リバティ船

現存するリバティ船4隻のうちの1隻、SS ジョン・W・ブラウン号。2000年に撮影。
クラスの概要
名前	リバティ船
ビルダー	米国の造船所18か所
料金	1隻あたり200万ドル（2024年には4,300万ドル）[1]
計画中	2,751
完了	2,710
アクティブ	2 (巡回博物館船)
保存	4
一般的な特徴
クラスとタイプ	貨物船
トン数	7,176  GRT、10,865  DWT [2]
変位	14,245ロングトン（14,474t）[2]
長さ	441 フィート 6 インチ (134.57 メートル)
ビーム	56 フィート 10.75 インチ (17.3 メートル)
下書き	27 フィート 9.25 インチ (8.5 メートル)
推進	石油ボイラー2基 三段膨張式蒸気機関 単軸スクリュー、2,500馬力（1,900kW）
スピード	11～11.5ノット（20.4～21.3 km/h、12.7～13.2 mph）
範囲	20,000 nmi (37,000 km; 23,000 マイル)
補体	38～62年米海兵隊 21–40 USNAG [引用が必要]
武装	浮上した潜水艦に対抗するための船尾に搭載された4インチ（102 mm）甲板砲、各種対空砲

リバティ船は、第二次世界大戦中に緊急造船計画に基づいて米国で建造された貨物船の一種である。コンセプトはイギリスのものであったが^[3] 、その設計はシンプルで低コストの建造のため米国に採用された。前例のない規模で大量生産されたリバティ船は、米国の戦時工業生産の象徴となった^{[4] 。}

このクラスは、失われた船の代わりとなる輸送船というイギリスの注文に応えるために開発されました。1941年から1945年の間に、18のアメリカの造船所が2,710隻のリバティ船を建造しました（平均して2日に3隻）。^[5]これは、単一の設計で建造された船の数としては明らかに最大数です。

これらの船の生産は、第一次世界大戦中の「ホッグ アイランダー」や同様の標準化された船型の生産を（はるかに大規模ではあるが）反映している。努力の膨大さ、建造された船の数、建造における女性労働者の役割、そして当初の設計寿命 5 年よりもはるかに長く生き残った船もあることから、これらの船は、今もなお大きな関心を集めている。

1936年、アメリカ商船法が可決され、戦時中にアメリカ海軍が海軍の補助船として使用し、米国商船員が乗船する商用商船50隻の年間建造費を補助することとなった。この数は1939年に倍増し、1940年にはさらに年間200隻となった。船種には2種類のタンカーと3種類の商船が含まれ、すべて蒸気タービンで駆動される予定だった。特に減速ギアの工業生産能力が限られていたため、こうした設計の船は比較的少数しか建造されなかった。

しかし、1940年にイギリス政府は戦争で失われた船を補充し、商船隊を強化するためにアメリカの造船所にオーシャン級 貨物船60隻を発注した。これらは単純ではあるが（当時としては）かなり大きく、2,500馬力（1,900kW）の複合蒸気機関を1基搭載しており、時代遅れだが信頼性の高い設計だった。イギリスは当時広大な炭鉱があり、国内に石油生産がほとんどなかったため、石炭火力発電所を指定した。^[7]

「ノースイーストコースト、オープンシェルターデッキスチーマー」を含むその前身の設計は、もともとサンダーランドのJL トンプソン・アンド・サンズ社が1939 年に設計した単純な不定期船に基づいて製造した単純な船に基づいていた。この船は建造費も運航費も安かった (シルバーラインを参照)。例としては、 1939 年に建造されたSSドリントン コートがある。 ^[8]この注文では、喫水を 18 インチ (0.46 m) 増やして、排水量を 800 ロングトン (810 t) 増やして 10,100 ロングトン (10,300 t) にするよう指定されていた。居住区、ブリッジ、および主機関は船体中央部に配置され、長い船尾延長部を介して主機関軸とプロペラを接続するトンネルが設けられた。オーシャン級の最初の船である SSオーシャン ヴァンガードは、 1941 年 8 月 16 日に進水した。

この設計は米国海事委員会によって修正されたが、これはアメリカの建造慣習への適合性を高めるためでもあったが、より重要な点として、建造がさらに迅速で安価になることであった。米国版は「EC2-S-C1」と命名された。「EC」は緊急貨物、「2」は全長400～450フィート（120～140メートル）（満載喫水線長）の船、「S」は蒸気機関、「C1」は設計C1を意味する。新しい設計では、労働コストの3分の1を占めるリベット打ちの多くを溶接に置き換え、石油燃焼ボイラーを備えていた。これは商船法の設計として採用され、ヘンリー・J・カイザー率いるシックス・カンパニーズと呼ばれる西海岸のエンジニアリングおよび建設会社の複合企業に製造が委託された。リバティ船は1万英トン（10,200トン）の貨物を運ぶように設計されており、通常は1隻につき1種類の貨物を運ぶが、戦時中は通常これをはるかに超える荷物を運んでいた。^[9]

1941年3月27日、国防援助補足歳出法により レンドリース船の数は200隻に増加し、4月にはさらに306隻に増加し、そのうち117隻はリバティ船であった。

EC2-S-C1の基本的な貨物設計は、建造中に同じ基本寸法でわずかに異なる3つの主要な派生型に修正されました。1つの派生型は、基本的に同じ機能を持ちますが、タイプ番号が異なり、5つの貨物倉ではなく4つの貨物倉があり、大きなハッチと大容量のブームを備えたキングポストが備えられていました。これらの4つの貨物倉の船は、戦車と箱入り航空機の輸送に指定されていました。^[10]

連邦官報に掲載された海事委員会の戦後価格の詳細では、リバティ型は次のように記されている。^[10]

EC2-S-AW1

コリアー（炭層に付けられたすべての名前はSS バナー シーム、ベックリー シーム、ボン エア シーム）

Z-EC2-S-C2

タンク運搬船（4つの船倉、キングポスト） – 例：SS フレデリック・C・ハウ^[a]

Z-ET1-S-C3

T1タンカー- 例：SSカール・R・グレイ。1943年に18隻がアルマジロ級タンカーとして米海軍に就役した。

Z-EC2-S-C5

箱型航空機輸送船（4つの船倉、キングポスト） - 例：SS チャールズ・A・ドレイパー。^[b]戦後、これらのリバティ船のうち16隻が1954年から1958年にかけてガーディアン級レーダーピケット船に改造された。

ノルマンディー上陸作戦に備え、その後陸上での兵站輸送の急速な拡大を支援するために、標準的なリバティ船を車両の大量輸送に適したものにするための改造が行われた。記録ではモーター輸送船の「MT」として記載されている。MTとして、4つの船倉に車両を積載し、5番目の船倉は運転手と助手を収容するために改造された。^[11]

兵員輸送車への改造にも特別な型式指定は与えられなかった。

1941年までに、蒸気タービンは、以前の往復複合蒸気エンジンに比べて効率が高かったため、船舶用蒸気エンジンとして好まれるようになりました。しかし、蒸気タービンエンジンは、複雑な二重らせん減速ギアを機械加工するために非常に精密な製造技術を必要とし、それを製造できる企業はすでに軍艦の大規模な建造プログラムに取り組んでいました。そのため、旧式の設計である140ショートトン（130 t）^[12]垂直三段膨張蒸気エンジンがリバティ船の動力として選択されました。これは、リバティ船プログラムに必要な数を安価かつ容易に製造でき、より多くの企業が製造できるためです。最終的に18の企業がこのエンジンを製造しました。このエンジンには、頑丈で単純で船員に馴染みやすいという利点もありました。ある企業が製造した部品は別の企業が製造した部品と互換性があり、オープンな設計のため可動部品のほとんどが見えやすく、アクセスしやすく、給油も容易でした。エンジンは長さ21フィート（6.4メートル）、高さ19フィート（5.8メートル）で、毎分76回転で作動し、リバティ船を約11ノット（時速20キロメートル、13マイル）で推進するように設計されました。^[13]

船は溶接された部分で造られた。これはイングランド北東部のジャローにあるパーマーズ社が使用した技術に似ているが、リベットの代わりに溶接が使われている。リベット船の建造には数か月かかった。担当造船所は溶接船を建造したことがなかったため、労働者は新たに訓練された。アメリカが戦争に参戦すると、造船所は軍隊に入隊する男性の代わりに女性を雇用した。^[14]

• 1943 年 3 月/4 月、メリーランド州ボルチモアのベツレヘム フェアフィールド造船所でリバティ船が建造される
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  2日目：キールプレートの敷設
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  6 日目: 2 階デッキ下の隔壁と桁が設置されました。
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  10日目: 下甲板が完成し、船体中央の上部甲板が組み立てられる
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  14日目: 上部デッキが建てられ、マストハウスと後部デッキハウスが設置されました
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  24日目: 出航準備完了

当初、この船は外観のせいで世間のイメージが悪かった。緊急造船計画を発表する演説でフランクリン・D・ルーズベルト大統領はこの船を「見た目のひどい物体」と呼び、タイム誌は「みにくいアヒルの子」と呼んだ。1941 年 9 月 27 日は、最初の 14 隻の「緊急」船がこの日に進水したことから、世論をなだめるために「自由艦隊の日」と名付けられた。この最初の船は、ルーズベルト大統領によって進水したSS パトリック・ヘンリーだった。進水式の演説で、ルーズベルト大統領はパトリック・ヘンリーの 1775 年の演説の「自由か死か」を引用した。ルーズベルト大統領は、この新しいクラスの船がヨーロッパに自由をもたらすだろうと述べ、これがリバティ船という名前に由来する。

最初の船の建造には約230日を要した（パトリック・ヘンリーは244日かかった）が、1隻あたりの平均製造時間は1943年までに39日に短縮された。[ ^15]記録はロバート・ E・ピアリーが樹立したもので、竜骨が据えられてから4日と15時間30分で進水したが、この宣伝活動は繰り返されなかった。実際にはピアリーの進水後に多くの艤装やその他の作業が残っていたからである。船はプレハブのセクションから流れ作業方式で製造された。1943年には毎日3隻のリバティ船が完成した。それらは通常、独立宣言の署名者を始めとして有名なアメリカ人にちなんで名付けられた。リバティ船のうち17隻は傑出したアフリカ系アメリカ人に敬意を表して命名された。最初の船はブッカー・T・ワシントンに敬意を表して1942年にマリアン・アンダーソンによって命名され、SS ハリエット・タブマンはリストに載っている唯一の女性に敬意を表して1944年6月3日に命名された。^[16]

200万ドル相当の戦時国債を集めた団体であれば、名前を提案することができた。そのほとんどは故人の名前を冠していた。唯一存命の同名者はSSジャン・ニコレットの会計係フランシス・J・オガラで、潜水艦攻撃で死亡したと思われていたが、実際には日本軍捕虜収容所で戦争を生き延びた。人にちなんで名付けられなかった団体としては、ニューヨークのUSOクラブにちなんで名付けられたSSステージドア・カンティーンや、 United Service Organizations (USO)にちなんで名付けられたSS  USOがある。^[17]

もう一つの有名なリバティ艦はSS スティーブン・ホプキンスで、1942年にドイツの通商破壊艦 シュティアを艦対艦の砲撃戦で 沈め、ドイツの水上戦闘艦を沈めた最初のアメリカ艦となった。

SS リチャード・モンゴメリー号の残骸はケント沖に横たわっており、1,500ショートトン（1,400トン）の爆薬がまだ積まれており、万が一爆発すれば非常に小さな威力の核兵器に匹敵する量である。 ^{[18] [19]} SS  EAブライアン号は1944年7月、積み込み中にTNT火薬2,000トン（8,400  GJ ）のエネルギーで爆発し、ポートシカゴの惨事と呼ばれる事故で320人の船員と民間人が死亡した。爆発した別のリバティ船は、改名されたSS グランドキャンプ号で、1947年4月16日にテキサスシティの惨事を引き起こし、少なくとも581人が死亡した。

1944年4月、アラバマ州ポイントクリアでアメリカ陸軍航空隊により6隻のリバティー船が陸軍輸送局によって運営される浮体式航空機修理基地に改造された。「プロジェクト・アイボリー・ソープ」と名付けられたこの極秘プロジェクトは、1944年12月からグアム、硫黄島、沖縄を拠点とするB-29スーパーフォートレス爆撃機とP-51マスタング戦闘機の移動基地支援を提供した。6隻のARU(F)（浮体式航空機修理ユニット）には、4機のシコルスキーR-4ヘリコプターを収容するための着陸プラットフォームも装備され、フィリピン諸島と沖縄の両方で戦闘負傷者の医療搬送を提供した。 ^[20]

最後に建造された新造リバティ船は、1945年9月26日に進水し、10月30日に引き渡されたSS アルバート・M・ボーである。この船は、1945年4月13日の爆発事故後、エンジンを停止するために船底に留まっていたアメリカ陸軍貨物船の主任技師にちなんで名付けられ、この行為により死後商船功労勲章を授与された。^[21] 1950年、イタリアのジェノバにあるインダストリアル・マリタイム社によって、難破していたバート・ウィリアムズの船首部分とナサニエル・ベーコンの船尾部分を使用して「新しい」リバティ船が建造された。この新船はSSボッカダッセと命名され、1962年に解体されるまで使用された。^{[22] [23]}

大量生産された石油タンカーもいくつか設計され、最も多く生産されたのはT2タンカーシリーズで、1942年から1945年末までに約490隻が製造されました。

初期のリバティ船は船体や甲板に亀裂が生じ、そのような構造上の欠陥のために失われた船もいくつかある。第二次世界大戦中には、重大な脆性破壊の例が1,500件近くあった。建造された2,710隻のリバティ船のうち3隻を含む12隻が、前兆もなく真っ二つに折れ、その中には1943年11月24日に沈没し10人の命が失われたSSジョン・P・ゲインズ号[24] [25]も含まれていた。造船 所^は、経験の浅い労働者と新しい溶接技術を使って大量の船を急いで建造することが多かったため、疑惑の目を向けられた。

戦争運輸省は、英国製のエンパイア・デュークを試験目的で借り受けた。^[26] ケンブリッジ大学のコンスタンス・ティッパーは、破断は溶接部から始まったのではなく、使用された鋼鉄の脆化によるものであることを実証した。 ^[27]しかし、リベット構造に使用した場合、同じ鋼鉄ではこの問題は発生しなかった。ティッパーは、特定の温度で、船の鋼鉄が延性から脆性に変化し、亀裂が形成され伝播することを発見した。この温度は臨界延性脆性遷移温度として知られている。北大西洋の船舶は、この臨界点を下回る温度にさらされていた。^[28]大部分が溶接された船体構造、つまり事実上連続した鋼板では、リベットで留められた別々の板で作られた船体とは異なり、小さな亀裂が妨げられることなく伝播することができた。よくあるタイプの亀裂は、ハッチの角に発生し、溶接継ぎ目と重なる部分で発生し、角と溶接部の両方が応力集中部として機能していた。さらに、船は頻繁に過大な荷重を受け、応力が大幅に増加し、構造上の問題のいくつかは、さらに応力を増加させる激しい嵐の最中または後に発生した。リバティ船では、亀裂の問題を解決するために、ハッチに小さな修正を加え、さまざまな補強を施した。これらは、材料の研究を生んだ最初の構造テストの一部である。後継のビクトリー船では、同じ鋼が使用され、リベットではなく溶接されたが、フレームの間隔が30インチ（760 mm）から36インチ（910 mm）に広げられ、船の剛性が低下し、より柔軟になった。^[要出典]

リバティ船の沈没は、船の設計と製造に関する新しい考え方をもたらした。今日の船は、応力集中を避けるために長方形の角の使用を避けている。特に低温で破壊靭性が高い新しいタイプの鋼が開発された。さらに、より才能があり教育を受けた溶接工は、欠陥のない、または少なくとも欠陥の少ない溶接を行うことができる。リバティ船が建造された状況と時代は多くの失敗をもたらしたが、そこから得られた教訓は、今日のより効率的で安全な造船を可能にする新しい技術革新につながった。^[29]

1943年9月、戦略計画とより適切な船体の不足により、リバティ船は緊急時に兵員輸送船として使用することを余儀なくされ、最終的に約225隻がこの目的のために改造された。^[30]最初の全面改造は、戦争船舶管理局（WSA）によって急いで行われ、これらの船がトーチ作戦のために北アフリカへ向かう船団に加われるようにした。^[3]さらに以前には、南西太平洋地域司令部の米陸軍補給部が、オーストラリアで少なくとも1隻のウィリアム・エラリー・チャニングを、上陸用舟艇（LCIおよびLCV）と兵員を乗せた強襲用兵員輸送船に改造しており、海軍が強襲上陸作戦の独占的責任を与えられた後、この船は貨物輸送用に再改造されていた。^[31]南西太平洋の他の艦艇は、デッキ上に野外キッチンを設置し、後部4番と5番ハッチの間に消火栓に取り付けたホースで洗浄できるトイレを設置し、約900名の兵士がデッキ上またはデッキ間のスペースで就寝することで、ニューギニア作戦用の臨時兵員輸送船に改造されました。^[32]改造されたリバティ船のほとんどは550名以下の兵士を輸送することを目的としていましたが、33隻は米国本土の港からアラスカ、ハワイ、カリブ海への短距離航海で1,600名を輸送するために改造されました。^[33]

船体の亀裂の問題はアメリカ沿岸警備隊の懸念を引き起こし、軍の任務により引き続き使用する必要があるにもかかわらず、1944年2月にリバティー船を兵員輸送から撤退させるよう勧告した。^[3]より直接的な問題は、船が兵員輸送船として全般的に不適格であったことであり、特に1943年に急いで改造されたため、食堂、食料と水の貯蔵、衛生、暖房/換気の悪さ、医療施設の不足についてかなりの苦情が発生した。^[3]北アフリカでの連合軍の勝利後、約250隻のリバティー船が米国への捕虜輸送に従事した。^[33] 1943年11月までに陸軍輸送部長チャールズ・P・グロス少将と船舶を運用する代理店WSAは改良について合意に達したが、作戦上の要求によりリバティ船で輸送できる兵員の最大数を350人から500人に増やさざるを得なかった。^[3]より適切な船舶の増産により、1944年5月までに急いで改造されたリバティ船を貨物専用運用に戻すことが可能になった。^[3]苦情や留保、海軍がリバティ兵員に乗船しないよう要請したこと、さらには上院の意見があったにもかかわらず、軍の必要性から船の使用が必要となった。太平洋への再展開のため、兵員数は200隻のリバティ船に550人に増加した。海外からできるだけ早く兵員を帰還させるために、兵員輸送船の改造の必要性は戦後間もなくまで続いた。^[3]

1942年9月27日、SS スティーブン・ホプキンスは、戦争中にドイツの水上戦闘艦を沈めた唯一の米国商船となった。停止命令を受けたスティーブン・ホプキンスは降伏を拒否したため、重武装のドイツ通商破壊艦 シュティアと機関銃1挺の母艦タンネンフェルスが砲撃を開始した。火力で大きく劣勢だったものの、スティーブン・ホプキンスの乗組員は反撃し、艦の4インチ（100 mm）砲1門の武装警備員の乗組員が倒れると、志願兵と交代した。戦闘は短時間で、両船とも難破した。^[34]

1943年3月10日、SS ロートン・B・エヴァンスはドイツの潜水艦 U-221の攻撃を生き延びた唯一の船となった。^[35]翌年の1944年1月22日から30日にかけて、ロートン・B・エヴァンスはイタリアのアンツィオの戦いに参加した。8日間、沿岸砲台と航空機からの繰り返しの砲撃を受けた。砲撃、機関銃射撃、爆弾の長時間の集中砲火に耐えた。この船はドイツ軍の飛行機5機を撃墜した。^[36]

2,400隻以上のリバティー船が戦争を生き延びた。このうち835隻が戦後の貨物船団を構成した。ギリシャの企業家が526隻を購入し、イタリアが98隻を購入した。ジョン・フレドリクセン^[37]、ジョン・テオドラコプロス^[38] 、アリストテレス・オナシス^[39] 、スタブロス・ニアルコス^[39]、 スタブロス・ジョージ・リヴァノス[39] 、グーランドリス兄弟^[39]、アンドレアディス家、ツァヴリリス家、アキッレ・ラウロ家、グリマルディ家、ボッティリエーリ家などの海運王たちは、リバティー船を購入して艦隊を編成したことで知られている。当時イタリアの有力な海運王でイタリア海運代表団のリーダーであったアンドレア・コラードは、この計画に従って艦隊を再建した。ワイアーハウザー社は、戦争終結後何年もの間、木材、新聞用紙、一般貨物を運ぶリバティ船 6 隻 (後に大規模な改修と近代化が行われた) の船団を運営していた。

リバティ船の一部は、戦後、適切に除去されなかった機雷により失われた。ピエール・ジボーは1945年6月、ギリシャのキティラ島沖の既に除去された海域で機雷に触れた後にスクラップにされた。 ^[40]また同月、コリン・P・ケリー・ジュニアはベルギーのオステンド港沖で機雷に触れて致命傷を受けた。^[41] 1945年8月、ウィリアム・J・パーマーはニューヨークからトリエステへ馬を運んでいたが、目的地から数マイルのところで機雷に触れてから15分後に横転して沈没した。乗組員全員と馬6頭は助かった。^[42] ナサニエル・ベーコンは1945年12月、イタリアのチヴィタヴェッキア沖で機雷原に衝突し、火災が発生して座礁し、2つに折れた。大きい方の部分は別のリバティ船体の半分に溶接され、ボッカダッセと名付けられた30フィート長い新しい船が作られた。^[43]

1947年12月には、ギリシャ国旗を掲げて航行していたロバート・デイル・オーウェン号がカリオピ号に改名され、アドリア海北部で機雷に触れて3つに折れ沈没した。^[44]終戦後に機雷で失われたリバティ船には、ジョン・ウールマン号、カルビン・クーリッジ号、サイラス・アドラー号、ロード・デラウェア号などがある。^[45]

1947年4月16日、コンパニー・ジェネラル・トランスアトランティック所有のリバティー船グランキャンプ号（当初はSSベンジャミン・R・カーティス号として建造）が、2,300トンの硝酸アンモニウム肥料を積載するためテキサス州テキサスシティに入港した。船上で火災が発生し、最終的に硝酸アンモニウムの積荷全体が爆発した。大爆発でテキサスシティは崩壊し、火災により近くの船と倉庫で硝酸アンモニウムがさらに爆発した。これは米国史上最大の非核爆発の一つであった。この事件は今日テキサスシティ大惨事として知られている。 ^[46]

1952年12月21日、全長422フィート (129 m)、総トン数7,198トンのリバティ船、SSカルテット号が、パール・アンド・ハーメス環礁の東の岩礁に時速10.5ノット (19 km/h、12 mph) の速度で衝突した。船は荒波と時速35マイル (56 km/h) の風によってさらに岩礁に押し流され、船首が崩壊し、船首の2つの船倉が損傷した。^[47]翌日、乗組員はSSフロンテナック・ビクトリー号で避難した。サルベージタグボートのオノ号が12月25日に到着し、船を曳航しようとしたが、長引く嵐のため救助は延期された。1月3日、次の救助が行われる前に、船の錨が外れ、カルテット号は岩礁に吹き飛ばされ、全損とみなされた。数週間後、船は竜骨のところで真っ二つに折れ、二つに割れた破片が沈没した。^[48]現在、沈没現場は人工のサンゴ礁となっており、多くの魚種の生息地となっている。^[49]

1953年、商品信用公社（CCC）は、ハドソン川、ジェームズ川、オリンピア、アストリア国防予備艦隊にあるリバティ船に余剰穀物を保管し始めた。1955年、スースン湾予備艦隊の22隻の船が穀物を積むために撤退し、その後オリンピア艦隊に移された。1956年、ウィルミントン艦隊から4隻の船が撤退し、穀物を積んだままハドソン川艦隊に移された。^[50]

1955年から1959年にかけて、アメリカ海軍は16隻の元リバティ艦を買い戻し、大西洋および太平洋の防波堤用のガーディアン級レーダーピケット艦に改造した。

1960年代には、3隻のリバティ船と2隻のビクトリー船が再活性化され、船体分類記号AGTR（補助技術研究）を有する技術調査船に改造され、アメリカ海軍による電子情報収集とレーダーピケット任務に使用された。リバティ船のSSサミュエル・R・エイトケンはUSS オックスフォードに、SSロバート・W・ハートはUSS ジョージタウンに、SSJ・ハウランド・ガードナーはUSS ジェームズタウンに、ビクトリー船のSS イラン・ビクトリーはUSS ベルモントに、SS シモンズ・ビクトリーはUSS リバティになった。^{[51] [52] [53] [54] [55]}これらの船はすべて1969年と1970年に退役し、海軍艦艇登録簿から除名された。

1946年から1963年にかけて、太平洋即応予備艦隊コロンビア川グループは500隻もの船舶を保有していた。^[56]

1946年、リバティ船はニューヨーク州タリータウン近郊のハドソン川予備艦隊に保管された。1965年のピーク時には189隻の船体がそこに保管されていた。最後の2隻は1971年にスペインにスクラップとして売却され、予備艦隊は永久に閉鎖された。^{[57] [58]}

運用可能なリバティ船は、SS ジョン W. ブラウンとSS ジェレミア オブライエンの2隻のみである。ジョン W. ブラウンは練習船として長い経歴を持ち、多くの内部改造が施されているが、ジェレミア オブライエンはほぼオリジナルの状態のままである。どちらも博物館船であり、現在でも定期的に海に出ている。1994年、ジェレミア オブライエンはD-デイ50周年記念にサンフランシスコからイギリスとフランスに向けて航海し、オーバーロード作戦のオリジナル艦隊から記念行事に参加した唯一の大型船となった。2008年、 1944年にプルート作戦を支援するためにパイプ輸送船に改造されたSS アーサー M. ハデル^[59]がギリシャに移送され、ギリシャ商船の歴史を専門とする水上博物館に改造された^[60]。

リバティ船は進水後数十年を経ても「完全ではない」機能で使用され続けている。オレゴン州ポートランドでは、リチャード・ヘンリー・ダナ号とジェーン・アダムス号の船体が浮きドックの基礎として使用されている。^[61] SS アルバート・M・ボー号は、コディアック港の内陸缶詰工場スター・オブ・コディアック号として、北緯57°47′12″ 西経152°24′18″ / 北緯57.78667° 西経152.40500° / 57.78667; -152.40500に現存している。

SS チャールズ・H・キューグルはMH-1A（別名USSスタージス）に改造された。MH -1Aは浮体式原子力発電所で、史上初の建造となった。MH -1Aは1968年から1975年までパナマ運河地帯で発電に使用された。また、淡水発電所としても使用された。ジェームズ川予備艦隊に停泊している。^[62]この船は2019年にテキサス州ブラウンズビルで解体された。^[63]

1958年以降、58隻のリバティ船が70フィート（21メートル）延長され、^[64]わずかな追加費用で積載量が増加した。^{[64] [要出典]}これらのほとんどの船のブリッジも、造船技師イオン・リヴァスの設計に従って1960年代半ばに閉鎖された。

1950年代、海事局はリバティ船の改造およびエンジン改良プログラムを制定した。このプログラムの目的は、リバティ船の速度を15ノット（時速28km、時速17マイル）に上げ、より近代的な設計と競争できるようにするとともに、代替推進システムの経験を積むことだった。1,100万ドルのプログラムで4隻の船が改造された。^[65] SSベンジャミン・チューは、既存のコンデンサーを改造し、新しい過熱装置とギアードタービンを設置して、出力を2,500馬力から6,000馬力に引き上げた。SSトーマス・ネルソンは船首を延長し、元の蒸気エンジンの代わりにディーゼルエンジンを設置し、元の荷役装置の代わりに可動クレーンを装備した。GTS（ガスタービン船）ジョン・サージェントは船首を延長し、蒸気エンジンをゼネラル・エレクトリック社製の6,600馬力のガスタービンに交換し、減速ギアを介して可逆ピッチプロペラに接続した。ジョン・サージェントは全体的には成功だったと考えられていたが、可逆ピッチプロペラの問題で3年で試験運用は終了した。GTSウィリアム・パターソンは船首が延長され、蒸気機関が6基のゼネラル・エレクトリック GE-14 フリーピストンガス発電機に交換された。この発電機は2基の可逆タービンに接続され、合計6,000馬力の出力が可能だった。 ウィリアム・パターソンは信頼性が低く、設計の拡張性も低かったため失敗作とみなされた。^{[66] [67]} 4隻ともバンカーC燃料油が使用されていたが、ジョン・サージェントは限られた港でしか入手できない品質の燃料を必要とし、汚染物質を減らすためのさらなる処理も必要だった。^[68] 3隻は1971年か1972年に解体され、ディーゼルエンジンを搭載したトーマス・ネルソンは1981年に解体された。

2011年、アメリカ合衆国郵政公社はアメリカ商船協会の切手セットの一部としてリバティ船を描いた切手を発行した。^[69]

リバティ船は、アメリカの大西洋、太平洋、メキシコ湾岸沿いの18の造船所で建造された。^[70]

• アラバマ ドライドック アンド シップビルディング、アラバマ州モビール
• ベツレヘム・フェアフィールド造船所、メリーランド州ボルチモア
• カリフォルニア造船株式会社、カリフォルニア州ロサンゼルス
• デルタ造船所、ルイジアナ州ニューオーリンズ
• JAジョーンズ建設会社
  • フロリダ州パナマシティ
  • ジョージア州ブランズウィック^[71]
• カイザーカンパニー、バンクーバー、ワシントン州
• マリンシップ、カリフォルニア州サウサリート
• ニューイングランド造船会社、メイン州サウスポートランド イーストヤードとウェストヤードは、どちらも同じ 60 エーカー (240,000 m ² ) の造船所にありました。しかし、2 つの造船所は異なる名称で操業を開始し、1942 年初頭まで厳格な法的条件によって分離されていました。
  • イーストヤード
  • ウェストヤード
• ノースカロライナ造船会社、ノースカロライナ州ウィルミントン
• オレゴン造船会社、オレゴン州ポートランド
• パーマネンテ メタルズ コーポレーション、カリフォルニア州リッチモンド(カイザー施設)
  • カイザーリッチモンドNo.1ヤード
  • カイザーリッチモンド第2ヤード
• セントジョンズリバー造船所、フロリダ州ジャクソンビル
• サウスイースタン造船会社、ジョージア州サバンナ^[71]
• トッド・ヒューストン造船所、テキサス州ヒューストン
• ウォルシュ・カイザー社、ロードアイランド州プロビデンス
  • 小さな庭：
• リーム・マニュファクチャリング・カンパニーはSSウィリアム・コディントン号を1隻建造した。^[72]

現在も残っているリバティ船は4隻あります。

• SS ジョン W. ブラウン– メリーランド州ボルチモア港 で博物館船として運用中
• SS ジェレミア オブライエン–カリフォルニア州サンフランシスコの ピア 35 に停泊中。博物館船として運用中。
• SS アーサー・M・ハデル – 2008 年にギリシャに移管され、ヘラス・リバティに改名されました。ギリシャのピレウス港の海洋博物館として使用するために修復されました。
• SS アルバート M. ボー – 建造された最後のリバティ船。1964 年に民間に売却され、スター オブ コディアックと改名されました。魚缶詰船として使用されました。現在は陸地に囲まれていますが、アラスカ州コディアックにあるトライデント シーフードの本社として残っています。

• EC2-S-AW1コリアー、石炭輸送用、デルタSB社で24隻建造。^[73]
• EC2-S-C1 商船用ドライ貨物船
  • 兵員輸送船に改造220隻
  • 弾薬船に改造
  • SSジョセフ・ホルト号は機関室を無人運用に改造され、 1945年と1946年に海軍の乗組員を減らして臨時掃海艇として使用された。^{[74] [75]}
• EC2-S-C1は米海軍向けに改造された
  • アキュベンス級雑貨品支給船（AKS）貨物船11隻
  • バシラン級内燃機関修理船（ARG）、2隻
  • ベルアイル級雑貨品支給船（AKS）、6隻
  • クレーター級貨物船（AK） 65隻
    • 2隻のクレーター級が航空補給艦（AVS）に改造された。
  • シュール級航空機修理船（ARV） 2隻（1944年～1945年）
  • インダス級網貨物船（AKN） 、網敷設船の支援用に4隻建造。（1943年～1946年）
  • ルソン級内燃機関修理船（ARG） 12隻の改修
  • ザンサス級修理船 (AR) 5隻 (1944–1946)
  • 5隻が非機密の雑多な（IX）乾燥バルク貯蔵船に改造され、サービス飛行隊で使用されました^{[A 1]}
• EC2-S-C1 は米国沿岸警備隊向けに改造されました
  • アメリカのマリナー級艦、アメリカ沿岸警備隊の訓練（1943年～1950年）
• EC2-S-C1 を米軍用に改造
  • アイボリーソープ作戦では、 1944年にアメリカ陸軍航空隊の航空機修理・整備船6隻が改造された。
• Z-ET1-S-C3はアメリカ海軍向けに改造された
  • アルマジロ級タンカー（IX）燃料油、ディーゼル油、ガソリンの大量貯蔵用のサービス艦隊、商船、米海軍の乗組員^用18隻[76]
  • スタッグ級蒸留船（IX、後にAW）、サービス飛行隊用2隻
• Z-EC2-S-C2、8隻の戦車運搬船、大型ハッチと30トンクレーン付き。1943年にJAJones Construction社が商船向けに建造^[77]
• Z-EC2-S-C5 商船向け
  • 大型ハッチと30トンクレーンを備えた箱型航空機輸送機。JAJones Construction社製28台^[73]

• 米陸軍向けEC2-S-C1船
  • USASアメリカンマリナー、レーダー艦 (1950–1963)
• 米空軍向けEC2-S-C1艦艇
  • USAFSアメリカンマリナー、レーダー船 (1963–1964)
• 米海軍向けEC2-S-C1船
  • USNSアメリカンマリナー(T-AGM-12)、レーダー艦 (1964–1966)
  • 2隻は実験室と空気サンプル採取装置を備えた大量破壊兵器試験船（YAG）に改造された^{[A 2]}
  • 4機がEC2-S-22a規格に改造され、遠隔操作掃海艇（YAG）となった^{[78] [79] [80] [81] [A 3]}
• アメリカ海軍向けZ-EC2-S-C5船
  • ガーディアン級レーダーピケット艦（YAGR / AGR） 1955年に16隻が改造された
  • オックスフォード級技術調査船（AGTR）、1961年から1963年に改造された3隻のシギント船
• 米軍の転換
  • MH-1A初の浮体式原子力発電所（1967年～1976年）、愛称はUSSスタージス^{[A 4]}
• EC2-S-8a SS ベンジャミン・チューは1956年に高速貨物船に改造されました。
• EC2-M-8b、SS トーマス・ネルソンは1956年に高速貨物船に改造されました。
• ジャンボリバティ船、1950年代に日本でいくつかのリバティ船が延長された。SSヘンリーM.スティーブンスはSSアンドロスフェアプレイになった。^[82]
• ドイツ、キールのHowaldtswerke Deutsche Werft AGによるLNG、液化天然ガス運搬船の改造。例：SS  Thomas F. BayardからSS Ultragaz São Pauloへの改造は1952年に行われ、1972年に解体された。^[73]
• SSウィリアム・P・マッカーサーは1966年に浮きクレーンに改造された。^[83]
• SS アーサー M. ハデルは1944 年にパイプ運搬船に改造され、その後 1956 年に AT&T のケーブル運搬船となり、2008 年にギリシャで博物館船となりました。
• 浮きドックへの改造: 1968 年のSS  Joe CS Blackburnと 1947 年の S Jane Addams。

• 第二次世界大戦中の連合国の技術協力
• 帝国の船
• ホッグ アイランダー、第一次世界大戦で設計されたアメリカの貨物船で、第二次世界大戦でも活躍した。
• リバティ船のリスト
• 要塞船
• パークシップ
• C2型船
• T2型タンカー
• 米国商船アカデミー
• 勝利の船
• 第二次世界大戦のアメリカ商船海軍

• Davies, James (2004) 「リバティ貨物船」(PDF) ww2ships.com p. 23 2008 年3 月 25日閲覧。
• エルフィック、ピーター (2006)。『リバティ：戦争に勝利した船』海軍研究所出版。ISBN 1591144515。
• ハーマン、アーサー（2012年）。『自由の鍛冶場：アメリカ企業はいかにして第二次世界大戦で勝利を収めたか』ニューヨーク：ランダムハウス。ISBN 978-1400069644。
• ソーヤー、LA; ミッチェル、WH (1985)。『リバティ船: 第二次世界大戦中に米国で建造された「緊急」型貨物船の歴史』。ロンドン: ロイズ・オブ・ロンドン・プレス。ISBN 978-1850440499。
• ワイズ、ジェームズ E.、バロン、スコット (2004)。海上で行方不明になった兵士:軍隊船舶災害の記録(2004 版)。米国海軍研究所。ISBN 978-1591149668。 総ページ数: 280

• レーン、フレデリック・チャピン（2001）[1951]。 『勝利のための船：第二次世界大戦における米国海事委員会による造船の歴史』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 978-0801867521. OCLC  45799004.
• チルズ、ジェームズ・R「ヒトラーの封鎖を破った船：アマチュア造船業者による急ごしらえの努力がどのようにして4年間で2,700隻のリバティ貨物船を建造したか」1988年冬、第3巻、第3号。アメリカン・ヘリテージの発明と技術誌
• リー、ビル「第二次世界大戦のリバティ船」船の建造方法や使用方法について解説した 30 ページにわたる有益な記事。

ウィキメディア・コモンズには、リバティ船に関連するメディアがあります。

• youtube 貨物船が第二次世界大戦の勝利に貢献した方法: リバティ船の物語
• カリフォルニア州サンフランシスコのフィッシャーマンズワーフに停泊しているリバティ博物館船、SS ジェレミア オブライエン
• 第二次世界大戦中に米国海事委員会が建造したリバティ船。2008年5月9日アーカイブ。Wayback Machineで閲覧可能。
• リバティ船とビクトリー船、戦争におけるアメリカの生命線 2007 年 6 月 11 日にWayback Machineにアーカイブ国立公園局の「歴史的場所を使った教育」からのリバティ船とビクトリー船に関するレッスン。
• 勝利のための船: ジョージア州ブランズウィックの JA ジョーンズ建設会社とリバティ船 ブランズウィック・グリン郡立図書館の JA ジョーンズ建設会社のコレクションからの 84 枚の白黒写真。1943 年から 1945 年にかけてジョージア州ブランズウィックの造船所で行われた同社の第二次世界大戦中の貨物船建造活動を描いています。
• プロジェクト・リバティー・シップ - 造船所。2008年5月31日アーカイブ、Wayback Machine
• コンスタンス・ティッパーの作品の概要 - 破損してまだ浮かんでいるリバティ船の注目すべき写真が含まれています。
• リバティ船SS リチャード・モンゴメリー号の難破によってもたらされた危険。
• 1936年から1950年までの米国海事委員会による造船
• リバティ船と第二次世界大戦 – 模範例
• 最後の自由船：カイザー（ビデオ）
• ブランズウィックの「自由の船」歴史標識