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石油タンカー（石油タンカーとも呼ばれる）は、石油またはその製品を大量に輸送するために設計された船舶です。石油タンカーには、原油タンカーと製品タンカーの2つの基本的な種類があります。[ 3 ]原油タンカーは、未精製の原油を大量に採掘場所から製油所まで輸送します。[ 3 ]製品タンカーは、一般的にずっと小型で、精製された製品を製油所から消費市場に近い場所まで輸送するように設計されています。
石油タンカーは、その大きさや用途によって分類されることが多い。大きさの区分は、数千トンの載貨重量トン（DWT）の内陸タンカーや沿岸タンカーから、 55万DWTの超大型原油タンカー（ULCC）まで多岐にわたる。タンカーは毎年約20億トン（22億ショートトン）の石油を輸送している。 [ 4 ] [ 5 ]効率の面ではパイプラインに次ぐ[ 6 ]タンカーによる原油輸送の平均コストは、1立方メートルあたりわずか5～8米ドル（1ガロンあたり0.02～0.03米ドル）である。[ 6 ]
特殊なタイプの石油タンカーがいくつか開発されてきた。その一つが海軍補給給油船で、航行中の船舶に燃料を補給できるタンカーである。鉱石・ばら積み貨物・石油運搬船と恒久係留浮体式貯蔵ユニットは、標準的な石油タンカー設計の他の2つのバリエーションである。石油タンカーは、数々の被害をもたらす大規模な石油流出事故に関与してきた。
石油輸送技術は石油産業とともに進化してきた。人類による石油の使用は先史時代にまで遡るが、近代的な商業的利用の最初の例は、1850年にジャスティン・デリゾがパラフィンを製造したことに始まる。 [ 8 ] 1850年代初頭、当時イギリスの植民地であった上ビルマから石油の輸出が始まった。石油は陶器の容器に入れられて川岸まで運ばれ、そこから船倉に注がれてイギリスへ輸送された。[ 9 ]
1860年代、ペンシルベニアの油田は、エドウィン・ドレークがペンシルベニア州タイタスビル近郊で石油を発見した後、石油の主要供給地およびイノベーションの中心地となった。[ 10 ]当初、ペンシルベニア産の石油は、40 USガロン（150 L）の木樽に入れて、ばら積み船やはしけで輸送されていた。 [ 10 ]しかし、樽による輸送にはいくつかの問題があった。最初の問題は重量で、樽の重量は29キログラム（64ポンド）もあり、満タンの樽の総重量の20%を占めていた。[ 11 ]樽に関するその他の問題は、費用がかかること、漏れやすいこと、そして一般的に一度しか使用されないことだった。費用は相当なもので、例えば、ロシアの石油産業の初期には、樽が石油生産コストの半分を占めていた。[ 11 ]
1863年、イギリスのタイン川で帆走タンカー2隻が建造された。[ 12 ]これに続いて1873年には、ベルギーの所有者のためにパルマーズ造船鉄工会社が建造した最初の石油タンク蒸気船、ヴァーダーランド（父の国）が登場した。[ 12 ] [ 8 ]この船の使用は、安全上の懸念から米国とベルギーの当局によって制限された。[ 9 ] 1871年までに、ペンシルベニア油田では、今日使用されているものと同様の石油タンクバージと円筒形の鉄道タンク車が限定的に使用されるようになった。[ 10 ]
これらの初期の実験で遭遇した設計と安全性の問題により、専用の石油タンカーが建造されることになった。それ以前の船は、木製の樽や船倉内の間に合わせの木製または鉄製のタンクで石油を輸送していた。これはスペースを占有し、重心を上げ、漏洩や火災の可能性を高めた。[ 13 ]その結果、設計者は固定式の鉄製タンクを船体構造に組み込み、貨物スペースをさまざまな独立した区画に分割することをますます選択するようになった。これは自由表面効果を減らし、海上での安定性を高めるためであった。経験が蓄積されるにつれて、19世紀後半のタンカーには内蔵ポンプシステム、可燃性蒸気を排出するための装置、より頑丈な隔壁が備わり、20世紀初頭に見られるより安全で効率的な形態への道を開いた。[ 14 ]
現代の石油タンカーは1877年から1885年の間に開発されました。[ 15 ] 1876年、アルフレッド・ノーベルの兄弟であるルドヴィグとロバート・ノーベルは、アゼルバイジャンのバクーでブラノベル（ノーベル兄弟の略）を設立しました。19世紀後半には、世界最大の石油会社の1つでした。
ルドヴィグは初期の石油タンカーの開発の先駆者でした。彼は最初に単胴バージで石油をばら積みで輸送する実験を行いました。[ 11 ]自走式タンカー船に注目するようになった彼は、多くの課題に直面しました。主な懸念事項は、火災を避けるために貨物と蒸気を機関室から十分に遠ざけることでした。[ 16 ]その他の課題には、温度変化による貨物の膨張と収縮を許容すること、およびタンクを換気する方法を提供することが含まれていました。[ 16 ]
最初の成功した石油タンカーは、スヴェン・アレクサンダー・アルムクヴィストがモータラ・ヴェルクスタッドで建造したゾロアスター号で、パイプでつながれた2つの鉄製タンクに246メトリックトン（242ロングトン）の灯油を積載した。[ 16 ] 1つのタンクは船体中央の機関室の前方にあり、もう1つは船尾にあった。[ 16 ]また、この船には浮力を高めるために21個の垂直な防水区画が設けられていた。[ 16 ]全長は56メートル（184フィート）、幅は8.2メートル（27フィート）、喫水は2.7メートル（9フィート）であった。[ 16 ]後のノーベルタンカーとは異なり、ゾロアスター設計はスウェーデンからバルト海、ラドガ湖、オネガ湖、ルイビンスク運河、マリインスク運河、ヴォルガ川を経由してカスピ海まで航行できるほど小型に建造された。[ 16 ]船尾と船尾部は組み立てられ、カスピ海に到達すると中央部のためのスペースを確保するために解体された。
1883年、石油タンカーの設計は大きく進歩した。ノーベル社に勤務していたイギリス人技師ヘンリー・F・スワン大佐は、3隻のノーベルタンカーを設計した。[ 17 ]スワンの設計では、1つか2つの大きな貨物倉の代わりに、船幅（ビーム）にまたがる複数の貨物倉が使用された。[ 17 ]これらの貨物倉は、縦隔壁によってさらに左舷と右舷に分割された。[ 17 ]以前の設計では、自由表面効果による安定性の問題があり、油が左右に揺れることで船が転覆する可能性があった。[ 18 ]しかし、船の貯蔵スペースをより小さなタンクに分割するこのアプローチにより、自由表面の問題は事実上解消された。[ 18 ]このアプローチは今日ではほぼ普遍的だが、最初にスワンがノーベルタンカーのブレスク、ルーメン、ラックスで使用した。[ 17 ] [ 19 ]
スワン大佐が設計した別の船であるグリュックアウフ号を最初の近代的な石油タンカーと指摘する人もいる。この船は、それまでの石油タンカー設計のベストプラクティスを採用し、同型船のプロトタイプを作り上げました。世界初の専用蒸気駆動外洋タンカーであり、樽やドラム缶に積み込む代わりに船体に直接石油をポンプで送り込むことができる最初の船でした。[ 20 ]また、水平隔壁を備えた最初のタンカーでもありました。 [ 21 ]その特徴には、甲板から操作できる貨物バルブ、貨物主配管、蒸気ライン、安全性を高めるためのコファダム、貨物が空のときにバラストタンクに海水を満たす機能などがありました。 [ 22 ]この船はイギリスで建造され、スタンダード石油会社の代理人であるヴィルヘルム・アントン・リーデマンが、同型船数隻とともに購入しました。[ 22 ] 1893年にグリュックアウフが霧の中で座礁して沈没した後、スタンダード・オイルが姉妹船を購入した。[ 22 ]
1880年代には、アジアの石油貿易も始まった。[ 22 ]ロシアの石油をスエズ運河経由で極東に輸送するというアイデアは、輸入業者のマーカス・サミュエルと船主兼ブローカーのフレッド・レーンの二人の人物の発案だった。 [ 22 ]以前に運河経由で石油を輸送しようとする試みは、スエズ運河会社によってリスクが高すぎるとして却下されていた。[ 22 ]サミュエルは別の方法でこの問題に取り組み、運河を通航できるタンカーの仕様を会社に尋ねた。[ 22 ]
運河会社の仕様書を手に、サミュエルはイングランド北部のウィリアム・グレイ社にタンカー3隻を発注した。 [ 22 ]ムレックス、コンチ、クラムと名付けられたこれらの船は、それぞれ5,010 ロングトンの載貨重量を積載できた。 [ 22 ]これらの3隻は、今日のロイヤル・ダッチ・シェル社の前身であるタンク・シンジケートの最初のタンカーだった。 [ 22 ]
ジャカルタ、シンガポール、バンコク、サイゴン、香港、上海、神戸に施設を準備した新興のシェル社は、アジア市場におけるスタンダード・オイルの最初の挑戦者となる準備ができていた。[ 22 ] 1892年8月24日、ミュレックス号はスエズ運河を通過した最初のタンカーとなった。[ 22 ] 1907年にシェルがロイヤル・ダッチ・ペトロリアムと合併した時点で、同社は34隻の蒸気推進石油タンカーを保有していたのに対し、スタンダード・オイルは4隻のケースオイル蒸気船と16隻の帆走タンカーを保有していた。[ 22 ]
1956 年までは、タンカーはスエズ運河を航行できるように設計されていました。[ 23 ]このサイズ制限は、1956 年のスエズ危機で運河が閉鎖された後、優先順位が大幅に下がりました。 [ 23 ]喜望峰を迂回して石油を輸送せざるを得なくなった船主たちは、より効率的な輸送には大型タンカーが鍵となることを認識しました。[ 23 ] [ 24 ]第二次世界大戦時代の典型的なT2 タンカーは全長162 メートル (532フィート)、積載量16,500 DWTでしたが、1970 年代に建造された超大型原油タンカー (ULCC) は全長400 メートル (1,300フィート)を超え、積載量500,000 DWTでした。[ 25 ]この成長を促した要因はいくつかあります。スエズ運河を通る交通を妨害した中東での敵対行為や、中東の石油精製所の国有化などが挙げられます。[ 24 ]船主間の激しい競争も一因となった。[ 24 ]しかし、これらの考慮事項とは別に、単純な経済的利点がある。石油タンカーが大きければ大きいほど、原油をより安価に輸送でき、増大する石油需要を満たすのに役立つ。[ 24 ]
1955年当時、世界最大のスーパータンカーは総トン数30,708トン[ 26 ]、載貨重量トン数47,500トン[ 27 ]のSS Spyros Niarchosで、同年、イギリスのVickers Armstrongs Shipbuilders Ltdがギリシャの海運王スタブロス・ニアルコスのために進水した。
1958年、アメリカの海運王ダニエル・K・ルドウィッグは、重量排水量10万ロングトンの記録を破った。[ 28 ]彼のユニバース・アポロは10万4500ロングトンの排水量で、以前の記録保持者であり同じくルドウィッグが所有していたユニバース・リーダーから23%増加した。[ 28 ] [ 29 ]ヨーロッパで建造された最初の10万重量トンを超えるタンカーは、イギリスのアドミラルだった。[ 30 ]この船は1965年にエリザベス2世によってバロー・イン・ファーネスで進水された。[ 30 ]
世界最大のスーパータンカーは、1979年に住友重機械工業株式会社によって追浜造船所で建造され、シーワイズ・ジャイアントと名付けられました。この船は、積載量564,763 DWT、全長458.45メートル（1,504.1フィート）、喫水24.611メートル（80.74フィート）で建造されました。[ 31 ]タンクは46個、デッキ面積は31,541平方メートル（339,500平方フィート）で、満載喫水ではイギリス海峡を航行できませんでした。[ 32 ]
シーワイズ・ジャイアントは、1989年にハッピー・ジャイアント、 1991年にヤーレ・バイキング[ 31 ]、 2004年にノック・ネビス（永久係留貯蔵タンカーに改造された時）[ 32 ] [ 33 ]と改名された。 2009年に最後に売却され、モントと改名されて解体された[ 34 ]。
2011年現在世界で現在稼働中のスーパータンカーのうち2隻は、TIクラスのスーパータンカーであるTI EuropeとTI Oceaniaです。[ 35 ] [ 36 ]これらの船は、ギリシャのHellespont Steamship Corporation向けに、2002年と2003年にHellespont AlhambraとHellespont Taraとして建造されました。[ 37 ] Hellespontは、2004年にこれらの船をOverseas Shipholding GroupとEuronavに売却しました。 [ 38 ]姉妹船はそれぞれ、441,500 DWTを超える積載能力、全長380.0メートル（1,246.7フィート）、貨物容量3,166,353バレル（503,409,900リットル）を有しています。[ 39 ]これらは、二重船殻構造を採用した最初のULCCでした。[ 37 ]より小型のULCCと区別するために、これらの船にはVプラスサイズという名称が付けられることがある。[ 39 ] [ 40 ]
2020年代現在2000年代初頭以降、新たな超大型原油タンカー（ULCC）は建造されておらず、同種の最後の4隻、TIクラスのTI Europe、TI Oceania、TI Asia、TI Africaはすべて浮体式貯蔵・積出設備（FSO）に改造された。TI AsiaとTI Africaは2009年から2010年にかけてカタールのアル・シャヒーン油田で使用するために改造され[ 41 ] 、 TI Europeは2017年に改造され、その後2022年にEuronavによって売却された[ 42 ]。TI Oceaniaは2019年から2024年の間に改造され、現在はマレーシアとシンガポール沖でFSO SA Oceaniaとして運用されている[ 43 ] [ 44 ]。
パイプラインを除けば、タンカーは今日、石油を輸送する最も費用対効果の高い方法です。[45] 世界中で、タンカーは年間約20億バレル（3.2×10¹¹リットル）を輸送しており、タンカーによる輸送コストはガソリンスタンドでの1ガロンあたりわずか0.02米ドルです。[ 45 ]
1954年、シェル石油はさまざまなサイズのタンカーを分類する「平均運賃評価」（AFRA）システムを開発した。これを独立したツールにするため、シェルはロンドンタンカーブローカーパネル（LTBP）に相談した。当初、彼らはタンカーを25,000載貨重量トン（DWT）未満の一般用途、 25,000～45,000 DWTの中型船、そして当時巨大だった45,000 DWTを超える大型船の3つのグループに分けた。1970年代に船が大型化したため、再分類が必要となった。[ 46 ]
このシステムは、税務当局が内部請求記録が正しいという証拠を求めていたため、税務上の理由で開発されました。 1983年にニューヨーク・マーカンタイル取引所が原油先物取引を開始する前は、契約ごとに変動する可能性のある原油の正確な価格を決定することは困難でした。このシステムを最初に利用したシェルとBPは、1983年にAFRAシステムを放棄し、その後米国の石油会社もそれに続きました。しかし、このシステムは現在でも使用されています。その他にも、50万バレル（7万9000立方メートル）の典型的なルートとロットを採用する柔軟な市場規模があります。[ 49 ]
商船の石油タンカーは、原油から精製石油製品まで、幅広い種類の炭化水素液体を輸送します。[ 3 ]原油タンカーは最大級の船であり、55,000 DWTのパナマックス型船から440,000 DWTを超える超大型原油タンカー（ULCC）まであります。[ 50 ]
10,000 DWTをはるかに下回るものから80,000 DWTのパナマックス船までの小型タンカーは、一般的に精製石油製品を輸送し、プロダクトタンカーとして知られています。[ 50 ] 10,000 DWT未満の容量を持つ最小のタンカーは、一般的に沿岸および内陸水路で運航されます。[ 50 ]かつてはそうであったものの、小型のアフラマックス級およびスエズマックス級の船舶は、もはやスーパータンカーとは見なされていません。[ 51 ]
スーパータンカーは最大の石油タンカーであり、最大の移動可能な人工構造物です。これには、250,000 DWTを超える容量を持つ超大型および超大型原油タンカー（VLCCおよびULCC）が含まれます。これらの船は、200万バレル（320,000 m 3 ）の石油/318,000 メトリックトンを輸送できます。[ 50 ]比較のために、英国は2009年に1日あたり約160万バレル（250,000 m 3 ）の石油を消費しました。 [ 52 ] 1970年代に就航したULCCは、これまで建造された中で最大の船舶でしたが、現在ではすべて解体されています。数隻の新しいULCCがまだ就航していますが、いずれも全長400メートルを超えるものはありません。[ 53 ]
巨大タンカーはその大きさゆえに、満載の状態で港に入港できないことが多い。[ 24 ]これらの船は、洋上プラットフォームや一点係留で貨物を積み込むことができる。[ 24 ]航海の反対側では、沿岸の指定された荷揚げ地点で、より小型のタンカーに貨物を積み替えることが多い。 [ 24 ]巨大タンカーの航路は通常長く、一度に70日ほど海上にとどまる必要がある。[ 24 ]
貨物を運ぶために船をチャーターする行為は、チャーターと呼ばれます。（契約自体はチャーター契約として知られています。[ 54 ]）タンカーは、航海チャーター、定期チャーター、裸用船チャーター、運送契約の 4 種類のチャーター契約によってチャーターされます。[ 55 ]航海チャーターでは、チャーター者は積荷港から荷揚げ港まで船を借ります。[ 55 ]定期チャーターでは、チャーター者の指示に従って航海を行うために、船は一定期間チャーターされます。[ 55 ]裸用船チャーターでは、チャーター者は船の運航者および管理者として行動し、乗組員の提供や船の維持などの責任を負います。[ 56 ]最後に、運送契約または COA では、用船者は特定の期間に特定のサイズで輸送される貨物の総量を指定します。たとえば、 COA では、1 年間に100 万バレル (160,000 m 3 )のJP-5を25,000 バレル (4,000 m 3 )の輸送で指定することができます。[ 54 ]
傭船契約の重要な側面の 1 つは、貨物の輸送に対して指定された価格である運賃です。[57] タンカー傭船契約の運賃は、一括料金、トン当たり料金、定期傭船相当料金、またはワールドスケール料金のいずれか 4 つの方法で指定されます。[57] 一括料金契約では、特定の貨物の引き渡しに対して固定価格が交渉され、船主/運航者はすべての港湾費用およびその他の航海費用を支払う責任があります。[ 58 ]トン当たり料金契約は主にケミカルタンカーの傭船で使用され、港湾費用と航海費用が一般的に傭船者によって支払われる点で一括料金とは異なります。[ 59 ]定期傭船契約では日額料金が指定され、港湾費用と航海費用も一般的に傭船者によって支払われます。[ 59 ]
ワールドスケールと呼ばれる世界タンカー標準運賃スケールは、ロンドンとニューヨークのワールドスケール協会によって共同で設立および管理されています。[ 57 ]ワールドスケールは、世界中の任意の2つの港間で1メトリックトンの製品を輸送するための基準価格を設定します。[ 60 ]ワールドスケールの交渉では、運航者と用船者は、ワールドスケールレートのパーセンテージに基づいて価格を決定します。[ 60 ]基準レートはWS 100と表されます。[ 60 ]特定の用船契約がワールドスケールレートの85%で合意された場合、それはWS 85と表されます。[ 60 ]同様に、ワールドスケールレートの125%に設定された用船契約はWS 125と表されます。[ 60 ]
市場は、石油の需給や石油タンカーの需給など、さまざまな変数によって影響を受けます。具体的な変数としては、冬の気温、タンカーの過剰トン数、ペルシャ湾の供給変動、製油所サービスの停止などが挙げられます。[ 62 ]
2006年には、定期用船契約は長期化する傾向にあった。同年に締結された定期用船契約のうち、58%は24ヶ月以上、14%は12ヶ月から24ヶ月、4%は6ヶ月から12ヶ月、24%は6ヶ月未満であった。[ 64 ]
2003年から新造船の需要が伸び始め、2007年には造船所の受注残が記録的な水準に達し、新造船価格の上昇により生産能力を超えた。[ 65 ]その結果、世界経済の低迷と米国における需要の大幅な減少により需要が落ち込んだ際に、船舶の供給過剰となった。200万バレルの原油を輸送する超大型原油タンカーの傭船料は、2007年に1日あたり309,601ドルでピークに達したが、2012年には1日あたり7,085ドルまで下落し、これらの船舶の運航コストをはるかに下回った。[ 66 ] その結果、複数のタンカー運航会社が船舶を係留した。2015年と2016年初頭には価格が大幅に上昇したが、新造タンカーの納入により価格が抑制されると予測された。[ 61 ]
2005年、石油タンカーは載貨重量トン数で世界の船隊の36.9%を占めた。[ 68 ]世界の石油タンカーの総載貨重量トン数は、1970年の3億2610万DWTから2005年には9億6000万DWTに増加した。 [ 68 ]石油タンカーとばら積み貨物船の合計載貨重量トン数は、世界の船隊の72.9%を占める。[ 69 ]
2005年には、24億 2000万トンの石油がタンカーで輸送されました。[ 4 ]このうち76.7%が原油で、残りは精製石油製品でした。[ 4 ]これは、その年の海上貿易全体の34.1%に相当します。[ 4 ]輸送量と輸送距離を合わせると、石油タンカーは 2005年に11兆7050億トンマイルの石油を輸送しました。 [ 70 ]
それに比べて、1970年には14億4000万トンの石油がタンカーで輸送された。[ 71 ]これはその年の海上貿易全体の34.1%に相当する。[ 72 ]輸送量と輸送距離の面では、石油タンカーは1970年に64億8700万トンマイルの石油を輸送した。[ 70 ]
国連は石油タンカーの生産性に関する統計も保持しており、これは載貨重量トン当たりの輸送トン数と載貨重量トン当たりの輸送トンマイルで表されます。[ 73 ] 2005年には、石油タンカー1 DWTごとに6.7トンの貨物が輸送されました。[ 73 ]同様に、石油タンカー1 DWTごとに32,400トンマイルの輸送が行われました。[ 73 ]
2005年の主な積載港は西アジア、西アフリカ、北アフリカ、カリブ海にあり、これらの地域ではそれぞれ1億9630万トン、1億9630万トン、1億3020万トン、2億4660万トンの貨物が積載された。[ 74 ]主な荷揚げ港は北米、ヨーロッパ、日本にあり、これらの地域ではそれぞれ5億3770万トン、4億3840万トン、2億1500万トンの貨物が荷揚げされた。[ 74 ]
国際法では、すべての商船は旗国と呼ばれる国に登録されなければならないと定められています。[ 75 ]船の旗国は船舶に対する規制管理を行い、定期的に検査し、船舶の設備と乗組員を認証し、安全および汚染防止文書を発行することが義務付けられています。2007 年現在、米国中央情報局の統計では、世界中で1,000ロングトンデッドウェイト(DWT)以上の石油タンカーが 4,295 隻あります。[ 76 ]パナマは石油タンカーの世界最大の旗国であり、同国の登録船舶数は 528 隻でしたが、[ 76 ] 2023 年にリベリアに追い抜かれました。[ 77 ]他の 6 つの旗国では、登録された石油タンカーが 200 隻を超えています。リベリア(464 隻)、シンガポール(355 隻)、中国 (252 隻)、ロシア (250 隻)、マーシャル諸島(234 隻)、バハマ(209 隻)。[ 76 ]パナマ、リベリア、マーシャル諸島、バハマの国旗はオープン登録であり、国際運輸労働者連盟によって便宜置籍船とみなされている。[ 78 ]それに対し、米国と英国にはそれぞれ59隻と27隻の登録石油タンカーしかなかった。[ 76 ]
2005年、世界の石油タンカーの平均船齢は10年でした。[ 79 ]このうち31.6%は4年未満、14.3%は20年以上でした。[ 80 ] 2005年には475隻の新しい石油タンカーが建造され、総載貨重量は3,070万DWTでした。[ 81 ]これらの新しいタンカーの平均サイズは64,632DWTでした。[ 81 ]このうち19隻はVLCCサイズ、19隻はスエズマックス、51隻はアフラマックスで、残りはより小型の設計でした。[ 81 ]比較すると、 1980年、1990年、2000年にはそれぞれ800万DWT、870万DWT、2,080万DWT相当の石油タンカーが建造されました。[ 81 ]
船舶は一般的に、スクラップと呼ばれるプロセスを経て船団から除籍されます。[ 82 ]船主と買い手は、船舶の空船重量（軽トン排水量またはLDTと呼ばれる）やスクラップ金属市場の価格などの要素に基づいてスクラップ価格を交渉します。[ 83 ] 1998年には、ガダニ、アラン、チッタゴンなどの船舶解体場で約700隻の船舶がスクラップ処理を受けました。[ 82 ] 2004年と2005年には、それぞれ780万DWTと570万DWTの石油タンカーがスクラップされました。[ 79 ] 2000年から2005年の間、毎年スクラップされた石油タンカーの容量は560万DWTから1840万DWTの間で推移しました。[ 84 ]同時期に、タンカーは世界の総解体船舶トン数の56.5%から90.5%を占めた。[ 84 ]この期間、解体された石油タンカーの平均船齢は26.9年から31.5年であった。[ 84 ]
2005年、 32,000～45,000 DWT、80,000～105,000 DWT、250,000～280,000 DWTクラスの新造石油タンカーの価格は、それぞれ4,300万ドル、5,800万ドル、1億2,000万ドルであった。[ 85 ] 1985年であれば、これらの船舶の価格はそれぞれ1,800万ドル、2,200万ドル、4,700万ドルであっただろう。[ 85 ]
石油タンカーは中古で売られることが多い。2005年には、2,730万DWT相当の石油タンカーが中古で売られた。[ 86 ]その年の代表的な価格としては、 40,000 DWTタンカーが4,250万ドル、 80,000～95,000 DWTタンカーが6,070万ドル、130,000～150,000 DWTタンカーが7,300万ドル、250,000～280,000 DWTタンカーが1億1,600万ドルなどがある。[ 86 ]具体的な例として、2006年にボヌールの子会社ファースト・オルセンは、159,899 DWTタンカーのノック・シーンを7,650万ドルで購入した。 [ 87 ]
最大のタンカーである超大型原油タンカーの運航コストは現在、1日あたり1万ドルから1万2千ドルである。[ 88 ] [ 89 ]
石油タンカーには一般的に8～12個のタンクがあります。[ 19 ]各タンクは、船首と船尾の隔壁によって2つまたは3つの独立した区画に分割されています。[ 19 ]タンクには番号が付けられており、タンク1が最も前方にあります。個々の区画は、タンク番号と船幅方向の位置で表され、「左舷1」、「右舷3」、「中央6」などと呼ばれます。[ 19 ]
隔壁の間に開けられた小さな空間は、熱、火災、衝突から保護するためのものです。[ 19 ]タンカーは通常、貨物タンクの前方と後方に隔壁があり、個々のタンクの間にも隔壁がある場合があります。[ 90 ]ポンプ室には、タンカーの貨物ラインに接続されているすべてのポンプが収容されています。[ 19 ]大型タンカーの中には、ポンプ室が2つあるものもあります。[ 19 ]ポンプ室は通常、船の全幅にわたっています。[ 19 ]
タンカーのアーキテクチャの主要な構成要素は、船体または外側構造の設計です。製品と海の間に単一の外殻を持つタンカーは「単殻」と呼ばれます。[ 91 ]最新のタンカーのほとんどは「二重船殻」で、船体と貯蔵タンクの間に余分な空間があります。[ 91 ]「二重底」や「二重側面」などのハイブリッド設計は、単殻と二重船殻の設計の側面を組み合わせたものです。[ 91 ]世界中のすべての単殻タンカーは、 1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（MARPOL）に従って、2026年までに段階的に廃止されます。 [ 91 ]国連は、2010年までに単殻石油タンカーを段階的に廃止することを決定しました。[ 92 ]
1998年、米国科学アカデミーの海洋委員会は、二重船殻設計の長所と短所について業界専門家への調査を実施しました。二重船殻設計の利点として挙げられたのは、緊急時のバラスト調整の容易さ[ 93 ] 、貨物タンクへの海水バラスト調整の減少による腐食の軽減[ 94 ] 、環境保護の向上[ 94 ] 、貨物の排出がより迅速、完全かつ容易になること[ 94 ] 、タンク洗浄の効率化[ 94 ]、低衝撃衝突や座礁時の保護性能の向上[ 94 ]などです。
同報告書では、二重船殻設計の欠点として、建造コストの増加[ 95 ] 、運用コストの増加（運河や港湾の料金の増加など）[ 95 ] 、バラストタンクの換気の困難さ[ 95 ] 、バラストタンクの継続的な監視とメンテナンスの必要性[ 95 ] 、横方向自由表面積の増加[ 95 ] 、メンテナンスが必要な表面数の増加[ 95 ] 、蒸気検知システムが装備されていない場合の二重船殻空間での爆発リスク[ 96 ] 、および二重船殻船ではバラストタンクの清掃がより困難であること[ 96 ]などを挙げている。
総じて、二重船殻タンカーは、特に海岸があまり岩だらけでない場合、座礁事故において単船殻タンカーよりも安全であると言われている。[ 97 ]大型船や高速衝突の場合、安全上の利点はそれほど明確ではない。[ 94 ]
二重船殻設計は低エネルギーの事故では優れており、小規模な事故では流出を防ぐが、両方の船殻が破損する高エネルギーの事故では、油が二重船殻を通して海に流出する可能性があり、二重船殻タンカーからの流出量は、ミッドデッキタンカー、クーロンビエッグタンカー、さらにはMARPOL条約以前のタンカーなどの設計よりも大幅に多くなる可能性があります。これは、後者のタンカーは油柱が低く、静水圧平衡に早く達するためです。[ 98 ]
石油タンカーの不活性ガスシステムは、その設計において最も重要な部分の一つです。[ 99 ]燃料油自体は非常に燃えにくいですが、その炭化水素蒸気は、特定の濃度で空気と混ざると爆発性があります。[ 100 ]このシステムの目的は、タンク内部に炭化水素油蒸気が燃えない雰囲気を作り出すことです。[ 99 ]
炭化水素蒸気と空気の混合物に不活性ガスを導入すると、蒸気が着火する最低濃度である可燃下限が上昇します。 [ 101 ]同時に、蒸気が着火する最高濃度である可燃上限が低下します。 [ 101 ]タンク内の酸素の総濃度が約11%まで低下すると、可燃上限と可燃下限が収束し、可燃範囲が消滅します。[ 102 ]
不活性ガスシステムは、体積比で酸素濃度が 5% 未満の空気を供給します。[ 99 ]タンクからガスを抜き取ると、タンク内には不活性ガスが充填され、次の貨物が積み込まれるまでこの安全な状態が維持されます。[ 103 ]ただし、タンク内に入らなければならない場合は例外です。[ 103 ]タンク内の炭化水素濃度が約 1% 未満になるまで炭化水素蒸気を不活性ガスでパージすることにより、タンクから安全にガスを抜き取ることができます。[ 103 ]このように、空気が不活性ガスに置き換わると、濃度は可燃下限まで上昇せず、安全です。[ 103 ]
石油タンカーでの運航は、確立された一連のベストプラクティスと多数の国際法によって規制されています。[ 104 ]石油タンカーへの貨物の積み下ろしには、いくつかの方法があります。1つの方法は、船を桟橋に係留し、貨物ホースまたは海上積載アームで接続することです。別の方法は、シングルポイント係留などの沖合ブイに係留し、水中貨物ホースを介して貨物を接続することです。 [ 105 ] 3つ目の方法は、船間移送、またはライタリングと呼ばれる方法です。この方法では、2隻の船が外洋で横付けされ、柔軟なホースを介してマニホールドからマニホールドに石油が移送されます。[ 106 ]ライタリングは、積載されたタンカーが特定の港に入るには大きすぎる場合にも使用されることがあります。[ 106 ]
貨物の移送を行う前に、航海士長は、移送する貨物の量、洗浄するタンク、船のバラスト水位がどのように変化するかなど、作業の詳細を記した移送計画を作成しなければなりません。[ 107 ]移送の次の段階は、移送前会議です。[ 108 ]移送前会議では、移送する製品、移送の順序、主要人物の名前と役職、船上および陸上設備の詳細、移送の重要な状態、適用される規制、緊急時および流出封じ込め手順、当直およびシフトの配置、および停止手順などの問題が取り上げられます。[ 108 ]
会議が終わると、船の責任者と陸上設備の責任者が最終検査チェックリストを確認します。[ 108 ]米国では、このチェックリストは検査宣言（Declaration of Inspection、略称DOI）と呼ばれます。[ 108 ]米国以外では、この文書は「船舶/陸上安全チェックリスト」と呼ばれます。[ 108 ]チェックリストの項目には、適切な信号と標識が表示されていること、[ 108 ]船舶が安全に係留されていること、[ 108 ]通信に使用する言語の選択、[ 109 ]すべての接続が確実に固定されていること、[ 109 ]緊急設備が設置されていること、[ 109 ]修理作業が行われていないことなどが含まれます。[ 109 ]
石油タンカーへの積荷は、主に貨物を船のタンクにポンプで送り込む作業です。[ 109 ]石油がタンクに入ると、タンク内の蒸気を何らかの方法で排出する必要があります。[ 109 ]現地の規制によっては、蒸気を大気中に排出したり、蒸気回収ラインを介してポンプステーションに戻したりすることができます。[ 109 ]また、適切なトリムを維持するために、貨物の積荷中に船がバラスト水を移動することも一般的です。[ 109 ]
積み込みは、機器が正しく動作し、接続が確実であることを確認するために、低圧でゆっくりと開始されます。[ 109 ]その後、一定の圧力が達成され、タンクがほぼ満杯になる「満杯」段階まで維持されます。[ 109 ]満杯は石油の取り扱いにおいて非常に危険な段階であり、この手順は特に慎重に行われます。[ 109 ]タンクゲージング装置は、タンクに残っているスペースを担当者に知らせるために使用され、すべてのタンカーには、タンクゲージングのための少なくとも 2 つの独立した方法があります。[ 109 ]タンカーが満杯になると、乗組員はバルブを開閉して製品の流れを制御し、ポンプ設備と密接に連絡を取り合って液体の流れを減らし、最終的に停止させます。[ 109 ]
タンカーから石油を移送するプロセスは、積み込みと似ていますが、いくつかの重要な違いがあります。[ 110 ]作業の最初のステップは、積み込みで使用されるのと同じ移送前手順に従うことです。[ 111 ]移送が始まると、船の貨物ポンプを使用して製品を陸上に移送します。[ 111 ]積み込みと同様に、移送は低圧で開始され、機器が正しく動作し、接続が安全であることを確認します。[ 111 ]その後、一定の圧力が達成され、作業中は維持されます。[ 112 ]ポンプで送油している間、タンクレベルは注意深く監視され、貨物マニホールドの接続部や船のポンプ室などの重要な場所が常に監視されます。[ 110 ]責任者の指示の下、乗組員はバルブを開閉して製品の流れを制御し、受入施設と密接に連絡を取り合い、液体の流れを減らし、最終的に停止します。[ 110 ]
タンクはさまざまな理由で定期的に洗浄する必要があります。その理由の1つは、タンク内に輸送される製品の種類を変更するためです。[ 113 ]また、タンクの検査やメンテナンスを行う必要がある場合は、洗浄するだけでなく、ガスを完全に除去する必要があります。[ 113 ]
ほとんどの原油タンカーでは、特殊な原油洗浄（COW）システムが洗浄プロセスの一部となっています。[ 113 ] COWシステムは、固定タンク洗浄システムを通して貨物の一部を循環させ、ワックスやアスファルトの堆積物を取り除きます。[ 113 ]粘度の低い貨物を積載するタンクは水で洗浄されます。高圧水ジェットでタンクを洗浄する固定式および可搬式の自動タンク洗浄機が広く使用されています。 [ 113 ]一部のシステムでは、回転する高圧水ジェットを使用して、タンクのすべての内面に温水を噴射します。[ 113 ]噴射が行われると、液体はタンクからポンプで排出されます。[ 113 ]
タンクが洗浄された後、立ち入り準備が整う場合は、パージが行われます。パージは、炭化水素が十分に排出されるまでタンクに不活性ガスを注入することによって行われます。次に、タンクからガスが抜けます。これは通常、携帯型の空気式または水力式の送風機で新鮮な空気を空間に吹き込むことによって行われます。「ガスが抜ける」と、タンク内の酸素濃度が 20.8% O 2まで上昇します。燃料雰囲気と酸素雰囲気の間にある不活性ガス緩衝材により、燃料と酸素が着火することはありません。特別に訓練された担当者がタンクの雰囲気を監視し、多くの場合、存在する炭化水素の割合を測定する携帯型ガス指示計を使用します。[ 114 ]タンクからガスが抜けた後、マッキングと呼ばれる手作業のプロセスでさらに手作業で洗浄される場合があります。[ 115 ]マッキングには、密閉空間への立ち入り手順、保護服、指定された安全監視員、場合によってはエアライン呼吸器の使用が必要です。[ 115 ]
石油タンカーには、特定の軍事的および経済的ニーズを満たすために進化してきたいくつかのサブタイプが存在する。これらのサブタイプには、海軍補給船、石油・ばら積み貨物・鉱石複合運搬船、浮体式貯蔵・積出設備（FSO）、浮体式生産貯蔵・積出設備（FPSO）などが含まれる。
補給船は、米国ではオイラー、英連邦諸国では艦隊タンカーと呼ばれ、航行中の海軍艦艇に石油製品を供給できる船舶です。このプロセスは航行補給と呼ばれ、海軍艦艇が海上にとどまることができる時間と有効航続距離を延長します。[ 116 ]航行補給以前は、海軍艦艇は燃料を補給するために港に入るか停泊する必要がありました。[ 117 ]補給船は燃料に加えて、水、弾薬、食料、物資、人員も供給することができます。[ 118 ]
鉱石・ばら積み貨物・油運搬船（複合運搬船またはOBOとも呼ばれる）は、湿ったばら積み貨物または乾いたばら積み貨物を運搬できるように設計された船である。[ 119 ]この設計は、2つの方法で柔軟性を提供することを目的としていた。[ 120 ]第一に、OBOは市場状況に基づいて乾いたばら積み貨物と湿ったばら積み貨物の取引を切り替えることができる。[ 120 ]第二に、OBOは航海の片道で油を運び、帰りは乾いたばら積み貨物を運ぶことができ、不採算のバラスト航海の回数を減らすことができる。[ 121 ]
実際には、OBO設計がもたらす柔軟性はほとんど活用されておらず、これらの船舶は液体貨物または乾貨物のいずれかの輸送に特化する傾向がある。[ 121 ]また、これらの船舶には固有のメンテナンス上の問題がある。[ 120 ]一方で、特化していない設計のため、OBOは乾貨物の積み込み中にバルク船よりも摩耗や損傷を受けやすい。[ 120 ]他方で、ポンプからバルブ、配管に至るまで、液体貨物システムのコンポーネントは、使用されない期間があると問題が発生する傾向がある。[ 120 ]これらの要因により、1970年代以降、世界中でOBO船の数が着実に減少している。[ 121 ]
最も有名なOBOの1つは、180,000 DWTのMVダービーシャー号 で、1980年9月に海上で失われた英国船としては最大となった。[ 119 ]カナダから日本へ鉄鉱石を輸送中に太平洋の台風で沈没した。[ 119 ]
浮体式貯蔵・積出設備（FSO）は、世界中の海洋石油産業で、近くのプラットフォームから石油を受け取り、石油タンカーに積み下ろせるまで貯蔵するために使用されています。[ 122 ]同様のシステムである浮体式生産貯蔵・積出設備（FPSO）は、製品を船上で処理する能力を備えています。[ 122 ]これらの浮体式設備は、石油生産コストを削減し、機動性、大容量の貯蔵能力、および生産の多様性を提供します。[ 122 ]
FPSOとFSOは、多くの場合、古い、解体された石油タンカーから作られますが、新造船体から作ることもできます。[ 122 ]シェル・エスパーニャは、 1977年8月に初めてタンカーをFPSOとして使用しました。[ 123 ]石油タンカーだったFSOの例としては、ノック・ネビスがあります。[ 31 ]これらのユニットは通常、スプレッド係留システムを介して海底に係留されます。[ 122 ]タレット式係留システムは、悪天候に見舞われやすい地域で使用できます。[ 122 ]このタレットシステムにより、ユニットを回転させて、うねりや風の影響を最小限に抑えることができます。[ 122 ]
原油流出は環境に壊滅的な影響を及ぼします。原油には多環芳香族炭化水素（PAH）が含まれており、これは除去が非常に困難で、堆積物や海洋環境に何年も残ります。[ 124 ] PAHに常にさらされている海洋生物は、発達障害、病気への感受性、異常な生殖周期を示す可能性があります。
輸送される石油の量から考えると、現代の石油タンカーは環境にとって脅威となる可能性がある。前述のように、VLCCタンカーは200万バレル（32万立方メートル）の原油を輸送できる。これは、広く知られているエクソン・バルディーズ号事故で流出した量の約8倍である。この事故では、1989年3月に船が座礁し、1080万ガロン（4万1000立方メートル）の石油が海に流出した。科学者、管理者、ボランティアの努力にもかかわらず、40万羽以上の海鳥、約1000頭のラッコ、そして膨大な数の魚が死んだ。[ 124 ]しかし、海上輸送される石油の量を考慮すると、タンカー所有者団体は、輸送される石油貨物のほんのわずかな割合しか流出していないため、業界の安全記録は優れていると主張することが多い。国際独立タンカー所有者協会は、「1980年代半ば以降、輸送される石油量が2倍以上に増加しているにもかかわらず、この10年間の偶発的な石油流出事故は記録的な低水準にとどまっている。これは、前の10年間の3分の1、1970年代の10分の1に相当する」と指摘している。
石油タンカーは、石油流出の原因の一つにすぎません。米国沿岸警備隊によると、1991年から2004年にかけて米国で流出した石油の総量の35.7%はタンカー船（船舶/はしけ）から、27.6%は施設やその他の非船舶から、19.9%は非タンカー船から、9.3%はパイプラインから、7.4%は原因不明の流出によるものでした。[ 125 ]実際の流出のうち、石油タンカーによるものはわずか5%で、51.8%は他の種類の船舶によるものでした。[ 125 ] 2004年の詳細な統計では、タンカー船が流出総数の5%弱を占めていますが、流出量の60%以上を占めていることが示されています。タンカーからの流出は、非タンカー船からの流出よりもはるかにまれで、はるかに深刻です。
国際タンカー所有者汚染防止連盟は、1974年以降に発生した9,351件の偶発的な流出事故を追跡調査している。[ 126 ]この調査によると、流出事故のほとんどは、貨物の積み込み、荷揚げ、燃料油の給油といった日常的な作業に起因する。[ 126 ]操業中の油流出事故の91%は小規模で、1件あたり7トン未満である。[ 126 ]一方、衝突、座礁、船体破損、爆発などの事故に起因する流出事故ははるかに大規模で、その84%は700トンを超える損失を伴う。[ 126 ]
エクソン・バルディーズ号原油流出事故の後、米国は1990年石油汚染法（OPA-90）を可決し、総トン数5,000トン以上の単殻タンカーを2010年以降米国水域から排除した。ただし、二重底または二重側面を持つタンカーは、船齢によっては2015年まで米国への航行が許可される場合がある。[ 127 ]エリカ号（1999年）とプレステージ号（2002年）の沈没事故の後、欧州連合は独自の厳格な汚染防止パッケージ（エリカI、II、IIIとして知られる）を可決し、2010年までに域内に入るすべてのタンカーを二重船殻にすることを義務付けた。エリカパッケージは、「重大な過失」という新たな法的概念を導入したため、物議を醸している。[ 128 ]
大型船は、汚染度が高く健康リスクがあることが示されているバンカー油などの低品質の燃料油で運航されることが多い。 [ 130 ]
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