チャーターパーティー

傭船契約（チャーターパーティーとも呼ばれる）は、船主と「傭船者」の間で締結される、乗客や貨物の輸送用の船舶、またはレジャー用のヨットの貸し出しに関する海事契約である。 ^[1]

チャーター パーティーとは、チャーター ボートの雇用における貨物の運送契約です。チャーター パーティーでは船主とチャーター者の権利と責任が明確に定められ、両者の間でその後に紛争が生じた場合は、チャーター パーティーで合意された条件に基づいて裁判所または合意された法廷で解決されることを意味します。「チャーター パーティー」という名前は、フランス語のcharte partie (「分割文書」) の英語化で、つまり各当事者が半分ずつ保持できるように 2 部作成する文書です。^{[2] [3]}

チャーター契約には、時間、航海および死亡、およびその他の3 つの主な種類があります。

• 裸傭船では、傭船者が傭船期間中の船員の配置と船舶の維持管理の責任を負います。傭船者は船主の法的責任を引き受け、船主として知られています。^[要出典]
• 定期用船では、船舶は特定の期間だけ貸し出されます。船主は船舶を管理しますが、用船者は船舶の使用を指示し、定期用船または航海用船に基づいて船舶を転貸することができます。
• 航海用船契約では、用船者は一回の航海のために船舶を借りるが、船主は船長、乗組員、燃料補給、物資を提供する。^[4]

定置用船契約は、船舶の長期リース契約として機能し、用船者が完全に責任を負います。定期用船契約および航海用船契約では、船主は依然として船舶を運航しますが、港にいる間は、用船者が合意された停泊期間内に船舶の積み込みと積み下ろしを行う責任を負います。用船者が許可された停泊期間を超えた場合、滞船料^[5]が支払われます。^[6]

航海用船契約では、航路は事前に決められており、用船者が計画に干渉する余地はほとんどありません。対照的に、定期用船契約は、用船者が航海と港を決定し、船主の乗組員にそれに従うよう指示するという点で、終身用船契約と航海用船契約のほぼ中間的なものです。これにより、補償の問題が発生する可能性があります。航海用船契約では船主が船舶の責任を負いますが、定期用船契約では、船主は用船者によって直接引き起こされた損失または責任に対して補償を受ける必要がある場合があります。

用船契約は船主と用船者の間の契約ですが、運送契約は荷送人と運送人の間で結ばれます。運送人は荷送人に船荷証券を発行します。船荷証券は出荷した貨物の受領書であり、運送契約の証拠としても機能します。(定置用船契約では用船者が運送人であり、定期用船契約または航海用船契約では船主が運送人です)。

米国の 海上貨物運送法（COGSA）と英国の1971年海上貨物運送法（ヘーグ・ヴィスビー規則を批准し組み込んだもの）は用船契約には適用されないが、船荷証券（および船舶引渡指示書や海上運送状などの類似文書）には適用される。^[7]

船主が用船者に船荷証券を発行する場合、どの書類が優先するかという疑問が生じます。^{[8] [9]}荷送人が船荷証券を運送人に返却した場合（おそらく質権として）、運送人はそれを質権の証としてのみ保管します。

米国と英国の両国では、COGSA 法が運送人が荷主に対して負う最低限の義務を規定しています。用船者が貨物を出荷した場合、用船者も荷主であるため、用船契約書に COGSA またはハーター法を組み込むことができます。このような組み込みは、船荷証券を発行しなくても有効かつ強制力があります。逆の場合、運送人が第三者の荷送人に用船契約条件を組み込んだ船荷証券を発行した場合、荷送人/荷主は、用船契約によってのみ支払われる滞船料などの料金を負担する必要はありません。

用船契約に基づく義務違反を理由に起こされた訴訟は、海事管轄権の対象となる。用船契約条件の違反により海事先取特権が生じた場合、訴訟は船舶自体に対するものとなる可能性がある。 ^[要出典]

プレジャーボートでは、最も一般的なチャーター契約は、ベアボートヨット チャーターです。航海またはタイム チャーターは、大型ヨットにのみ使用され、一般的ではありません。ヨット チャーター船団は、主に、パートタイムまたは投資としてのみボートを使用する個人または企業の所有するボートで構成されています。レクリエーション ボートの最近の革新は、「タイム シェア チャーター」です。これは、不動産のタイム シェアに似た方法で、複数のチャーター者に月またはシーズンごとに特定の日数が割り当てられるものです。

傭船契約にはこれらの条項が含まれる場合があります。

バンカー条項では、用船者は船積み港で船舶のバンカー内のすべての燃料油を受け取り、代金を支払うものとし、逆に、（船主は）再積み港で船舶のバンカー内のすべての燃料油をそれぞれの港の現行価格で支払うものと規定しています。船舶の再積み替え時に、バンカーの最小量と最大量を合意するのが通例です。OW バンカーのテストケース以来、船舶運航者はバンカー供給条件が適切であることを確認するよう注意する必要があります。

この条項では、船主は、航海開始時に船があらゆる点で耐航性があること、言い換えれば、船が目的の国まで航行するのに適していることを明確に記述します。

氷条項は、船舶が到着時または到着後に氷によって航行が禁止される可能性のある港に向かう場合に、 船荷証券または傭船契約に挿入されます。

荷揚げ港として、例えばハヴル/ハンブルクの範囲など、特定の範囲内の安全な港を示す荷揚げ条項が用船契約に挿入されます。

過失条項は、船舶の航行または操縦における船長、水夫、水先案内人、または運送人の従業員の行為、不履行、怠慢から生じた損失または損害について、船主または運送人の責任を免除する傾向がありますが、その損失または損害は、船舶の所有者、所有者のいずれか、または船舶の所有者または管理者による相当の注意の欠如から生じたものではありません。

用船契約には、停泊可能条項、すなわち、船舶が「停泊中であるかどうかにかかわらず」積荷港または荷降ろし港に到着するとすぐに、停泊日数がカウントされ始めるという規定が挿入されます。これにより、船舶が停泊を待つことによって生じる遅延から船主の利益が保護されます。

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