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| ルドルフ・カラツィオラ | |||||||
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 1928年のカラチョーラ | |||||||
| 生まれる | オットー・ヴィルヘルム・ルドルフ・カラッチョラ1901年1月30日レマーゲン、ラインプロヴィンツ、プロイセン、ドイツ帝国 | ||||||
| 死亡 | 1959年9月28日（58歳）西ドイツ、ヘッセン州 カッセル | ||||||
| チャンピオンシップタイトル | |||||||
| AIACR ヨーロッパドライバーズ選手権 （1935年、1937年、1938年） 主な勝利 モナコグランプリ（1936年） | |||||||
| 欧州選手権でのキャリア | |||||||
| 活動年数 | 1931年– 1932年、1935年– 1939年 | ||||||
| チーム | メルセデスベンツ、アルファロメオ | ||||||
| 開始 | 26 | ||||||
| 選手権 | 3 ( 1935、1937、1938 ) | ||||||
| 勝利 | 11 | ||||||
| 表彰台 | 18 | ||||||
| ポーランド人 | 6 | ||||||
| 最速ラップ | 4 | ||||||
| チャンプカーキャリア | |||||||
| 2年間で1レース開催 | |||||||
| 最初のレース | 1937ヴァンダービルトカップ (ウェストベリー) | ||||||
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| ル・マン24時間レースでのキャリア | |||||||
| 年 | 1930 | ||||||
| チーム | 私掠船員 | ||||||
| 最高の仕上がり | DNF （1930年） | ||||||
| クラスの勝利 | 0 | ||||||
オットー・ヴィルヘルム・ルドルフ・カラツィオラ（1901年1月30日 - 1959年9月28日）は、ドイツのレーシングドライバー。[1]彼は、1950年以前の現代のF1世界選手権に相当するヨーロッパドライバーズチャンピオンシップで、他に類を見ない3度の優勝を果たした。また、ヨーロッパヒルクライム選手権でも3度優勝しており、そのうち2度はスポーツカーで、1度はグランプリカーで優勝している。カラツィオラは、メルセデス・ベンツが最初に優勢だったシルバーアロー（車の銀色にちなんで名付けられた）時代にレースに出場し、同社のスピード記録を樹立した。ドイツ国民からは愛情を込めてカラッチと呼ばれ、 [2]雨天時の腕前からレゲンマイスター、つまり「レインマスター」の称号で知られた。
カラツィオラは、1920年代初頭、アーヘンのファフニール自動車工場で見習いとして働いていたときにレースを始め、最初はオートバイ、その後は自動車に乗り換えた。メルセデス・ベンツでレースに出場し、1930年と1931年にヒルクライム選手権で2度優勝した後、 1932年にアルファロメオに移籍し、ヒルクライム選手権で3度目の優勝を果たした。1933年、同僚のドライバー、ルイ・シロンとプライベーターチームのスクーデリアCCを設立したが、モナコグランプリの練習中にクラッシュして右大腿部を複数回骨折し、1年以上レースに参加できなくなった。1934年、新たに再編されたメルセデス・ベンツのレーシングチームに復帰し、 1935年、1937年、1938年の3回ヨーロッパ選手権で優勝した。 1930年代のほとんどのドイツ人レーシングドライバーと同様に、カラツィオラはナチスの準軍事組織である国家社会主義自動車部隊（NSKK）のメンバーであったが、ナチ党のメンバーではなかった。彼は第二次世界大戦後にレースに復帰したが、1946年のインディアナポリス500の予選でクラッシュした。1952年、2度目の復帰はスイスのスポーツカーレースでの別のクラッシュによって中断された。
引退後、カラツィオラはヨーロッパに駐留する北大西洋条約機構（NATO）軍を対象にメルセデス・ベンツのセールスマンとして働いた。肝不全のためドイツのカッセルで死去。1930年代初頭から住んでいたスイスに埋葬された。1939年以前のグランプリドライバーの中でも最も偉大なドライバーの1人であり、どんな状況でも卓越した完璧主義者として記憶されている。ドイツグランプリで6回優勝したという彼の記録は、今も破られていない。
幼少期とキャリア
カラチョーラは1901年1月30日、ボンのすぐ南にあるドイツのレマーゲンで生まれた。彼はホテル・フュルステンベルクを経営していたマクシミリアンとマティルデの4番目の子供だった。彼の先祖は三十年戦争中にナポリからドイツのラインラントに移住し、そこでバルトロメオ・カラチョーロ王子（スペインに忠誠を誓った陸軍元帥トンマーゾ・カラチョーロの甥）がコブレンツ近郊のエーレンブライトシュタイン要塞を指揮していた。[1]
カラツィオラは幼い頃から車に興味があり、14歳の誕生日にはレーシングドライバーになりたいと考えていた。[3]彼は第一次世界大戦中に初期のメルセデスを運転し、[4] 18歳の法定年齢に達する前に運転免許を取得した。戦後すぐにカラツィオラが学校を卒業した後、父親は大学に進学させたかったが、父親が亡くなったため、カラツィオラはアーヘンのファフニール自動車工場で見習いになった。[3] [5]
当時のドイツでは、他のヨーロッパ諸国と同様、モータースポーツは排他的なスポーツであり、主に上流階級に限られていた。1920年代初頭にスポーツがよりプロ化されると、カラツィオラのような専門ドライバーが台頭し始めた。[6]カラツィオラはファフニール社で働いていたときにモータースポーツで最初の成功を収め、NSUのオートバイで耐久レースで数回優勝した。[5]ファフニール社が1922年にAVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße)トラックでの最初のレースに参加することを決めたとき、カラツィオラはワークスカーの1台を運転して総合4位になり、同クラスで1位、ファフニール社で最速となった。[4] [5]その後、リュッセルスハイムのオペルバーンでのレースでも優勝した。[4]しかし、彼はアーヘンに長く留まらず、 1923年、ナイトクラブでベルギー占領 軍の兵士を殴った後、彼は街から逃亡した。[5] [7]彼はドレスデンに移り、そこでファフニールの代理店として働き続けた。その年の4月、カラツィオラは借りたエゴ4馬力でベルリンスタジアムで開催された1923 ADACレースで優勝した。[4] [8]カラツィオラは自伝の中で、ファフニールのために車を1台しか売らなかったが、インフレのため「車が納品されたときには、ホーンとヘッドライト2つを支払うのにちょうど十分な金額だった」と述べている。[9]
1923年後半、カラツィオラはダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトに雇われ、ドレスデン支店で自動車セールスマンとなった。カラツィオラはレースを続け、1923年に出場した8つのレースのうち4つでメルセデス6/25/40馬力のエンジンを駆って優勝した。 [4] [5]彼の成功は1924年も続き、新しいスーパーチャージャー付きのメルセデス1.5リッターエンジンでシーズン中に15のレースで優勝し、その中にはスイスのクラウゼンパス ・ヒルクライムも含まれている。 [5]彼はモンツァでのイタリアグランプリにメルセデスのリザーブドライバーとして参加したが、レースには参加しなかった。[10]彼は1925年に1.5リッターエンジンを駆って5勝を挙げ、[5]またクニービスとフライブルクのヒルクライムでメルセデス24/100/140馬力エンジンで優勝した。[4]レースでのキャリアがますます成功するにつれ、彼は機械工学を学ぶ計画を断念した。[5]
1926年～1930年: 躍進
カラツィオラがブレイクしたのは1926年だった。第1回ドイツグランプリは7月11日にAVUSサーキットで開催されていたが、その日はスペインで開催されるより権威のあるレースと重なってしまった。新たに合併したメルセデス・ベンツ社は輸出を意識し、メインチームのレースとして後者を選んだ。[11]これを聞いたカラツィオラは仕事を少し休んでシュトゥットガルトのメルセデス事務所に行き、車を頼んだ。[11]メルセデスは、カラツィオラとアドルフ・ローゼンベルガーに1923年製2リッターM218を2台貸与することに同意したが、ワークスドライバーではなくインディペンデントドライバーとしてエントリーすることを条件とした。[12] [13]ローゼンベルガーは23万人の観客の前で好調なスタートを切ったが、カラツィオラはエンジンをエンストさせてしまった。 [5]メカニックのオイゲン・ザルツァーが車から飛び出し、エンジンをかけようと押したが、動き出す頃には先頭集団との差は1分以上あった。[14]雨が降り始め、カラツィオラは悪天候でリタイアした多くの車を追い抜いた。ローゼンベルガーは8周目の北カーブで遅い車を追い抜こうとしてコントロールを失い、タイムキーパーのボックスに衝突して乗員3人全員が死亡した。カラツィオラはそのまま運転を続けた。[13]霧と雨の中、彼は自分がどの位置にいるのかわからなかったが、少なくともレースを完走するために運転を続けることを決意した。最終の20周目を終えたとき、彼はレースに勝っていたことに驚きを隠せなかった。[15]ドイツのマスコミは、雨天時の彼の腕前を称えて彼を「レインマスター」、つまり「レゲンマイスター」と呼んだ。[13]
カラツィオラは賞金1万7000 ℛ︁ℳ︁を使い、ベルリンの有名なクルフュルステンダムにメルセデス・ベンツのディーラーを設立した。[5] [16]また、1923年にドレスデンのメルセデス・ベンツ販売店で働いていたときに出会ったガールフレンドのシャルロッテと結婚した。[4]国内のレースでレースを続け、フライング・キロメートル・レースに出場するために再びフライブルクに戻り、新しいメルセデス・ベンツ2リッター・モデルKで新しいスポーツカー記録を樹立して優勝した。[17]カラツィオラはクラウゼンパス・ヒルクライムに出場し、新しいツーリングカー記録を樹立した。また、ゼンメリング・ヒルクライムのツーリングカークラスで優勝し、同じルートで新しくスーパーチャージャーを搭載した1914年メルセデス・グランプリカーを運転して、どのクラスでもその日の最高タイムを記録した。[18]完成したばかりのニュルブルクリンクは、1922年以来アイフェル山脈の公道で開催されていたレース、 1927年のアイフェルレースの開催地となった。カラツィオラはトラックでの最初のレースで優勝し、1か月後に1927年のドイツグランプリのためにニュルブルクリンクに戻ったが、彼の車は故障し、レースはオットー・メルツに優勝された。[19]しかし、彼は1927年に11の大会で優勝し、そのほとんどすべてはフェルディナント・ポルシェが開発したメルセデス・ベンツ・モデルSでのものであった。 [4]
カラツィオラは1928年のドイツグランプリでニュルブルクリンクでドイツグランプリのタイトルを取り戻し、新型の7.1リッターメルセデス・ベンツSSを運転した。[20]彼はクリスチャン・ヴェルナーと運転を分担し、ピットストップでカラツィオラが熱中症で倒れたためヴェルナーがカラツィオラの車を引き継いだ。[21]当時の他の多くのレースと同様、ドイツグランプリは国際自動車クラブ協会（AIACR）が定めた重量と燃料消費を制限する公式グランプリレース規則を無視し、代わりにフォーミュラ・リブレ（自由なフォーミュラ）でレースを行った。その結果、メルセデス・ベンツはグランプリカーの製造よりもスポーツカーに重点を置くようになり、カラツィオラはゼンメリングヒルクライムでこのラインの最新モデルであるSSKを運転し、コースでの自身の記録をさらに0.5秒短縮した。[22]
1929年4月14日、第1回モナコグランプリが開催された。7.1リッターのメルセデス・ベンツSSKを駆るカラツィオラは、グリッド最後列（ランダムに割り当てられた）からスタートし、序盤でブガッティのウィリアム・グローバー＝ウィリアムズと首位を争った。 [23]しかし、ピットストップでガソリンを補給するのに4分半を要したため、タイムを挽回することはできず、結局3位でフィニッシュした。[24]カラツィオラは滑りやすい路面でRACツーリスト・トロフィーを獲得し、ウェットトラックレースのスペシャリストとしての評判を確固たるものにした。 1930年にはミッレミリアとル・マン耐久レースでヴェルナーとコンビを組んだ。前者では6位に入ったが、後者ではレースの大半をリードしていたが、車の発電機が焼けてしまいリタイアを余儀なくされた。[25]カラツィオラは1930年にフェニックスパークで開催されたアイルランドグランプリで優勝し、[26] 4回のヒルクライムで優勝して初めてヨーロッパヒルクライムチャンピオンの称号を獲得した。 [4]しかし、会社が倒産したため、ベルリンのディーラーを閉鎖せざるを得なかった。[27]
1931年～1932年: アルファロメオへ移籍
メルセデス・ベンツは1931年に世界経済の低迷を理由に正式にモーターレースから撤退したが、カラツィオラと他の数人のドライバーをひそかに支援し続け、マネージャーのアルフレッド・ノイバウアーに「独立した」運営を任せた。[28]財政状況のせいもあって、カラツィオラはSSKL（SSKの軽量版）を運転して1931年のモナコグランプリに出場した唯一のメルセデスドライバーとなった。 [29]カラツィオラとマセラティのドライバー、ルイジ・ファジョーリはレース序盤でルイ・シロンとアキレ・ヴァルツィのブガッティにトップの座を挑んだが、SSKLのクラッチが故障したためカラツィオラはレースから撤退した。[30]ニュルブルクリンクで開催されたドイツグランプリには10万人の観客が集まった。レース開始前から雨が降り始め、カラツィオラが序盤にファジョーリを追って首位に立つまで雨は続いた。ファジョーリのマセラティから飛び出した水しぶきでカラツィオラの視界は著しく悪くなったが、シュヴァルベンシュヴァンツ・コーナーで追い抜いて首位に立った。6周目には路面が乾き始め、2位を走っていたシロンのブガッティが重量のあるメルセデスに追いつき始めた。カラツィオラのピットストップは記録的な速さで完了し、シロンをリードし続けた。レース後半にブガッティがメルセデスより15秒速いラップを刻んでいたにもかかわらず、カラツィオラは1分以上の差をつけて優勝した。[31]
カラツィオラはマサリクグランプリでのクラッシュから幸運にも逃れた。彼とカイロンがファジョーリを追いかけていたとき、ファジョーリは木製の歩道橋に衝突し、橋が道路に落ちた。カラツィオラとカイロンは破片を避けるために道路脇の溝に車を走らせた。カイロンは溝から出て走り続けることができたが、カラツィオラは木に衝突してリタイアした。[32]この事故にもかかわらず、カラツィオラはヒルクライム選手権で再び力強い成績を収め、SSKLで8回の登りで優勝してタイトルを獲得した。[33]おそらく1931年の彼の最も重要な業績はミッレミリアでの優勝だろう。地元のアルファロメオの艦隊はレース序盤にトップを争ったが、彼らが後退したとき、SSKLのカラツィオラはコントロールすることができた。記録的なタイムでの勝利により、カラツィオラと共同ドライバーのヴィルヘルム・セバスチャン（カラツィオラに全レースの運転を許可）はイタリアのレースで優勝した初の外国人となった。フルコースでレースに優勝した他の外国人は、1955年にメルセデス製の車で優勝したスターリング・モスとデニス・ジェンキンソンのみであった。[34]
1932年初め、経済危機に直面してメルセデス・ベンツはモータースポーツから完全に撤退したため、カラツィオラはレースが再開されたらメルセデスに戻るという約束でアルファロメオに移籍した。[35]契約では、イタリアのチームでセミインディペンデントとしてレースを始めると規定されていた。カラツィオラは後に、この条項について質問したアルファロメオのマネージャーは防御的だったと書いている。カラツィオラは、会社のイタリア人ドライバーが、彼が大型のメルセデス車から小型のアルファロメオにスムーズに適応できるとは思っていなかったからだろうと考えていた。[36]新しいチームでの彼の最初のレースはミッレミリアだった。レース序盤でリードしたが、バルブ接続が壊れてリタイアした。カラツィオラは後に、「工場に戻ったときの[アルファロメオのドライバー、ジュゼッペ]カンパリの表情が今でも目に浮かぶ。彼はまるで『まあ、あの車は走れないって言ったでしょ』と言っているかのように微笑んでいた」と書いている。[37]
次のレースはモナコグランプリで、カラツィオラは再び準独立ドライバーとして出場した。レース序盤は4位だったが、アルファロメオのドライバー、バコニン・ボルザッキーニがタイヤ交換のためにピットインし、アキッレ・ヴァルツィのブガッティの車軸が壊れたため2位に浮上した。もう一台のアルファロメオのタツィオ・ヌヴォラーリは、カラツィオラが迫るにつれリードが急速に縮まった。レース残り10周でカラツィオラはヌヴォラーリがギアを変えるのが見えるほど接近していた。彼はヌヴォラーリのすぐ後ろでレースを終えた。観衆はカラツィオラを野次った。彼らは彼がわざとチームのために負け、優勝争いをさせなかったと信じた。しかし、彼のパフォーマンスの強さにより、カラツィオラはアルファロメオチームからフル出場のオファーを受け、それを受け入れた。[38]
アルファロメオは、グランプリシーズンの残りを独占した。イタリアグランプリでは、ヌヴォラーリとカンパリが軽量で新登場のアルファロメオP3を運転し、一方ボルザッキーニとカラツィオラははるかに重い8Cを運転した。カラツィオラは車が故障してリタイアを余儀なくされたが、ボルザッキーニが石に当たったため彼の車を引き継ぎ、ヌヴォラーリとファジョーリに次ぐ3位に入った。[39]フランスグランプリでは、今やP3を運転しているカラツィオラが、序盤からヌヴォラーリと首位を争った。アルファロメオの優位性は非常に大きく、車は非常に先行していたため、チームは上位3位を決定できた。そのため、ヌヴォラーリはボルザッキーニとカラツィオラを抑えて優勝し、2人のイタリア人がドイツ人ドライバーを上回った。1932年のドイツグランプリでは順位は異なり、カラツィオラがヌヴォラーリとボルザッキーニを抑えて優勝した。[40]
カラツィオラは他のレースでも力強い成績を残し、ポーランドとモンツァのグランプリ、ニュルブルクリンクのアイフェルレースで優勝し、さらに5つのヒルクライムで優勝して3度目で最後のチャンピオンシップ優勝を果たした。[41]しかし、アヴスレース（アヴストラックで毎年開催されるレース）では、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュのメルセデス・ベンツに敗れた。フォン・ブラウヒッチュは、流線型のボディワークを備えたプライベート参戦のSSKを駆り、2位に入ったカラツィオラのアルファロメオに勝利した。カラツィオラはドイツの観衆からイタリアチームに寝返ったと見られてブーイングを浴びたが、フォン・ブラウヒッチュのドイツ勢だけの勝利は大衆の支持を集めた。[42]
1933-1934: メルセデスの負傷と復帰
アルファロメオは1933年シーズンの初めにファクトリーチームをモーターレースから撤退させ、カラツィオラは契約のないままに残された。彼はブガッティを解雇されたフランス系モナコ人ドライバーのルイ・シロンと親しい友人であり、スイスのアローザで休暇を過ごしている間に、 2人は自分たちのチーム、スクーデリアCC（カラツィオラ・シロン）を結成することを決めた。[43]彼らは3台のアルファロメオ8C（モンツァとして知られる）を購入し、ダイムラー・ベンツはそれらを輸送するためのトラックを提供した。[44] [45]シロンの車は青に白のストライプ、カラツィオラの車は白に青のストライプで塗装された。[43]新しいチームの初レースはモナコグランプリだった。レースの練習2日目、カラツィオラがシロンをサーキットで案内している間（シロンがアルファロメオに乗るのはこれが初めてだった）、ドイツ人はタバココーナーに向かう途中でコントロールを失った。 4つのブレーキのうち3つが故障し、車は不安定になった。海に飛び込むか壁に激突するかという選択に直面したカラツィオラは、本能的に後者を選んだ。[46]カラツィオラは後に衝突後に何が起こったかを語った。
車のボディだけが、特に私の座席の周りが破壊された。私は慎重に足を鉄の罠から引き出した。ボディのフレームに体を支えながら、ゆっくりと座席から抜け出した。私は急いで車から出ようとした。何も起こっていない、まったく無傷であることを見せたかった。私は地面に足を踏み出した。その瞬間、足に激痛が走った。それはまるで熱いナイフで足が切り裂かれているような猛烈な痛みだった。私は倒れ込み、カイロンが腕に私を受け止めた。[47]
カラツィオラは椅子に乗せられて地元のタバコ店に運ばれ、そこから病院に向かった。[48]彼は右大腿部を複数回骨折しており、医師たちは彼が再びレースに出場できるかどうか疑問視していた。[43]彼はボローニャの私立クリニックに移り、そこで負傷した脚は6か月間ギプスで固定されたままだった。[48] [49]カラツィオラは医師の予測に反して予想よりも早く回復し、冬にはシャルロッテが夫を標高の高い新鮮な空気のあるアローザに連れて行った。[43]
1933年1月30日のナチ党の台頭は、ドイツの自動車会社、特にメルセデス・ベンツとアウトウニオンにモーターレースへの復帰の機会を与えた。ナチスの台頭直後に資金提供の約束を確保した両社は、1933年の大半をレースプロジェクトの開発に費やした。[50]メルセデスのレーシングマネージャー、アルフレッド・ノイバウアーは、 11月にルガーノにあるカラツィオラの別荘を訪れ、彼が健康であれば1934年のグランプリシーズンの契約を結ぶ計画を立てた。ノイバウアーはカラツィオラに歩くように挑んだが、ドライバーは歩く間笑って微笑んだが、ノイバウアーは騙されなかった。カラツィオラはまだ健康ではなかったのだ。それでも、ノイバウアーは、翌年の初めにAVUSトラックでのテストで健康であることを証明することを条件に、契約を申し出た。カラツィオラは同意し、契約書に署名するためにシュトゥットガルトへ向かった。この旅で彼は非常に疲れ果て、ホテルのベッドに横になって回復するのに多くの時間を費やした。[51]
ルガーノに戻ると、また悲劇が彼を襲った。2月、スイスアルプスでスキーをしていたシャルロットが一行と雪崩に巻き込まれて亡くなったのだ。カラツィオラは悲しみに暮れる間、公の場からほぼ完全に身を引いて、モーターレースから完全に引退しようと決心したほどだった。[51] [52]カイロンの訪問が彼にレースへの復帰を促し、当初の躊躇にもかかわらず、1934年のモナコグランプリの前に栄誉の周回を走るよう説得された。 [51] 運転中も足は痛かったが、この経験が彼をレースへの復帰へと確信させた。[53]
カラツィオラは4月にAVUSサーキットで新型メルセデス・ベンツW25のテスト走行を行い、負傷（右足は左足より5センチ短くなっており、足を引きずっているのが目立った）にもかかわらず、レース出場を許可された。[54]しかし、ノイバウアーはメルセデスの練習走行タイムがアウトウニオンに比べてあまりにも不利だったため、同じくAVUSサーキットで行われた最初のレースからチームを撤退させた。[55]カラツィオラはニュルブルクリンクのアイフェルレースに出場するには不適格と判断されたが、[56] 6週間後に同じサーキットで行われたドイツグランプリには出場した。13周目にカルーセルの外側でアウトウニオンのハンス・シュトゥックからトップを奪ったが、1周後にエンジンが故障してリタイアした。 [57] 9月の1934年イタリアグランプリでは幸運に恵まれた。非常に暑い天候の中、カラツィオラは4位からスタートし、2位まで順位を上げたが、そこではシュトゥックの後ろを走っていた。59周を走った後、足の痛みに耐え切れずピットインし、チームメイトのファジョーリに交代した。ファジョーリは、その時点ではヌヴォラーリに交代されていたシュトゥックの車から優勝した。[58]シーズンの残りでの彼の最高成績は、スペイングランプリでの2位（ファジョーリに追い抜かれる前にはトップにいたが、ノイバウアーの怒りを買い、イタリア人ドライバーにポジションを維持するよう命じた）と、クラウゼンパスのヒルクライムでの優勝であった。[59] [60]
1935-1936: 最初のチャンピオンシップとローズマイヤーとのライバル関係
カラツィオラは1935年に、3度目のヨーロッパドライバーズチャンピオンシップを獲得した。モナコ、フランス、ベルギー、ドイツ、スイス、イタリア、スペインの7つのグランプリがチャンピオンシップの検討対象となった。[60]彼はモナコでポールポジションを獲得してチャンピオンシップシーズンをスタートしたが、レースの半分を過ぎたところでリタイアした。その後、フランスで優勝し、ベルギーでも優勝して、もう1台のメルセデス・ベンツW25をシェアしていたファジョーリとフォン・ブラウヒッチュを抑えてランキングのトップに立った。[61]ヌヴォラーリはアルファロメオP3でニュルブルクリンクで驚きの勝利を収め、シュトゥックとカラツィオラを抑えた。スイスグランプリはベルンのブレムガルテンサーキットで開催され、カラツィオラはファジョーリと新しいアウトウニオンのスター、ベルント・ローゼマイヤーを抑えて優勝した。イタリアグランプリではトランスミッションが故障しリタイアを余儀なくされたが、4回の優勝によりチャンピオンシップを獲得した。 [62]
1935年シーズンの他のレースでは、カラツィオラはニュルブルクリンクのアイフェルレースで優勝し、バルセロナのペニャ・ライン・グランプリで2位に入った。[63]彼はまた、リビア総督イタロ・バルボが主催したトリポリグランプリでも優勝した。グランプリは塩湖の周りの砂漠で開催され、猛暑のため、ノイバウアーはメルセデス・ベンツの車のタイヤが持たないのではないかと心配した。カラツィオラはスタートこそ悪かったが、4回のピットストップでタイヤを交換し、40周中30周目に3位に浮上した。2人のイタリア人ドライバー、ヌヴォラーリとヴァルツィがピットインしたときにカラツィオラは彼らからトップの座を引き継ぎ、ヴァルツィの終盤の追い上げにもかかわらず、最後までトップをキープした。[48]カラツィオラは後に、このレースで2年前のモナコでのクラッシュから回復し、再び優勝候補の一人になったと書いている。[64]
この地位を維持するには、メルセデス・ベンツは1936年シーズンに向けて競争力のある車を製造する必要があった。W25のシャシーは短縮され、エンジンは4.74リッターに大幅にアップグレードされたが、アウトウニオンが開発したタイプCより劣ることが判明した。[65]メルセデスはエンジンに合わせてシャシーを改良していなかったため、W25は競争力がなく、信頼性も低いことが判明した。[63] [66]それにもかかわらず、カラツィオラは3位からスタートしたモナコグランプリで雨の勝利でシーズンをスタートした。彼はハンガリーグランプリで序盤にリードしたが、機械的なトラブルでリタイアした。[67]ドイツグランプリでは燃料ポンプの故障でリタイアし、その後チームメイトのヘルマン・ラングの車を引き継いだが、後にスーパーチャージャーのトラブルでその車もリタイアした。[68]スイスグランプリではカラツィオラが数周にわたってトップに立ち、ローゼマイヤーがすぐ後ろについていたが、9周目にアウトウニオンの進路を妨害していたことが判明したため、競技監督はカラツィオラにローゼマイヤーにトップの座を譲るよう命じた。 [65]カラツィオラは後にリアアクスルのトラブルでリタイアしたが、レース後2人は激しい口論となった。[69] 1936年のメルセデスは競争力が低かったため（カラツィオラはモナコとチュニスの2勝のみ）、ノイバウアーはシーズン半ばにチームを撤退させ、ローゼマイヤーがアウトウニオンのチャンピオンシップを獲得した。[70]
1937年: 第2回チャンピオンシップ
メルセデス・ベンツは1937年シーズンの初めに新しい車でグランプリレースに復帰した。W125は前モデルから大幅に改良され、スーパーチャージャー付きの直列8気筒5.6リッターエンジンはW25よりも大幅に高い出力を発揮した。500馬力に対して650馬力。当時としては驚異的な出力であり、この数字は1980年代初頭までグランプリレースで破られることはなく、また1960年代後半のカンナムレースまで、いかなる形式のレースでも破られることはなかった。[71] [72] 1937年の最初の主要レースはアヴスレンネンで、30万人が新たに改修されたトラックでのレースを見に集まった。速度を一貫して高く保つために、北カーブは急勾配のバンク角に変更されたが、これは明らかにアドルフ・ヒトラーの提案によるものであった。[73]流線型のメルセデス・ベンツを駆るカラツィオラは、平均時速250キロメートル（160マイル）でローズマイヤーとのヒートを制したが、決勝ではトランスミッションの故障によりリタイアを余儀なくされた。[74] [75] AVUSレースの後、カラツィオラはローズマイヤー、ヌヴォラーリ、メルセデスの新ドライバー、リチャード・シーマンとともに、アメリカでアメリカ自動車協会（AAA）が認可した復活したヴァンダービルト・カップに出場し、そのせいで6日後に行われたベルギーグランプリを欠場した。 [76]ポールポジションからスタートしたカラツィオラは、10周目までリードしていたが、スーパーチャージャーの故障でリタイアした。[77]
カラツィオラはドイツグランプリで2列目からスタートしたが、スタート直後にトップに立った。彼はフィニッシュまでその位置を維持し、フォン・ブラウヒッチュとローゼマイヤーを上回った。[78]彼は3週間後のモナコグランプリでポールポジションを獲得し、すぐにフォン・ブラウヒッチュと激しい戦いを繰り広げた。[79]メルセデス・ベンツのドライバーたちは何度もトップを奪い合ったが、ピットストップ中にカラツィオラの吸気システムにネジが落ち、3分半のロスを喫した後、フォン・ブラウヒッチュが勝利した。[80]カラツィオラはスイスグランプリで今シーズン2度目の優勝を果たした。激しい雨でブレムガルテン・サーキットが滑りやすく危険な状態だったにもかかわらず、カラツィオラは平均時速169キロメートル（105マイル）という新しいラップ記録を樹立し、レーゲンマイスターとしての名声を確固たるものにした。[81]
イタリアグランプリは、初めて、伝統的な開催地であるモンツァではなく、リボルノ・サーキットで開催された。[81]カラツィオラはポールポジションを獲得し、観客がコースに殺到したことによる2度のフライングにもかかわらず、レースの大半でリードを保ち、チームメイトのラングにわずか0.4秒差で勝利した。[82]これにより、カラツィオラは2度目のヨーロッパ選手権を獲得した。[81]彼は2週間後のマサリクグランプリでも勝利を収めた。彼はレースの大半でローズマイヤーの後ろを走っていたが、アウトウニオンが縁石に滑ってメルセデスにリードを奪われた。[83]
カラツィオラは1937年に、メルセデス・ベンツのタイムキーパーとして働いていたアリス・ホフマン＝トロベックと二度目の結婚をした。[84]カラツィオラは1932年に、彼女がカイロンと不倫関係にあったときに出会った。当時、彼女はスイスの実業家で製薬帝国の相続人であるアルフレッド・ホフマン＝トロベックと結婚していた。 [85]彼女はシャルロッテの死後カラツィオラの面倒を見て、カイロンに内緒ですぐに彼と不倫関係になった。[86]彼らはアメリカ行きの直前の6月にルガーノで結婚した。[87]
1938年: スピード記録と3度目のチャンピオンシップ
1938年1月28日、カラツィオラとメルセデス・ベンツの記録チームは、フランクフルトとダルムシュタットの間のアウトバーンA5に登場し、アウトウニオンチームが樹立した数々の速度記録を破ろうとした。[88]当時の速度記録システムはエンジン容量に基づいたクラスを使用しており、改造されたグランプリカー、この場合はW125を使用して記録を破ることができました。カラツィオラはそれ以前の記録も破っており、1935年に時速311.985キロメートル (193.858 mph) に到達しましたが、これらの記録はアウトウニオンのドライバー、最初はシュトゥック、次にローゼマイヤーによって破られていました。[89]メルセデス・ベンツW125レコードワーゲン（基本的にはW125に流線型の車体と大型エンジンを搭載したもの）を運転して、カラツィオラはフライングキロメートルで時速432.7キロメートル（268.9マイル）、フライングマイルで時速432.4キロメートル（268.7マイル）の平均速度を樹立した。この速度は今日まで公道で達成された最速記録の一つとして残っている。[88] [90]しかし、その日は悲劇に終わった。ローゼマイヤーはアウトウニオンでカラツィオラの新記録を破ろうと出発したが、時速400キロメートル（250マイル）で走行中に激しい突風に見舞われ、車は道路から投げ出され、2度横転して運転手が死亡した。[91]ローゼマイヤーの死はカラツィオラに大きな影響を与え、後に彼はこう書いている。
数秒のために、人間が互いに追いかけて死ぬことに何の意味があるのか？進歩のため？人類のため？死という大きな現実を前にして、何という馬鹿げた言葉だろう。しかし、ではなぜ？なぜ？そしてその瞬間、初めて私は、すべての人生はそれぞれの法則に従って生きているのだと実感した。そして、戦士の法則とは、灰がどうなろうと、最後の一筋まで自分を燃やし尽くすことなのだと。[92]
1938年にグランプリの方式が再び変更され、以前の重量制限システムが廃止され、代わりにピストン排気量が制限された。[93]メルセデス・ベンツの新しい車、W154 はフランスグランプリでその能力を証明し、フォン・ブラウヒッチュがカラツィオラとラングを抑えて優勝し、メルセデスが1-2-3位となった。[94]カラツィオラは1938年シーズンにスイスグランプリとコッパ・アチェルボの2つのレースで優勝し、フランス、ドイツ、ポーの3つのグランプリで2位、トリポリとイタリアの2つのグランプリで3位となり、3度目で最後のヨーロッパ選手権を獲得した。[95]カラツィオラのシーズンのハイライトは、土砂降りの雨の中でのスイスグランプリでの勝利だった。チームメイトのシーマンは最初の11周をリードしていたが、カラツィオラに追い抜かれた。彼は、ヘルメットのバイザーが外れ、特に周回遅れの車のタイヤが巻き上げる水しぶきのせいで視界が著しく悪くなったにもかかわらず、レースの残りをリードし続けた。[96]
1939年: ラングに対する好意の主張
1939年のシーズンは、迫り来る第二次世界大戦の影が迫る中で行われ、スケジュールが中断されたのは9月のポーランド侵攻までだった。 [97]選手権シーズンは6月のベルギーグランプリで幕を開けた。大雨の中、カラツィオラはラ・ソースでスピンし、車から降りて安全な木々の中に車を押し出した。レース後半、シーマンは同じコーナーでコースアウトし、木々に衝突して車が炎上し、彼はコックピットで生きたまま焼死した。彼はその夜、病院で死亡したが、しばらく意識を取り戻した。メルセデスのチーム全員が彼の埋葬のためにロンドンへ向かった。 [98]残りのシーズンで、カラツィオラはグリッド3番手からスタートし、再び雨の中、ドイツグランプリで6度目にして最後の優勝を果たした。 [99] [100]彼はスイスグランプリとトリポリグランプリでラングに次ぐ2位イタリアの主催者は、このイベントでのドイツの優位を阻止するため、エンジンサイズを1.5リッターに制限することを決定し（当時、ドイツのチームは3リッターエンジンを使用していた）、土壇場でその変更を発表した。しかし、この変更はメルセデスベンツにかなり前に漏れており、わずか8か月で同社は新しい制限の下で2台のW165を開発し、製造した。その2台は、主催者を大いに失望させたが、28台のイタリア車を合わせた力に勝った。[101]カラツィオラは、1939年のシーズン中、メルセデスベンツチームがラングを優遇していると信じており、メルセデスのブランド所有者であるダイムラーベンツの CEOであるウィルヘルム・キッセル博士に送った手紙の中で次のように書いている。
状況が変わる見込みはほとんどないと思います。ザイラー氏（マックス・ザイラー、当時メルセデスのレース部門の責任者）からノイバウアー、そしてメカニックに至るまで、ラングに対する執着があります。ノイバウアー氏はブラウヒッチュ氏に、幸運に恵まれ、太陽が輝く男の味方をしていると率直に認めました...私はレースを本当に楽しんでおり、長い間運転し続けたいと思っています。しかし、これには仲間と同じ武器で戦うことが前提となります。しかし、これは将来的にはほとんど不可能でしょう。レース部門のメカニックとエンジンの専門家のほとんどがラングの味方だからです... [102]
カラツィオラの抗議にもかかわらず、 NSKK（国家社会主義自動車軍団）はラングを1939年のヨーロッパチャンピオンに認定した。ただし、これはAIACRによって承認されることはなく、公式スコアリングシステムではアウトウニオンのドライバー、ヘルマン・パウル・ミュラーがタイトル獲得の正当な権利を持つ可能性がある。そして、戦争勃発に伴いモーターレースは中断された。[103]
戦争、復帰、そして晩年
カラツィオラと妻のアリスはルガーノの自宅に戻った。戦争中、カラツィオラは車を運転することができなかった。ガソリンの配給制のため、モーターレースは不可能だった。足の痛みは悪化し、二人はボローニャの診療所に戻り、専門医の診察を受けた。手術を勧められたが、カラツィオラは手術から回復するのに最低でも3ヶ月はかかると考えて手術を断念した。[104]彼は戦争の最後の部分、1941年以降、1939年のトリポリグランプリで使用された2台のW165を手に入れようと試み、戦争中は維持しようとした。[105] 1945年初頭にようやくスイスに到着したが、スイス当局によってドイツの所有物として没収された。[106]
彼は1946年のインディ500に参加するよう招待され、当初はW165の1台を運転するつもりだったが、スイスの税関で許可が間に合わなかった。[107]それでも、彼はレースを見るためにアメリカに向かった。地元のチームオーナーのジョエル・ソーンは、彼にソーンエンジニアリングスペシャルの1台を運転するよう提供したが、[108]レース前の練習セッション中に、カラツィオラは鳥と思われる物体が頭に当たり、南の壁に激突するという2度目の大事故に見舞われた。[107] [109]彼の命は、主催者が彼に着用を強要した戦車運転手のヘルメットによって救われた。彼は重度の脳震盪を起こし、数日間昏睡状態に陥った。 [107] [110]インディアナポリスモータースピードウェイのオーナー、 トニー・ハルマンは、カラツィオラが完全回復するようにと、テレホート近くの彼のロッジに滞在するよう彼と妻を招待した。[111]
カラツィオラは1952年にレースに復帰し、メルセデスベンツのファクトリーチームに呼び戻され、スポーツカーレースで新型メルセデスベンツW194を運転した。 [112]この車での最初の主要レースはミッレミリアで、カール・クリングと古いチームメイトのヘルマン・ラングと並んで出場した。クリングはレースで2位、カラツィオラは4位でフィニッシュした。後に、カラツィオラはチームメイトより劣るエンジンを搭載した車を与えられたことが判明したが、これはおそらくレースの準備時間が足りなかったためだろう。[113]カラツィオラのキャリアは3度目の大事故で終わった。 1952年のスイスグランプリのサポートレース中に、彼の300SLのブレーキがロックし、木々に囲まれた高速のブレムガルテンサーキットで木にスリップして左足を骨折した。[54] [114]
レースから引退した後、カラツィオラはヨーロッパに駐留するNATO軍をターゲットにしたセールスマンとしてダイムラー・ベンツで働き続けた。彼は軍事基地を巡回するショーやデモンストレーションを企画し、その時期のメルセデス・ベンツの売り上げ増加の一因となった。 [115] 1959年初頭、彼は病気になり、黄疸の兆候が現れたが、治療にもかかわらず悪化した。その年の後半、彼は進行した肝硬変と診断された。[115] 1959年9月28日、ドイツのカッセルで肝不全に陥り、58歳で亡くなった。[4] [116]彼は故郷のルガーノに埋葬された。[117]
ナチスの交流
カラツィオラが初めてナチ党の指導者アドルフ・ヒトラーに会ったのは1931年のことである。ヒトラーは当時メルセデスで最も高価な車であったメルセデス・ベンツ770を注文していたが、ナチス指導者の希望に沿って車をアップグレードするのに時間がかかったため、納品が遅れた。ヒトラーの怒りを鎮めるため、カラツィオラはメルセデスから派遣され、ミュンヘンのブラウンハウスに車を届けた。カラツィオラはヒトラーと姪のゲリ・ラウバルを乗せてミュンヘンを回り、車のデモを行った。[118]彼は後に（ナチ党の崩壊後）ヒトラーに特に畏敬の念を抱いていなかったと書いている。「この男がいつか政府を乗っ取るための条件を備えているとは想像もできなかった。」[119]
ナチス・ドイツのほとんどのドイツ人レーシングドライバーと同様、カラツィオラはNSKK [120]のメンバーだった。NSKKはモーターレースと自動車に特化したナチ党の準軍事組織で、第二次世界大戦中は輸送と補給を担当していた。 [121]ドイツのメディアによるレースレポートでは、カラツィオラはNSKK （Staffelführer Caracciola）と呼ばれており、中隊長に相当する。ドイツでのレース後、ドライバーたちはNSKKのリーダー、アドルフ・ヒューンラインがコーディネートし、上級ナチスも出席した観客へのプレゼンテーションに参加した。 [122]ナチス政権崩壊後、カラツィオラはそのようなプレゼンテーションは退屈で刺激に欠けると書いているものの、有名なレーシングドライバーとしての立場を利用してナチス政権を公然と支持することもあった。例えば、1938年に国会選挙でナチスの綱領を支持していたとき、彼は「過去4年間のこれらの新しいレーシングカーのユニークな成功は、国家再建における我々の総統（ヒトラー）の功績の勝利の象徴である」と述べた。 [123]
それにもかかわらず、カラツィオラがナチスの上層部と交流したとき、彼は単に「付属品」としてそうし、活動的なメンバーとしてそうしていたわけではなく、ナチ党員であったことは一度もなかった。[124]彼の自伝によると、彼は1942年にナチスドイツ協会からドイツ軍を楽しませてほしいという要請を断った。その理由は「私自身が信じられなかった勝利を若者に信じさせるように励ますことは自分にはできなかった」からだという。[125]カラツィオラは1930年代初頭からスイスに住んでいた。 [126]厳しい通貨統制にもかかわらず、彼の給料はスイスフランで支払われた。戦時中、彼はダイムラーベンツから年金を受け取り続けたが、1942年にナチ党の圧力により同社が支払いを停止した。[127]
遺産
カラツィオラは、ヌヴォラーリやローゼマイヤーと並んで、1939年以前のグランプリドライバーの中で最も偉大なドライバーの一人として記憶されている。[128]彼は完璧主義者として知られ、事故を起こしたり、車に機械的な故障を起こしたりすることはほとんどなく、状況に関係なく必要なときには結果を出すことができた。[48] [129]メルセデスのレーシングマネージャー、アルフレッド・ノイバウアーとの相互尊重の関係は、彼の成功の要因としてよく挙げられる。[129] [130]カラツィオラの死後、ノイバウアーは彼を次のように評した。
... 20年代、30年代、そしておそらく史上最高のドライバー。彼は並外れたレベルで、決断力と集中力、体力と知性を兼ね備えていた。カラチョラは、欠点を克服する能力において誰にも負けなかった。[131]
彼のトロフィーコレクションはインディアナポリス殿堂博物館に寄贈され、[132]彼は1998年に国際モータースポーツ殿堂入りを果たした。[133] 2001年、生誕100周年にあたり、生まれ故郷のレマーゲンにカラツィオラの記念碑が建てられ、[134] 2009年の死去50周年には、町のラインプロムナードの近くにカラツィオラ広場が開設された。[135]ニュルブルクリンクのカルッセルコーナーは彼にちなんで改名され、正式にカラツィオラカルッセルとなった。[4] 2023年現在[アップデート]、カラツィオラのドイツグランプリ6回の優勝記録は破られていない。
1953年9月2日に行われた200マイル・パー・アワー・クラブの初公式会合で、カラツィオラはクラブ設立前の過去の功績により、2回の走行で平均時速200マイル以上を達成するというクラブの要件を満たした最初の3人の外国人のうちの1人として入会した。[136]
モータースポーツのキャリア結果
欧州選手権の結果
(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)
ル・マン24時間レースの結果
注目すべき勝利
- ヨーロッパドライバーズ選手権（3）：1935年、1937年、1938年
- ヨーロッパヒルクライム選手権GPカー（1）：1932
- ヨーロッパヒルクライム選手権スポーツカー（2）：1930年、1931年
グランドエプルーヴ:
- フランスグランプリ（1）：1935年
- イタリアグランプリ（2）：1934年、1937年
- ベルギーグランプリ（1）：1935
- スペイングランプリ（1）：1935年
- ドイツグランプリ（6回）：1926年、1928年、1931年、1932年、1937年、1939年
- モナコグランプリ（1）：1936年
- スイスグランプリ（3）：1935年、1937年、1938年
マイナーグランプリ:
- アイフェルレンネン (4): 1927、1931、1932、1935
- アイルランドグランプリ（1）：1930年
- アヴスレンネン（1）：1931
- リヴィウグランプリ（1）：1932年
- モンツァグランプリ（1）：1932年
- トリポリグランプリ（1）：1935年
- チュニスグランプリ（1）：1936年
- チェコスロバキアグランプリ（1）：1937
- コッパ・アチェルボ（1）：1938
その他の注目すべきイベント:
- ツーリストトロフィー: (1): 1929
- ミッレミリア: (1): 1931
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外部リンク
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- グランプリの歴史 – 殿堂、ルドルフ・カラツィオラ