題があった。このユニットは非常に信頼性が低く、米空軍は故障時の被害を最小限に抑えるために独自のオイルシステムを備えることを義務付けた。[35]着陸装置とブレーキパラシュートの故障で数機が死亡し、給油プローブは高速操縦中に外れやすい傾向があった。[36] 1959年には、65機がAGM-12ブルパップ空対地ミサイルも発射できるように改造された。生産後の数多くの修正により、個々の機体間で機能に多様性が生じ、1965年までに約700機のF-100Dがハイワイヤー改造を受けて兵器システムを標準化した。[37]
1958年3月26日、150,000 lbf（670,000 N）の推力を発生するアストロダイン社製ブースターロケットを搭載したF-100Dがゼロ距離打ち上げに成功した。[38] [34]これは、機体の下部に黒色火薬化合物を封入した大型の容器を電気機械的に点火し、ジェットエンジンを最低点火点まで駆動することで実現した。[39]この機能は後期生産型の機体に組み込まれた。[34]
F-100F複座練習機は1958年1月に米空軍に採用された。[40] F-100Dと同様の多くの武装と機体のアップグレードを受け、新型アフターバーナーも搭載された。F-100Fの運用期間中、主に構造に重点を置いたさまざまな改造が行われ、そのうちのいくつかは電子戦作戦用の特殊装備に改造され、ベトナム戦争でこの任務に使用された。[41] 1970年6月までに、74機のF-100Fが大事故で失われた。パイロットの操縦マニュアルには、F-100Fはスピンから回復しないと警告されていた。このモデルは1972年に米空軍から段階的に退役した。[42]
1958年7月15日、第354戦術戦闘航空団は、 1958年のレバノン危機の際に、29機のF-100DとFをインジルリク空軍基地に派遣し、ベイルートに上陸した海兵隊を支援し、 B-57、RB-66、C-124、RF-101、C-130とともに複合航空攻撃部隊を編成した。[43] 1958年8月、米空軍は第二次台湾海峡危機の際に台湾への支援を示すため、 F-100D、F-101C、F-104A、B-57Bを台湾に派遣した。[44]
1961年までに、ルイジアナ州イングランド空軍基地（第401戦術航空団）には、第612、第613、第614、第615（ファイティングタイガース）の4つの戦闘爆撃飛行隊があった。ベルリン危機の間（1961年9月頃）、第614飛行隊は西ドイツを支援するためドイツのラムシュタイン空軍基地に派遣された。最初のブリーフィングで、第614飛行隊の隊員は、ソ連が近いため、ICBMが発射された場合、第614飛行隊の航空機を発射して最も近いドイツ軍の掩蔽壕に退避するのに30分しか残されていないと知らされた。
キューバ危機の間、第31戦術戦闘航空団、第401戦闘航空団、第474戦闘航空団のF-100戦闘機181機が、危機中の抑止力とキューバへの潜在的な攻撃に備えてホームステッド空軍基地に配備された[45] 。 [46] 1965年5月2日、18機の米空軍F-100戦闘機がプエルトリコのラミー空軍基地から飛び立ち、パワーパック作戦を支援し、313回の戦闘出撃を行った後、5月28日にマートルビーチに戻った。[47]
1966年、戦闘スカイスポット計画では、悪天候や夜間でも地上を標的とした爆撃ができるよう、一部のF-100DにXバンドレーダー送信機を取り付けた。1967年、米空軍は構造強化計画を開始し、機体の耐用年数を設計上の3,000飛行時間から7,000時間に延ばした。米空軍だけで500機のF-100Dを失ったが、そのほとんどは事故によるものだった。1機が翼の破損に見舞われた後、翼に外部補強ストリップを敷くことに特に注意が払われた。ベトナム戦争中、戦闘による損失は年間50機にも上った。[48]大事故の後、米空軍サンダーバーズはF-105サンダーチーフからF-100Dに戻し、1964年から1968年にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIに置き換えられるまで運用した。 [b]
1972年までに、F-100は大部分が米空軍の現役から退役し、ANGの戦術戦闘機グループと飛行隊に引き渡された。[49] ANG部隊では、F-100は最終的にF-4ファントムII、LTV A-7DコルセアII、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIに置き換えられ、最後のF-100はジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコンが段階的に導入された1979年に退役した。海外では、デンマーク空軍とトルコ空軍のF-100が1982年まで使用された。
米空軍での運用期間中、889機のF-100が事故で破壊され、324人のパイロットが死亡した。[50] F-100の事故で最も死者が多かったのは1958年で、116機が破壊され、47人のパイロットが死亡した。[50]
F-100が退役した後、多数のF-100がUSAFのフルスケール空中標的（FSAT）プログラムの下で遠隔操作無人機（QF-100）に改造され、ミサイル搭載戦闘機や戦闘機迎撃機を含むさまざまな対空兵器の標的として使用されました。FSAT作戦は主にフロリダ州ティンダル空軍基地で実施されました。少数のF-100は民間の手に渡り、主にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地でUSAFとNASAの飛行試験活動を支援する防衛関連請負業者によって使用されました。
プロジェクト スリック チック
ノースアメリカンは、6機のF-100AをRF-100Aに改造して、写真マッピング用のトリメトロゴンマウントに取り付けられた3台のフェアチャイルドK-17カメラ（フェアチャイルドK-20カメラを参照）と、機体の振動の影響を減らすために45°に傾けたミラーを介して撮影する、分割垂直マウントに取り付けられた2台のフェアチャイルドK-38カメラの5台のカメラを搭載した契約を獲得した。すべての銃器は取り外され、銃と弾薬庫に設置されたカメラは、前部胴体の下の膨らんだフェアリングで覆われていた。[51]
パイロットは、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地とジョージ空軍基地で F-100A の訓練を受け、その後、パームデール空軍基地で実際に配備される RF-100A の訓練を受けた。飛行試験の結果、運用時に想定されていた 4 つの外部燃料タンクを装備した RF-100A は方向安定性と縦方向安定性に欠けており、慎重な取り扱いと増槽の速度制限への細心の注意が必要であることが判明した。
1955年4月にパイロット訓練が完了すると、3機の航空機がドイツのビットブルク空軍基地に配備され、アラバマ州モービルのブルックリー空軍基地まで飛行し、繭状に包まれて空母に積み込まれ、ベルファストのシドナムにあるショート・ブラザーズに引き渡されて再組み立てと飛行準備が行われた。ビットブルクでは、第7407支援飛行隊の第1派遣隊に配属され、軍事目標に関する情報収集のため東側諸国上空を高高度（50,000フィート以上）で飛行する作戦を開始した。これらの航空機を迎撃する試みが何度も行われたが無駄で、戦闘機飛行場の写真の中には、迎撃を試みるために航空機が上昇しているのがはっきりと写っているものもあった。ヨーロッパ派遣隊は、1955年半ばから1956年半ばにかけてロッキード U-2が深侵攻用航空偵察機として引き継ぐまでの間に、おそらく6回の任務しか遂行しなかった。
3機のRF-100Aは日本の横田基地の第6021偵察飛行隊にも配備されたが、そこでの運用の詳細は不明である。2機のRF-100Aは事故で失われた。1機は速度超過により増槽の1つが分離し、完全に制御不能となったため、もう1機はエンジンの炎上が原因であった。1958年半ば、残っていた4機のRF-100Aはすべて米国に返却され、後に台湾の中華民国空軍に供給された。
プロジェクト ハイワイヤー
「ハイ ワイヤー」は、選ばれた F-100C、F-100D、および F-100F に対して実施された近代化プログラムです。このプログラムは、電気配線のアップグレードと、重整備および必要に応じて検査および修理する (IRAN) アップグレードの 2 つの変更で構成されていました。配線のアップグレード操作は、古い配線とハーネスを、メンテナンスしやすい設計に交換することでした。重整備および IRAN には、新しいキット、変更、標準化された構成、修理、交換、および完全な改修が含まれていました。
このプロジェクトでは、すべてのマニュアルを一新し、ブロック番号を増分（-85から-86）する必要がありました。後期生産モデル、特にFモデルには、以前のハイワイヤー改造が含まれていました。新しいマニュアルにはカラーのイラストが含まれ、機体番号の後にローマ数字（I）が追加されました（例：TO 1F-100D（I）-1S-120、1970年1月12日）。[52] [53]ハイワイヤー改造には、航空機1機あたり60日かかり、プロジェクト全体のコストは1億5000万ドルでした。[要出典]
ベトナム戦争
戦闘機および近接航空支援任務
1961年4月16日、6機のスーパーセイバーが防空任務のためフィリピンのクラーク空軍基地からタイのドンムアン空軍基地に配備された。東南アジアで戦闘に参加した最初のF-100であった。 [54] [37]その日から1971年に再配備されるまで、F-100はベトナム戦争で戦ったアメリカのジェット戦闘爆撃機の中で最も長く使用された。北ベトナム上空ではF-105サンダーチーフ、ミスティ前線航空管制（FAC）、ワイルドウィーゼル対空防衛機のミグ 戦闘空中哨戒（CAP）護衛を務め、その後南ベトナム内での近接航空支援と地上攻撃に充てられた。
1964年8月18日、第428戦闘飛行隊のコリン・A・クラーク中尉が操縦する最初のF-100Dが地上からの砲火により撃墜された。クラークは脱出して生き残った。1965年4月4日、タンホア橋を攻撃するF-105の護衛として、F-100スーパーセイバーはベトナム戦争におけるアメリカ空軍初の空対空ジェット戦闘を繰り広げ、第416戦闘飛行隊のドナルド・W・キルガス大尉が操縦するF-100が機関砲射撃で北ベトナム空軍の[55] MiG-17を撃墜し、別の機がAIM-9サイドワインダーミサイルを発射した。[56]生き残った北ベトナムのパイロットは、3機のMiG-17が撃墜されたことを確認した。[57]米空軍はこれを撃墜と記録したが、これはベトナムにおける米空軍の最初の空中勝利となった。[58]しかし、4機のMiG-17の小規模な部隊が護衛のF-100を突破し、2機のF-105を撃墜した。
F-100はすぐにミグCAP用のF-4CファントムIIに置き換えられたが、パイロットはドッグファイト用の銃が内蔵されていないことに不満を感じていた。[59]
ベトナム戦争におけるアメリカ軍は、陸軍州兵、空軍州兵、またはその他の米予備役部隊を動員したことはなく、むしろ戦争の過程で徴兵に頼っていたことで知られている。1973年の議会での承認公聴会で、戦争中に第7空軍を指揮していたジョージ・S・ブラウン空軍大将は、ベトナムで最も優秀なスーパーセイバー飛行隊のうち5つは空軍州兵のものだったと述べた。[60]この中には、コロラド州空軍州兵の第120飛行隊、ニューヨーク州空軍州兵第136飛行隊、アイオワ州空軍州兵第174飛行隊、ニューメキシコ州空軍州兵第188飛行隊が含まれていた。5番目の部隊は、ほとんどが空軍州兵で構成された通常の空軍飛行隊だった。
空軍州兵のF-100飛行隊は、戦域内の正規の米空軍に約100機のスーパーセイバーを追加し、コロラド州のANG F-100では平均して1日24回の任務を遂行し、99.5%の信頼性で兵器や弾薬を投下した。[61] 1968年5月から1969年4月まで、ANGスーパーセイバーは38,000時間以上の戦闘時間と24,000回以上の出撃を行った。7人のF-100空軍州兵パイロットが死亡し（加えて参謀1名）、敵の攻撃で14機のスーパーセイバーを失ったが、飛行隊は敵に対して400万発以上の20mm砲弾、3,000万ポンドの爆弾、1,000万ポンド以上のナパーム弾を消費した。 [62]
フンは2人乗りのF-100Fモデルとしても配備され、北ベトナムとラオスで「高速FAC」またはミスティFACとして活躍し、他の戦闘爆撃機の標的を発見したり、道路偵察を行ったり、極秘のコマンドーセイバープロジェクトの一環として、フーカットとトゥイホアの空軍基地を拠点として捜索救助任務を遂行した。
戦争の終結までに、ベトナムでは様々なモデルのF-100が242機失われ、F-100は徐々にF-4ファントムIIとF-105サンダーチーフに置き換えられていった。[63]フンは戦争中に360,283回の戦闘出撃を記録し、その戦時作戦は1971年7月31日に終了した。 [64] F-100を擁する4つの戦闘航空団は、第二次世界大戦中にノースアメリカンのP-51マスタング15,000機以上が飛行したよりも多くの戦闘出撃を行った。1967年以降、彼らは北ベトナムにそれほど飛来せず、主に南部のアメリカ軍部隊に対する近接航空支援任務を遂行した。1965年4月のドッグファイトは、米空軍が「おそらく」撃墜と分類したにもかかわらず、F-100が公式に空中戦で勝利したことはなかった。ベトナムでは敵戦闘機によってF-100が失われたものはなかったが、186機が対空砲火で撃墜され、7機がベトコンの空軍基地攻撃で破壊され、45機が作戦中の事故で墜落した。[65]
ワイルドイタチ
F-100はワイルド・ウィーゼル初の防空制圧機でもあり、特別に訓練された乗組員は敵のミサイル防衛網の位置を特定し破壊する任務を負っていた。4機のF-100Fワイルド・ウィーゼルIには、APR-25ベクトル・レーダー誘導警報受信機、より広範囲に探知できるIR-133パノラマ受信機、KA-60パノラマ・カメラが装備されていた。APR-25は早期警戒レーダーとSA-2ガイドライン追跡誘導システムからの放射を探知することができた。[66]これらの航空機は1965年11月にタイのコラート空軍基地に配備され、 12月に第388戦術戦闘航空団と共に戦闘任務を開始した。1966年2月にはさらに3機の航空機が加わった。ワイルド・ウィーゼルF-100Fはすべて最終的にAGM-45シュライク対レーダーミサイルを 発射できるように改造された。
アルジェリア戦争
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/5/54/F-100D_54-2122,_French_Air_Force,_3-11_"Corsica",_Toul-Rosi%C3%A8res_Air_Base_France,_June_1970.jpg/500px-F-100D_54-2122,_French_Air_Force,_3-11_"Corsica",_Toul-Rosi%C3%A8res_Air_Base_France,_June_1970.jpg)
フランス空軍のEC 1/3ナバラのスーパーセイバーは戦闘任務に就き、フランス国内の基地からフランス領アルジェリアの標的を攻撃した。この飛行機はランスを拠点とし、アルジェリアからの帰路にイストルで給油した。 [67] F-100は1960年代にフランス空軍が運用した主力戦闘爆撃機であり、その後SEPECATジャギュアに置き換えられた。
七面鳥
トルコ空軍のF-100部隊は、 1974年のトルコによるキプロス侵攻の際に使用された。ロッキードF-104Gスターファイターとともに、トルコ地上部隊に近接航空支援を提供し、ニコシア周辺の標的を爆撃した。[68] ソ連領空への以前の侵入に続いて、1976年8月24日、トルコ空軍のF-100の2機がソ連領空に侵入した。3機のSu-15が侵入者を迎撃している間に、地上のソ連SAM砲台がトルコのF-100の1機を撃墜した。[69] 1987年3月、トルコのスーパーセイバーがイラク北部のPKK基地を爆撃した。 [70] 1983年9月14日、トルコ空軍のF-100Fスーパーセイバー182機「アトマカ」がイラク領空に侵入した。イラク空軍のミラージュF1EQがこの飛行機を迎撃し、スーパー530F-1ミサイルを発射した。トルコの戦闘機1機（シリアルナンバー56-3903）が撃墜され、トルコ・イラク国境近くのザホ渓谷に墜落した。伝えられるところによると、この飛行機のパイロットは墜落を生き延び、トルコに送還された。この事件はどちらの側からも公表されなかったが、後年、いくつかの詳細が明らかになった。この事件は、2012年にシリアでトルコのF-4ファントムIIが撃墜された後に、共和人民党（CHP）議員メティン・リュトフィ・バイダルの国会質問にトルコのイシュメット・ユルマズ国防相が答えて明らかにした。[71]
台湾
台湾は、119機のF-100A、4機のRF-100A、14機のF-100Fを受領し、運用中に多数のF-100AとFを失ったが、戦闘や事故で1機もRF-100Aを失うことはなかった。これら4機のRF-100Aは、せいぜい平凡な品質の写真画像しか作成できなかったため、中国本土の偵察任務に送られたことはなかった。さらに、1時間の飛行後、地上要員は100時間以上を機体の整備に費やさなければならなかった。すべてのRF-100Aは、中華民国空軍での1年11か月（1959年1月1日～1960年12月1日）の運用後、米国に返却された。
実績
- アメリカ空軍の保有する航空機の中で、水平飛行で音速を超える能力を持つ最初の実用航空機。 [15]
- 1953年10月29日、YF-100Aの最初の試作機は低高度で時速755.149マイル（656.207ノット、時速1,215.295キロメートル）の世界速度記録を樹立した。[15]
- 1955年8月20日、F-100Cが時速822.135マイル（714.416ノット、1,323.098 km/h）の超音速世界記録を樹立した。[33]
- 1955年9月4日、F-100Cが平均速度610.726 mph (530.706 kn、982.868 km/h)で2,235マイル (2,020 nmi、3,745 km)を飛行し、ベンディックス・トロフィーを獲得した。 [33]
- 1956年12月26日、2機のF-100Dが史上初めてバディ給油に成功した航空機となった。[49]
- 1957年5月13日、3機のF-100Cがロンドンからロサンゼルスまでの6,710マイル（5,835海里、10,805キロメートル）を14時間4分で飛行し、単発機として世界新距離記録を樹立した。この飛行は空中給油によって達成された。[33]
- 1959年8月7日、2機のF-100Fが北極上空を飛行した史上初のジェット戦闘機となった。
- 1961年4月16日、アメリカ空軍初の戦闘機がベトナム戦争に参戦した。
- 1965年4月4日、ベトナム戦争中にF-105サンダーチーフを目標地点まで護衛しながら空中ジェット戦闘に参加した最初のアメリカ空軍機。
- アメリカ空軍サンダーバーズは1956年から1964年までF-100Cを運用した。短期間F-105サンダーチーフに転換した後、チームは1964年7月から1968年11月までF-100Dを飛行し、その後F-4EファントムIIに転換した。[49]
費用
費用は現在の米ドルで表示されており、インフレ調整は行われていない。[72]
バリエーション
- YF-100A
- プロトタイプ、モデルNA-180、2機製造、シリアル番号52-5754と5755。[73]
- YQF-100
- 9つの試験用無人機バージョン：Dモデル2機、YQF-100F Fモデル1機（DF-100Fを参照）、その他6つの試験バージョン。[74]
- F-100A
- 単座昼間戦闘機。203機製造。モデルNA-192。[73]
- RF-100A (「スリックチック」)
- 1954年に写真偵察用に改造された6機のF-100A。非武装で、胴体下部にカメラを装備。ヨーロッパと極東のソビエト圏諸国の上空飛行に使用。1958年に米空軍から退役し、残存する4機は中華民国空軍に移管され、1960年に退役した。
- F-100B
- ノースアメリカンF-107を参照
- F-100BI
- F-100Bの迎撃機バージョンとして提案されたが、モックアップ以上の成果は得られなかった。
- F-100C
- NA-214型70機とNA-217型381機。[73]主翼に追加燃料タンク、戦闘爆撃能力、プローブアンドドローグ給油能力、後期生産型機の改良型J57-P-21エンジン。初飛行: 1954年3月、476機製造。
- TF-100C
- 1機のF-100Cを2人乗り練習機に改造。
- F-100D
- 単座戦闘爆撃機。より先進的な航空電子機器、大型の主翼と尾翼、着陸フラップを搭載。初飛行: 1956 年 1 月 24 日。1,274 機製造。
- F-100F
- 2人乗りの練習用バージョンで、武装は4門から2門に減少。ワイルドウィーゼルの派生型としても改造された。[66]初飛行: 1957年3月7日; 339機製造。
- DF-100F
- この名称はドローン指揮機として使用された1機のF-100Fに与えられた。[74]
- NF-100F
- 3 機の F-100F がテスト目的で使用されました。接頭辞「N」は、改造により通常の運用サービスに復帰できなかったことを示します。
- TF-100F
- 1959年から1961年にかけて納入された10機のF-100Fと区別するために、1974年にデンマークに輸出された14機のF-100Fに与えられた特定のデンマークの呼称。
- QF-100
- さらに209機のD型とF型が発注され、無人無線操縦フルスケール空中標的[75]ドローンとドローン指揮官に改造され、現在の米空軍戦闘機が使用する最新の空対空ミサイルによるテストと破壊に使用された。[74]
- F-100J
- 日本向け未組立全天候型輸出バージョン
- F-100K
- J57-P-55 エンジンを搭載した 2 人乗り F-100F の未完成の設計研究
- F-100L
- J57-P-55 エンジンを搭載した単座型 F-100D の未完成の設計検討
- F-100N
- NATO顧客向けに簡素化された航空電子機器を搭載した未組み立てバージョン
- F-100S
- ロールスロイス スペイ ターボファンエンジンを搭載したフランス製 F-100F の提案
オペレーター
デンマーク
- Flyvevåbnet は合計 72 機の航空機を運用しました。48 機の F-100D と 10 機の F が 1959 年から 1961 年にかけてMDAP装備としてデンマークに納入されました。F-100 は、725、727、730 の 3 個飛行隊で、攻撃戦闘機としてRepublic F-84G Thunderjetに代わる機体となりました。Eskadrille 725 の F-100 は 1970 年にSaab F-35 Drakenに代わられ、1974 年には 14 機の 2 人乗りの元 USAF TF-100F が購入されました。最後のデンマーク製 F-100 は 1982 年に退役し、F-16 に代わられました。残存したMDAP F-100はトルコに移送され（21機のF-100Dと2機のF-100F）、6機のTF-100Fは標的曳航用に売却された。[76] [77]
フランス
- フランス空軍は、アメリカ国外で初めてF-100スーパーセイバーを受領した空軍であった。最初の機体は1958年5月1日、フランスに到着した。合計100機（F-100D 85機、F-100F 15機）がフランスに供給され、NATO第4連合軍戦術航空軍に配属された。これらの機体はドイツ・フランス基地に配備された。フランスのF-100は、フランスの基地からアルジェリアの標的に対して飛行する戦闘任務に使用された。1967年、フランスはNATOの軍事指揮系統から脱退し、ドイツに拠点を置いていたF-100はアメリカ空軍が撤退したフランスの基地に移管された。F100D/Fを使用した最後の部隊は、ジブチに拠点を置くエスカドロン4/11ジュラであり、同部隊は1978年までスーパーセイバーを保有していた。
中華民国
- F-100Aモデルを運用する唯一の米国以外の空軍。最初のF-100は1958年10月に納入された。その後、1959年に15機のF-100A、1960年に65機のF-100Aが納入された。1961年には、非武装のRF-100Aが4機納入された。[78]さらに、後に元米空軍/空軍州兵のF-100A 38機が納入され、総戦力はF-100A 118機とRF-100A 4機となった。F-100Aは、AN/APS-54尾部警戒レーダーを備えたF-100D垂直尾翼に改造され、サイドワインダー空対空ミサイルを発射できるように装備された。
七面鳥
- トルコのハヴァ・クヴヴェトレリは、 206 機の F-100C、D、F スーパーセイバーを受け取りました。そのほとんどは米国空軍の在庫から調達され、21 機の F-100D と 2 機の F-100F はデンマークから供給されました。トルコの F-100 は、1974 年のキプロス侵攻中に広範囲に使用されました。
アメリカ合衆国
生き残った航空機
デンマーク
- F-100F
- 56-3927/GT-927 – デンマーク飛行博物館、スタウニング
フランス
- F-100D
ドイツ
- F-100D
- 54-2136フランス空軍– シュヴェービッシェス・バウエルン技術博物館、エシャッハ・ザイフェルトホーフェン。[80]
- 54-2185フランス空軍– シュヴェービッシェス・バウエルン技術博物館、エシャッハ・ザイフェルトホーフェン。[81]
- F-100F
- 56-3944米国空軍– Flugausstellung Leo Junior、Hermeskeil。[82]
イタリア
- F-100D
- 54-2290 – アビアノ空軍基地のゲートガーディアン。ベトナムで使用された 56-2927「トールのハンマー」としてマークされていますが、色が間違っています。
オランダ
- F-100D
- 54-2265 – (54–1871、第32空軍航空団として塗装) –スーステルベルグの国立軍事博物館に展示されている。フランス空軍での運用後、USAFに返還され、USAFのマーキングに再塗装され、1976年にイギリスのウェザーズフィールド空軍基地のゲートガーディアンに配属された。その後、1988年1月20日に撤去され、当時はAMARC行きと報告され、USAFM (現在のNMUSAF)に代わって保管された。[83]
台湾
- F-100A
- 53-1550 – 台湾インターナショナル（蒋介石）。[要出典]
- 53-1571 – 淡江大学。[要出典]
- 53-1577 – 国立台南工業職業高校航空機整備科。[84]
- 53-1589 – 国立台湾大学。[要出典]
- 53-1696 – チョンチェン武装予備学校、CCAFPS。[引用が必要]
七面鳥
- F-100C
- 54-2009/3-089 –イスタンブール航空博物館、イスタンブール。[85]
- F-100D
- 54-2245/E-245 – イスタンブール航空博物館、イスタンブール。[86]
- F-100F
- 56-3788/8-788 – イスタンブール航空博物館、イスタンブール。[87]
イギリス
- F-100D
- 54-2157 –ノースイースト航空博物館、サンダーランド。[88]
- 54-2165 –帝国戦争博物館、ダックスフォード[89]
- 54-2174 –ミッドランド航空博物館、コベントリー。[90]
- 54-2196 –ノーフォーク・サフォーク航空博物館、バンゲイ。[91]
- 54-2223 –ニューアーク航空博物館、ニューアーク・オン・トレント。[92]
- 54-2613 –ダンフリース・アンド・ガロウェイ航空博物館、ダンフリース。[93]
- F-100F
- 56-3938フランス空軍–ラシェンデン航空戦争博物館、アシュフォード。博物館での航空機事故により938機が損傷し、残骸は米国オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に送られた。 [94]
アメリカ合衆国
飛行可能
- F-100F
- 56-3844 –マサチューセッツ州ストウのコリングス財団。[95] [96]
- 56-3916 –モンタナ州ベオグラードの個人所有。[97]
- 56-3948 –インディアナ州フォートウェインの個人所有。[98]
- 56-3971 – モンタナ州ベオグラードの個人所有。[99]
展示中
YF-100A
- 52-5755 – センチュリーサークル、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地、空軍飛行試験センター博物館西門。[100]
F-100A
- 52-5759 – USAF Airman Heritage Museum、テキサス州ラックランド空軍基地。[要出典]
- 52-5760 – ミュージアムデザートストア、空軍飛行試験センター博物館、エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州。[101]
- 52-5761 –ニューイングランド航空博物館、コネチカット州ブラッドリー国際空港。[ 102]
- 52-5762 –グランドヘブンメモリアルエアパーク、ミシガン州グランドヘブン。[要出典]
- 52-5770 –トラヴィス空軍基地ヘリテージセンター、カリフォルニア州ヴァカビル[引用が必要]
- 52-5773 –テキサス州ミッドランドの記念空軍本部。[要出典]
- 52-5777 –ヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州。[103]
- 53-1532 –第150特殊作戦航空団、ニューメキシコ州空軍州兵地域、カートランド空軍基地、ニューメキシコ州アルバカーキ。[要出典]
- 53-1533 – バクスター記念公園、ニューメキシコ州メルローズ。[要出典]
- 53-1553 –サウスダコタ航空宇宙博物館、サウスダコタ州ラピッドシティ。[要出典]
- 53-1559 –第178戦闘航空団/スプリングフィールド・ベックリー市営空港、オハイオ州スプリングフィールド。[要出典]
- 53-1573 –ノースカロライナ州シーモアジョンソン空軍基地[要出典]
- 53-1578 –第140戦闘航空団/コロラド州空軍州兵団、バックリー宇宙軍基地、コロラド州オーロラ。[要出典]
- 53-1600 – トゥクムカリ歴史博物館、ニューメキシコ州トゥクムカリ。[要出典]
- 53-1629 – エビング空軍州兵基地 –第188戦闘航空団、アーカンソー州フォートスミス。[要出典]
- 53-1684 –テキサス州タイラーのヒストリック航空記念博物館。[要出典]
- 53-1688 –カリフォルニア州モハベのモハベ空港でレイセオン社のために保管されている。[要出典]
F-100C
- 53-1709（F-100D 55–2879として塗装）–キャッスル航空博物館（旧キャッスル空軍基地）、カリフォルニア州アトウォーター[104]
- 53-1712 –グリッソム航空博物館、グリッソムARB（旧グリッソム空軍基地）、ペルー、インディアナ州。[105]
- 53-1716 – ルーク空軍基地エアパーク、ルーク空軍基地、アリゾナ州フェニックス。[要出典]
- 54-1748 – ホルト ヘリテージ エアパーク、マウンテン ホーム空軍基地、ボイシ、アイダホ州。[出典が必要]
- 54-1752 – ダイエス リニア エア パーク、ダイエス空軍基地、テキサス州。[出典が必要]
- 54-1753 –南部航空博物館、アラバマ州バーミングハム。[要出典]
- 54-1784 – プレーリー航空博物館、イリノイ州ブルーミントン。以前はイリノイ州ラントゥールの旧シャヌート空軍基地、オクターブシャヌート航空宇宙博物館にありました。[106] [107]
- 54-1785 –ヤンキー航空博物館、ミシガン州ベルビル[108]
- 54-1786 –マーチフィールド航空博物館、マーチARB（旧マーチ空軍基地）、カリフォルニア州リバーサイド。[109]
- 54-1823 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン。[110]
- 54-1986（元北西フロリダ在住で名誉勲章受章者のジョージ・バッド・デイ大佐（米空軍退役12月）が搭乗したため、F-100C 54-1954として塗装） -フロリダ州エグリン空軍基地、空軍兵器博物館。[111]
- 54-1993 – フリーダム歴史航空公園、マコーネル空軍基地、ウィチタ、カンザス州。[要出典]
- 54-2005 –第185空中給油航空団/スーシティ空軍州兵基地、スーゲートウェイ空港、アイオワ州スーシティ。[要出典]
- 54-2091 –ヤンクス航空博物館、カリフォルニア州チノ。[112] [113]
- 54-2106 –ウィスコンシン州、ボルクフィールド空軍州兵基地。[要出典]
F-100D
シェパード空軍基地に展示されている F-100D。 - 54-2151 – シェパード空軍基地エアパーク、シェパード空軍基地、テキサス州。[要出典]
- 54-2281 – ハリー・ボンソール・パーク、アリゾナ州グレンデール。[114]
- 54-2299 –ジョー・デイヴィス・ヘリテージ・エアパーク、空軍工場42、カリフォルニア州パームデール[115]
- 55-2855 – トレドANGB、トレドエクスプレス空港、オハイオ州トレド。[要出典]
- 55-2884 –第121空中給油航空団/リッケンバッカー ANGB、オハイオ州コロンバス。[要出典]
- 55-3503 –プエブロ・ワイスブロッド航空博物館、コロラド州プエブロ。[116]
- 55-3595 –ネバダ州ネリス空軍基地[要出典]
- 55-3650 –第180戦闘航空団/トレド空軍州兵基地、オハイオ州スワントン。[要出典]
- 55-3667 –ミズーリ州空軍州兵/ホワイトマン空軍基地、ミズーリ州ノブノスター。[要出典]
- 55-3678 – マクスウェル空軍基地エアパーク、マクスウェル空軍基地、アラバマ州。[出典が必要]
- 55-3754 –国立アメリカ空軍博物館、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地。[117]
- 55-3805 – コネチカット州 ANGB – 103d 空輸航空団エリア、コネチカット州ウィンザーロックス。[出典が必要]
- 56-2928 –ドビンズARB、ジョージア州マリエッタ。[要出典]
- 56-2940 –キャノン空軍基地、ニューメキシコ州。[引用が必要] * 56-2967 – ウォーバードパーク、マートルビーチ国際空港（旧マートルビーチ空軍基地）、サウスカロライナ州。[引用が必要]
- 56-2993 – ニューヨーク ANGB –第107空輸航空団エリア、ニューヨーク州ナイアガラフォールズ。[要出典]
- 56-2995 – マサチューセッツ ANGB –第102情報航空団、オーティス ANGB、マサチューセッツ州ファルマス。[要出典]
- 56-3000 –ラックランド空軍基地/ケリーフィールド別館(旧ケリー空軍基地) –テキサス州サンアントニオの第 149 戦闘航空団エリア。[要出典]
- 56-3008 – マサチューセッツANGB –第104戦闘航空団複合施設、マサチューセッツ州ウェストフィールド。[要出典]
- 56-3020 –ジャクソンバラックス ルイジアナ州兵基地のミュージアムエアパーク、ルイジアナ州ニューオーリンズ[118]
- 56-3022 – マンスフィールド・ラーム ANGB –第179空輸航空団エリア、オハイオ州マンスフィールド。[要出典]
- 56-3025 –セルフリッジ軍事航空博物館、ミシガン州マウントクレメンス。[119]
- 56-3046 –テキサス州アマリロ、ランドール郡退役軍人公園。[要出典]
- 56-3055 –ツーソン空軍州兵基地–第162戦闘航空団複合施設、アリゾナ州ツーソン。[要出典]
- 56-3081 – MAPS航空博物館、オハイオ州アクロン/カントン空港。[120]
- 56-3141 –プレーンズ・オブ・フェイム、カリフォルニア州チノ。[121]
- 56-3154 –ローンスター航空博物館、テキサス州ヒューストン。[122]
- 56-3187 – スーフォールズ ANGB – 第 114 戦闘航空団、スーフォールズ、サウスダコタ州。[出典が必要]
- 56-3208 –ノースダコタ州フェッセンデン[要出典]
- 56-3220 –ホロマン空軍基地、ニューメキシコ州。[要出典]
- 56-3288 –カリフォルニア航空宇宙博物館、カリフォルニア州サクラメント。[123]
- 56-3299 –バックリー宇宙軍基地–第140戦闘航空団エリア、コロラド州オーロラ。[要出典]
- 56-3320 – テリーホートANGB –第181戦闘航空団エリア、インディアナ州テリーホート。[要出典]
- 56-3417 –ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館（旧ローリー空軍基地）、コロラド州デンバー。[124]
- 56-3426 – デモイン ANGB –第132戦闘航空団エリア、アイオワ州デモイン。[要出典]
- 56-3434 – 以前はアーカンソー州リトルロックのアーカンソー州国家警備隊本部にあった。[要出典] 2015年に修復のためフロリダ州タイタスビルのスペースコースト地域空港にあるヴァリアント空軍軍用機博物館に移設された。 [125]
- 56-3440 –スティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センター、バージニア州フェアファックス郡。[126]
F-100F
- 56-3727 –アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地、ウォーリアーパーク。[要出典]
- 56-3730 –コロラド州、アメリカ空軍士官学校。[要出典]
- 56-3812 – ベテランズパーク、アリゾナ州ダンカン。[要出典]
- 56-3813 – リバーサイドパーク、インディペンデンス、カンザス州。[要出典]
- 56-3814 – ベイストリートパーク、テキサス州テキサスシティ。[要出典]
- 56-3819 – セントマリーズ市営空港、アイダホ州セントマリーズ。[要出典]
- 56-3822 – クレイ郡退役軍人記念公園、アラバマ州ラインビル。[要出典]
- 56-3825 – オーロラ市営空港、ネブラスカ州オーロラ。[要出典]
- 56-3832 –エバーグリーン航空宇宙博物館、オレゴン州マクミンビル。[127]
- 56-3837 –国立アメリカ空軍博物館、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地。[128]
- 56-3855 – ラスクルーセス市営空港、ニューメキシコ州ラスクルーセス。[要出典]
- 56-3897 – アトランティックシティ ANGB –第177戦闘航空団複合施設、ニュージャージー州アトランティックシティ。[要出典]
- 56-3894 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジ空軍州兵基地、ミシガン州マウントクレメンス。[129]
- 56-3899 – グレン・L・マーティン航空博物館、メリーランド州ミドルリバー。[130]
- 56-3904 – 航空士官候補生博物館、シルバーウィングスフィールド、ユーレカスプリングス、アーカンソー州。[131]
- 56-3905 – グレン・L・マーティン航空博物館、メリーランド州ミドルリバー。[132]
- 56-3929 –フェイエット地域航空センター空港、テキサス州ラグランジ。[要出典]
- 56-3982 – ハンガー25航空博物館、テキサス州ビッグスプリング。[133]
- 56-3990 – 記念航空部隊 – ハイランドレイクス飛行隊、テキサス州バーネット。[134]
- 58-1232 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州ワーナーロビンズ（現在は閉鎖されているテキサス州ブルックス空軍基地から移転）[要出典]
仕様（F-100D）
データは Quest for Performanceより、[135]、 米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典[136]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 50 フィート (15 メートル)
- 翼幅: 38 フィート 9 インチ (11.81 メートル)
- 高さ: 16 フィート 2.75 インチ (4.9467 メートル)
- 翼面積: 400平方フィート (37 m 2 )
- アスペクト比: 3.76
- 翼型： NACA 64A007 [137]
- ゼロ揚力抗力係数： C D 0.0130
- 抗力面積: 5.0平方フィート (0.46 m 2 )
- 自重: 21,000ポンド (9,525 kg)
- 総重量: 28,847 ポンド (13,085 kg)
- 最大離陸重量: 34,832 ポンド (15,800 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J57-P-21/21Aアフターバーナーターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 10,200 lbf (45 kN)、アフターバーナー付き推力 16,000 lbf (71 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 924 mph (1,487 km/h、803 kn)
- 最高速度：マッハ1.4
- 範囲: 1,995 マイル (3,211 km、1,734 海里)
- 実用上昇限度: 50,000 フィート (15,000 メートル)
- 上昇率: 22,400 フィート/分 (114 m/秒)
- 揚力対抗力: 13.9
- 翼面荷重: 72.1 ポンド/平方フィート (352 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.55
武装
- 銃：20 mm（0.787インチ） M39A1 リボルバー砲4門、各銃200発
- ハードポイント: 6 個、積載量 7,040 ポンド (3,190 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ミサイル: ** 4× AIM-9 サイドワインダー または
- 2× AGM-12 ブルパップ または
- 2×または4× LAU-3/A 2.75インチ（70 mm）無誘導ロケットディスペンサー[138]
- 爆弾：通常爆弾または マーク7、マーク28、マーク38、またはマーク43核爆弾[139]
航空電子機器
- ミネアポリス・ハネウェルMB-3自動操縦機[140]
- AN/AJB-1B低高度爆撃システム[140]
- AN/APR-26後方レーダー警報[140]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ 交換留学中のイギリス空軍准将ジェフリー・D・スティーブンソンの死を含む[要出典]
- ^ マーティン・ケイディンの著書『サンダーバード』はチームが F-100 を飛行中に執筆されたもので、彼は同機に搭乗した唯一のジャーナリストであった。[要出典]
参考文献
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- トンプソン、ウォーレン E. (2008 年 6 月～7 月)。「センチュリー シリーズ: F-100 スーパー セイバー」。戦闘機。9 ( 3)。ロンドン: イアン アラン。
- ウィーバー、マイケル E.（2020年春）。「制空戦闘機としてのF-100スーパーセイバー」。航空力の歴史。67 （1）：8–15。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノースアメリカン F-100 スーパーセイバーに関連するメディアがあります。
Wikisource には、ベトナム上空での実際のワイルド・ウィーゼル戦闘任務に関するコメント付きの音声録音とトランスクリプトに関連するオリジナル テキストがいくつかあります
。
- JoeBaugher: F-100 スーパーセイバー インデックス
- JoeBaugher: F-100 を保有する外国空軍
- F-100 写真データベース
- Warbird Alley: F-100 ページ – 個人所有の F-100 に関する情報
- F-100 スーパーセイバーの生き残り、静止展示、場所、シリアル番号、リンク
- 「超音速戦闘機」ビル・ガンストン著、1955 年のFlight 誌に掲載されたF-100 スーパーセイバーに関する記事(欠落ページあり)
- ブリティッシュ パテでの F-100 (シリアル番号 56-2904) ゼロ レングス発射のビデオ(1958 年、無音、白黒)
- The Intake – スーパーセイバー協会のジャーナル – 2006 年まで遡る完全なアーカイブ
- さらに読むための参考文献
- F-100.org: 参考文献