1932年グランプリシーズン

1932年のグランプリシーズンは、 AIACRヨーロッパ 選手権の2年目にあたる。アルファロメオのセンセーショナルな新型Tipo B（別名P3）がデビューし、アルファコルセワークスチームを率いたタツィオ・ヌヴォラーリがチャンピオンシップを獲得した。40歳のヌヴォラーリは3ラウンドのうち2ラウンドで優勝し、残りのラウンドでは2位となった。車両は依然としてフォーミュラ・リブレ（オープンフォーミュラ）のルールに従っていたが、規則が改訂され、レースは5時間から10時間になった。しかし、3つの国内委員会はすべて、最小限の時間制限でレースを走らせた。

他のタイトル候補であるブガッティとマセラティは、前年からモデルの開発を続けていたが、高速性と軽量性を兼ね備え、コーナリングに優れたバランスをもたらすアルファロメオに匹敵することはほとんどなかった。ヌヴォラーリは年間を通じて圧倒的な強さを見せ、非選手権レースのモナコGPとタルガ・フローリオでも優勝した。彼のドイツ人チームメイトであるルドルフ・カラツィオラは、他の選手権レースであるドイツグランプリ、アイフェルグランプリ、モンツァGPで優勝した。ブガッティもいくつかの成功を収め、アキレ・ヴァルツィがチュニスでその年最初の主要レースで優勝し、ルイ・シロンがチェコスロバキアのマサリク・サーキットで優勝した。

マセラティにとっては不毛の年だったが、3月にチームマネージャー兼主任デザイナーのアルフィエーリ・マセラティが早すぎる死を迎えた。彼の最後の設計である新型マセラティV5ビモトーレは、ルイジ・ファジョーリの操縦でローマGPで優勝した。才能あるプライベーターが成功する余地はまだ残っており、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュが、メルセデス・ベンツでアヴスレンネンを制し、金属むき出しの空力ボディシェルでセンセーションを巻き起こし、平均速度194.5 km/hという世界最速の勝利を収めた。シーズンの終わりには、フランスの新星で今年のル・マンの勝者、レイモンド・ゾマーが、マルセイユ近郊のミラマ・オーバルで驚きの勝利を収めた。

灰色の背景は、今年はレースが開催されなかったことを示しています。出典：^{[7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]}

複数のクラスが言及されているのは、クラスが分割され、異なるレース距離で実行された場合です。

1931 年 9 月、第 1 回ヨーロッパ選手権の終了時に、AIACRの CSI 規制機関が会合を開き、1932 年に再びこのイベントを開催することに合意しました。ドイツ グランプリがスケジュールのレース リストに追加されました。しかし、ベルギーとスペインのラウンドがキャンセルされたため、再び 3 つのレースのみが争われることになりました。前年の 10 時間マラソンの後、CSI は実行時間を 5 ～ 10 時間に短縮することを承認しました。すべての国内組織は最短時間を選択しましたが、ドイツの主催者は恥ずかしい誤算を犯し、レースは技術的に不適格となりました。ただし、どのチームもこの誤りに抗議しませんでした。また、1927 年に最後に開催されたメーカー選手権も再導入されました。不思議なことに、AIACR は規則のリストを一度も公開しておらず、情報は当時のレース雑誌からの推測とコメントによってのみまとめることができました。どうやら、現行の規則から車両やエンジンに変更はなかったようだ。^[45]

これらの雑誌の報道によると、ポイントシステムに変更があったようで、以前は未到着の場合は8ポイント、リタイアした場合は走行距離に応じて5、6、または7ポイントだったが、スタートまたは到着しなかった場合は7ポイント、リタイアした人全員に6ポイントが与えられるようになった。^[46]

再び、AIACRは大型エンジンのレーシングカーの高速化に懸念を抱き始めた。現行の規則は1933年末に期限切れとなる予定だった。その年、フェルディナント・ポルシェを含む専門家はAIACRの委託を受け、1934年シーズンに発効する新規則の作成に着手した。規則は最大重量750kg、最小幅を基本とし、より小型で軽量なエンジンの製造を奨励するものだった。^{[47] [48]}実際、これは1928年に遡るAIACRの規則案に似ていた。^[48]

イタリアでは、この年にミラノとトリノを結ぶ同国初のアウトストラーダが開通した。^[49]アルファロメオの主任デザイナー、ヴィットリオ・ヤーノは1931年のTipo Aを暫定モデルとみなし、1932年に多くの人が最高傑作と考えるTipo Bを製作した。 20年代半ばのアルファの圧倒的な人気モデルP2の後継にふさわしいと見られていたため、一般的に「P3」としても知られている。 ^[50]限られた資金で、彼はレースで実績のある8C 2300の勝者をベースにしたエンジンを開発し、ストロークを長くして2654ccにボアアップし、合計215 bhpを出力した。4気筒の各バンクに1つずつ、計2つのスーパーチャージャーを装備した。アルミニウムブロックによりエンジンは非常に軽量新しいサスペンション形式で、ディファレンシャルをギアボックスの後ろに搭載し、ツインドライブシャフトを介してリアサスペンションを駆動します。これにより重量配分が改善され、ハンドリングが向上し、ドライバーがドライブシャフトの間のより低い位置に座ることができました。競合車よりも出力は劣るものの、大きな利点はその重量でした。アルミニウム製のエンジンブロックで、重量はわずか700kgで、大型のブガッティやマセラティよりも25％以上軽量でした。タイプAと同様に、モノポスト（シングルシーター）設計で、間口が狭く、1920年代のアメリカのミラーを彷彿とさせます。6台の車が3セットのスペアパーツとともに製造されました。地元グランプリでチャンピオンシップのために公開された6つのモデルが製造され^[50]、デビューで優勝しました。その後2年半で、この車は26レースに出場し、22回優勝し、62回のレース出場で92％の完走率を達成しました。^{[51] [52] [53] [54] [55]}アルファコルセのワークスチームも才能あるアルド・ジョヴァンニーニによって運営され、彼はドライバーたちの強いエゴをなだめ、ピットクルーをしっかりと訓練し組織化していた。

1927年、アルフィエーリ・マセラティはシチリア島でレース中に大事故に遭い、腎臓を失うことになった。残った腎臓に問題があったため、3月に手術が必要となった。しかし、合併症が起こり、手術中に亡くなった。享年44歳だった。生き残った兄弟は事業を続けることを決意した。長男のビンドはイソッタ・フラスキーニから戻り社長に就任、エットーレは事業運営に留まり、末っ子のエルネストはレースから引退して技術面を担当した。^{[56] [57]}アルフィエーリが亡くなった時点で、すでにいくつかのプロジェクトが進行していた。ツインエンジンのV4の後継は、新しいタイプV5だった。エンジンはボアアップされ、総排気量は4905ccになった。非常に高速ではあったが、定期的にレースで結果を出すには複雑すぎて信頼性が低いことが判明した。厳しい年は、ワークスドライバーのアメデオ・ルッジェリがV5を運転してモンレリでの1時間速度記録に挑戦中に死亡事故を起こして悲惨な結末を迎えた。^{[56] [58]} 2台のワークス8C-2800グランプリカーは、新しい3リッターエンジンを搭載してアップグレードされた。

ブガッティのタイプ51は前年のデビューですぐに競争力を発揮した。高速サーキットではアルファロメオ・モンツァに太刀打ちできなかったが、曲がりくねったサーキットではブガッティの操縦性の良さが光った。そのためエットーレ・ブガッティは栄光に浸り、車に大きな開発を加えないことを選択した。^[59] 8月、彼はフランスからレジオンドヌール勲章を授与される栄誉を受けた。^[60]タイプ54は競技で問題を抱えていることが判明し、新しいバージョンのタイプ53が作られた。54の5リッターエンジンを使用し、おそらくアメリカのミラー91 FWDの成功に影響を受け、それを模倣することを願って、四輪駆動で作られた。 [ ^59] 他のフランスのメーカーは代わりに速度と耐久性の記録を達成することに焦点を当てることを選んだ。 4月、ジョージ・エイストンはモンレリで8リッタースリーブバルブの パナールを運転し、平均時速212.45キロという新しい1時間速度記録を樹立した。^[59]これは、同じサーキットで54日間ノンストップで走行し、130,000キロを走行するという、小さな1452ccのシトロエンC6の一連の耐久記録に続くものであった。^[60]

独自の特別モデルを開発したイタリア人ドライバーも数人いた。裕福な紳士ドライバーのコンテ・ルイージ・プレモリは、エンジニアのエジディオ・ガリンベルティと協力して、3リッターのマセラティエンジンとグリルをタイプ35ブガッティのシャシー、ギアボックス、サスペンションに搭載した。エンジンの出力は220馬力で、ブガッティの180馬力に匹敵する一方で、ブガッティのサイズと機敏さは維持していた。そのためPBM（「プレモリ・ブガッティ・マセラティ」）スペツィアーレと呼ばれたが、プレモリは残念ながらコッパ・チャーノでのデビューレースで大事故に遭い、翌年までレースには出場しなかった。^[61] 同様に、クレメンテ・ビオンデッティは、ティーポ26Mの2.5リッターのマセラティエンジンをブガッティのシャシーに搭載した。書類上、このバージョンは185馬力を出力し、ビオンデッティはイタリアドライバーズチャンピオンシップで数シーズンにわたって数々のレースでこの車を走らせた。^[62]

ドイツの経済危機は依然として深刻だった。取締役会が数年間寛大な処置をとった後、メルセデス・ベンツはモーターレースから完全に撤退し、ドイツのファンを大いに落胆させたが、トップドライバーのルドルフ・カラツィオラをアルファロメオに引き抜いた。 ^[63]一方、多くの中小自動車会社は、フォードやオペル（ゼネラルモーターズに売却）などのアメリカの大量生産ラインに対抗できずに倒産した。ザクセン州政府の介入によってのみ、地元の工場が救済され、8000人の雇用が守られた。こうして、ザクセン州のアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーの4社が合併してアウトウニオンAGが誕生した。元オーストロ・ダイムラーとメルセデスの技術ディレクター、フェルディナント ・ポルシェ博士が新会社の主任エンジニアとして加わった。^[64] ドイツで政治的混乱が続いた年に、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの取締役は政府に資金援助を嘆願したが、うまくいかなかった。^[65]結局、主導的なドライバーであるシュトゥックとフォン・ブラウヒッチュ（陸軍司令官の甥）が、アウトウニオンとメルセデス・ベンツを代表して少数党のリーダーであるアドルフ・ヒトラーに個人的に訴え、成功した。自動車の大ファンであったヒトラーは、彼の党が政権を握ったときに両社に補助金を与えると約束した。^{[66] [67]}

これらの表は、上記のキーを使用して、主要なレースのエントリーのみをカバーしています。チャンピオンシップレースのすべてのスターターが含まれています。出典：^{[71] [72] [73] [74] [75]}

注: *はリリーフドライバーとしてのみレースに参加したことを示す、
「♠」はワークスドライバーがプライベーターとしてそのレースに参加したことを示す、
「v」はドライバーがVoituretteクラスに参加したことを示す、
「†」は今シーズン中に死亡したドライバーを示す、
括弧内のものはドライバーがレースに参加しなかったことを示す

昨年同様、シーズンは第 1 回スウェーデン ウィンター グランプリで始まりました。初開催のレースが成功した後、フォード、クライスラー、シボレー、フィアットの各社がスウェーデンの代理店からエントリーしました。昨年の優勝者であるフィンカール エブはメルセデス SSK を購入し、ペル ビクター ヴィデングレンも同様に購入しました。イギリスで勉強中の彼の弟ヘンケンはアストン マーティンを購入し、アメリカ人の友人ホイットニー ストレートにマセラティ 26M で参加するよう説得しました。例年より早い雪解けのため、森林の道は危険でぬかるんでいました。

スタートから、ブガッティ T35B にスタッドレスタイヤを装着していたクヌート・グスタフ・ズンドシュテットが圧倒的なリードを奪った。次はヘンリック・ヴィデングレン、ワークス クライスラーのケイネン、リンドバーグ (ブガッティ T43)、エブ、ストレートが続いた。しかし、焦ったズンドシュテットはすぐに路外に滑り出し、後輪を壊してしまった。2 周目、ストレートは凍った湖を横切るショート トラックでエブを追い抜こうとした。しかし、メルセデスは譲らず、ストレートはステアリングを損傷した状態で氷の上を滑るように走らされた。次の周回の半分を走ったところで、エブはケイネンを追い抜こうとしたが、彼自身もコースアウトして野原に落ちてしまった。燃料タンクが割れ、すぐに燃料切れとなった。荒れたトラックから舞い上がった砂利がフロントガラスとドライバーに降り注いだ。ケイネンはタイヤ交換のためにピットインし、4周目の中間地点では地元のエリック・ベイク（ビュイック）とオーレ・ベンストローム（フォード）が先頭に立った。レースカーとは異なり、アメリカの大型ツアラーは給油のためにピットインする必要がなかった。小型車が急速に順位を上げたにもかかわらず、アマチュアのベンストロームはレースに粘り強く勝ち、ケイネンはベイクに次ぐ2位、PVヴィデングレンのメルセデスは4位となった。後にフォードはベンストロームの功績をたたえ、ベンストロームの故郷ヴェステロースにディーラーを贈った。 [ ^79]

6週間後、国際シーズンはチュニスグランプリで幕を開けた。主催者は、12月にハリケーンで破壊されたグランドスタンドとピットを再建した。レースの地位が高まり、非常に強力なフィールドを引き付けた。ブガッティチームのドライバー、アシール・ヴァルジとルイ・シロンは、ポーランド移民のスタニスワフ・チャイコフスキ伯爵 と同様に、独自のタイプ51を走らせた。今年は、アルジェリアのマルセル・レウー、ドイツのハインリッヒ・ヨアヒム・フォン・モルゲン、ジャン＝ピエール・ヴィミーユが、大型の5リッタータイプ54を走らせた。マセラティワークスチームは、レギュラードライバーのルイジ・ファジョーリとルネ・ドレフュスのために8C-2800を2台用意した。アルファロメオは、新ドライバーのエウジェニオ・シエナのためにモンツァを用意したスクーデリア・フェラーリが参加し、フィリップ・エタンセリンもモンツァを購入した。メインクラスの横には、9台の「ヴォワチュレット」が並んだ。ブガッティの集団に対抗したのは、1.1リッターのスーパーチャージャー付きアミルカルを駆るホセ・スカロンと、意外にもマセラティを駆るブガッティのテストドライバー、ピエール・ヴェイロンだった。スタートでは、ヴァルツィが3列目から一気にトップに躍り出た。長いストレートでは、ルウーが大型ブガッティを加速させてヴァルツィを追い抜くことができたが、機敏なタイプ51がルウーを抜いて追い抜くことができた。この状態が数周続き、シロンが2位に浮上したが、点火トラブルでピットインに時間を取られたため、ファジョーリが2位を継承した。彼のマセラティは、レースの半分を過ぎたあたりでファジョーリのスーパーチャージャーが故障するまでヴァルツィに迫った。その後、ヴァルツィはチェッカーフラッグまで快走し、ルウーとエタンセリンは3分以上遅れをとった。 3台のタイプ54はすべて、タイプ51と同じブレーキしか装備されていなかったため、深刻なブレーキの問題を抱えていました。^[80]

2週間後、チームはヨーロッパでの最初の主要レースであるモナコグランプリで対戦した。アルファロメオのワークスチームがエントリーし、ブガッティとマセラティのチーム、さらには一流のプライベータードライバーのエリート招待リストに挑戦したため、このレースには大きな期待が寄せられていたが、明らかな優勝候補はいなかった。ブガッティは、ギ・ブリアットとアルベール・ディーヴォのサポートを受けてヴァルツィとシロンで戻ってきた。チームはまた、新しいタイプ53四輪駆動車も1台持ち込んだ。リーダーの突然の死の影響がまだ残っているマセラティは、ファジョーリとドレフュスに8C-2800を、アメデオ・ルッジェリは2.5リッターのTipo 26Mを走らせた。アルファロメオチームは、チームレギュラーのタツィオ・ヌヴォラーリ、バコニン・ボルザッキーニ、不動のジュゼッペ・カンパリに加え、解散したメルセデスチームから解放されたプライベーターのエタンセリン、ツェヘンダー、ルドルフ・カラツィオラからのサポートで構成されている。カラツィオラは前週末、アルファロメオでミッレミリアを制覇するチャンスを逃していたが、ゴールまであと50kmというところでトップを走っていたところエンジンが止まってしまった。優勝は同様の車に乗ったボルザッキーニが手にしていた。ブガッティには、初優勝した「ウィリアムズ」、チャイコフスキー、レウー、アール・ハウがエントリーしたタイプ51の強力なバックアップもあった。もう一人のイギリス人、クリフトン・ペン＝ヒューズは旧型のタイプ35Bを、チリ人のフアン・ザネッリは1931年の山岳選手権で優勝した3リッターのスペインのナシオナル・ペスカーラを所有していた。^[81]

この年、グリッドは依然として投票で決定されるものの、各ドライバーの練習走行タイムが記録され、公表された。混雑した街では、木曜と金曜の練習走行は午前6時から1時間行われた。初日、ペン=ヒューズはクラッシュし、足首と車のサスペンションを骨折した。2日間、屈強なディーヴォはタイプ53ブガッティをコースに走らせようとしたが、トップから14秒も遅れる遅いタイムだったため、土曜日の練習走行ではタイプ51で予選を通過することにした。フィールドの半分は、前年のドレフュスのラップレコードに匹敵するか、それを上回っていた。土曜日の練習走行の終わりに、ザネッリはナシオナル・ペスカーラを駐車したが、ペースはかなり遅かった。^[82] 決勝日は曇りだったが雨は降らなかった。練習走行で最速だったキロンは、2列目から丘を上る途中でトップに躍り出て、「ウィリアムズ」とルウーに追われた。 4列目と5列目からスタートしたにもかかわらず、ヌヴォラーリとヴァルツィは10周で2、3位まで順位を上げた。シロンが20秒のギャップを保っていたため、トップ3は他のドライバーを引き離した。シロンは最後尾のマシンを周回遅れにしていたため、ヌヴォラーリに追いつかれた。30周目にトンネルを出たところで、焦ったシロンはシケインでチャイコフスキーのブガッティを抜き去ろうとした。サンドバッグにぶつかって車がスピンして転がり、ドライバーはコース上に投げ出された。ヌヴォラーリは混乱をうまく切り抜け、呆然としたシロンは安全な場所に避難することができた。40周あたりで給油ストップが始まると、アルファロメオはヴァルツィに対して30秒のリードを広げ、ボルザッキーニ、カラツィオラ、ファジョーリとはそれぞれ10秒差で続いた。ディヴォ、ルウー、エタンセリンはエンジントラブルでラップを失い、チャイコフスキーはギアボックスの破損でリタイアした。ヴァルツィが57周目にサスペンションの致命的なトラブルでピットインすると、レースはアルファロメオの勝利が決まったように見えた。ヌヴォラーリは燃料不足でペースを落としたが、勝利を手にした。ボルザッキーニは後退し、ブレーキの故障でリタイアしたが、カラツィオラはそのままのポジションを保ち、3秒遅れでフィニッシュしてアルファロメオが1-2フィニッシュとなった。ファジョーリは2分以上遅れて3位となり、アール・ハウがさらに3周遅れで残りの選手をリードした。どちらのアルファロメオも給油のために止まる必要はなく、チームマネージャーのアルド・ジョヴァンニーニはカラツィオラのスポーツマンシップを称賛し、ワークスチームに加入させた。^[83]

1週間後、2つのグランプリが開催された。フランス人ドライバーの多くはフランス領アルジェリアのオランにいた。ブガッティが優勢なフィールドでの3時間のタイムレースで、24歳のジャン＝ピエール・ヴィミルが初勝利を収めた。このレースは地元の若手ドライバー、ギー・モルにとってもレースデビューとなった。同じアルジェリア人のマルセル・ルウーの指導の下、彼は当初は古いT35Cで注目のフィールドをリードし、燃料がなくなるまで好位置にいた。^{[84]一方、イタリア人ドライバーは}リトリオ のローマ飛行場サーキットにいた。スクーデリア・フェラーリ（ピエロ・タルッフィとフランコ・コモッティ）とマセラティ（ファジョーリ、ドレフュス、ルジェリ）がエントリーリストをリードした。ファジョーリはオープンで高速なサーキット用に新しい5リッターV5エンジンを与えられた。ヴァルツィには自分のブガッティがあるが、シロンはモナコでの事故からまだ回復中だった。夜通しと朝にかけて大雨が降った後、予選は乾きつつある路面で行われた。イタリア国王も出席する中、決勝はファジョーリが乗る大型V5が最初のラップをリードして始まった。その後方ではヴァルツィ、タルッフィ、フォン・モルゲン、ドレフュスが僅差で順位を争った。他のドライバーたちがエンジンやタイヤのトラブルを抱える中、新型マセラティは90分間のレースで完璧な走りを見せ、ファジョーリはスタートからゴールまでタルッフィに30秒近く差をつけ、フォン・モルゲンは2分差で3位となった。^[85]

イギリスのレースはブルックランズを中心としており、各クラスのドライバー数が限られていたため、必ずハンディキャップの「スクラッチ」レースとして開催された。イギリス人の関心はグランプリレースよりも、地上速度記録やスポーツカーレースにあった。これは、ベントレーボーイズがル・マンで達成した名声によるものだ。この年、ブルックランズで開催された2つの公式レースのうちの1つは、100マイルの決勝を含む2つのヒートとして行われた初のブリティッシュ・エンパイア・トロフィーだった。このレースでは、地上速度記録のモンスターであるジョン・コブ（10.6リッターV12ドラージュ）とジョージ・エイストン（8リッターパナール）が対戦した。他のエントリーには、ジャック・ダンフィーが運転するウルフ・バーナートのベントレー・スピードシックスや、ティム・バーキンの4.5リッターブロワーベントレーなどがあった。 1.5リッタースーパーチャージャー付きデラージュに乗ったアール・ハウがヘンケン・ヴィデングレンを抑えて第1ヒートで優勝し、一方エイストンは第2ヒートで優勝した。6人のファイナリストは広いトラックで並んで並んだ。コブはデラージュの驚異的な加速力を利用してトップに立った。その後エイストン、2台のベントレー、ハウ、ヴィデングレンが追った。その後コブはタイヤを温存するためにペースを落とし、バーキンが追い抜いてトップに立った。しかし、レースの中間地点である20分後、ラジエーターが空になった直後にベントレーのシリンダーヘッドに致命的な亀裂が入った。エイストンはトップに立ったが、彼もタイヤを温存するためにペースを落とした。コブは追い越そうと再びプッシュし、最後の10周で2人はトップを争い、コブはエイストンにわずか1台分差で勝利した。ダンフィーが熱心すぎるトラックオフィシャルによって誤って1周早く止められたため、ハウは3位となった。エイストンのクルーは、コブが故意に妨害していたとして抗議した。結果は覆されたが、2週間後にコブが控訴し、結果は再び覆された。^[86]

前年のシチリア島での豪雨による混乱と問題の後、タルガのレース主催者ヴィンチェンツォ・フローリオはベニート・ムッソリーニと個人的に面会した。自身も熱心なモーターレースファンであったリーダーは、マドニエ・コースの最も高い部分を迂回する新しい道路の建設を承認した。^{[87] [88] [89]}「ピッコロ・サーキット・マドニエ」として知られる改訂されたコースは72kmで、観客はかつての伝統的な4周ではなく、8周で車を目にすることができた。^[90]

今回もスクーデリア・フェラーリがアルファロメオを代表して強力な5台のチームをエントリーした。ワークスチームからはヌヴォラーリとボルザッキーニ、ピエトロ・ゲルシ、アントニオ・ブリヴィオ、グイド・ディッポリト侯爵らが参加。マセラティチームからはファジョーリとルジェリの車が、ブガッティからはヴァルツィとシロンが個人ドライバーとして、イタリア人のアルキメデ・ローザとともに出場。暑く乾燥した日、16台に減ったフィールドは3分間隔でスタート。中団からスタートしたヌヴォラーリは最初のラップで猛烈な走りを見せ、ボルザッキーニとシロンに2分近い差をつけ、ヴァルツィとブリヴィオが続いた。マセラティはオープンロードサーキットではパワフルだったが、かなり後方に位置し、狭く曲がりくねった田舎道では苦戦していた。ヌヴォラーリはリードを広げ続け、レース半ばでチームメイトのボルザッキーニに5分の差をつけ、まだ走行中のドライバーは6人だけだった。シロンはブレーキ交換のためにピットインした後、3位を走っていたが、モナコでの事故後、まだ100％の状態ではなかったため、5周目に熱中症でストップした。ヴァルツィは自身の車のギアボックスがすでに壊れていたため、彼の車を引き継いだ。そして、そのままの展開となり、ヌヴォラーリが観客の熱狂的な拍手の中優勝した。^[91]彼のレース平均時速79.3kmは、20年間破られなかった記録だった。^[90]

前年のスウェーデン・ウィンター・グランプリでの成功に続き、フィンランド人ドライバーたちは資金を投じて、ヘルシンキ自動車クラブがヘルシンキのエラインタルハ公園周辺の路上で独自のレースを開催することを支援し、エントリーリストを作成した。エントリーリストは10名に限定され、フィンランド人ドライバー5名とスウェーデン人ドライバー5名だった。優勝候補は地元のカール・エブ（SSK）とスロ・ケイネン（クライスラー）で、対するクヌート・グスタフ・スンドシュテット（ブガッティ）とペル・ビクター・ヴィデングレン（別のSSK）だった。夜通しの大雨にもめげず、晴れた午後に集まった3万人以上の観客は勢いを失わなかった。ヴィデングレンはすぐにリードを奪い、その後は譲らなかった。別のSSKのエブは17周目にスンドシュテットに追い抜かれるまで2位だった。33周目までにエブは周回遅れとなり、スンドシュテットの車は煙を上げ始めた。すぐにエブとケイナネンが2位をめぐる激しい争いでエブに追いついた。ケイナネンは2人を抜いて2位になったが、審判の優柔不断な対応により、エブは観衆に勝利を確信されるまで3周余分に走らされた。^[92]

初開催のニームグランプリには強力な選手たちが集結した。3キロのサーキットは、基本的には市内を平行に走る2本の大通りだ。プロヴァンス杯など、さまざまなクラスで一連のレースが開催された。1.5リッターレースは、ブガッティ37Aを駆るアンヌ＝セシル・ローズ＝イティエが優勝した。彼女は以前にもヒルクライムイベントで優勝したことがあったが、男性優位のスポーツであるロードレースイベントで女性が完全勝利したというのは意義深いことだった。メインレースでは、エタンスランがアルファロメオを、ドレフュスはマセラティを個人として走らせた。フィールドの残りはブガッティで、タイプ51に乗ったシロン、チャイコフスキー、ブノワ・ファルシェットがリードした。シロンはスタートでリードし、エタンスランは最初のコーナーで玉突き事故に巻き込まれた。しかし、わずか12周でモナコ出身のファルチェットはオイルパイプの破損によりリタイアした。これによりファルチェットはドレフュスとチャイコフスキーに十分な差をつけ、当然の初優勝を飾った。^[93]

1931年にAVUSでレースが再開され、ドイツのモーターレースは引き続き復活を遂げた。ヨーロッパで最速のレーストラックとみなされ、このレースには優秀な選手が集まった。前年の優勝者、ルディ・カラツィオラは、メルセデス・ベンツがレースプログラムを終了したときに同社を離れ、アルファロメオに移籍していた。彼はファンから敵対的な歓迎を受けた。^[63]ブガッティは、ワークスドライバーのシロンとヴァルツィに5リッターの大型タイプ54を、ブリアット（タイプ51）に「ウィリアムズ」をプライベーターとして起用した。マセラティも同様に選択肢を分割し、ファジョーリが8C-2800を、ドレフュスが強力な新型ツインエンジンV5を運転した。タイプ54に失望したハインリッヒ・ヨアヒム・フォン・モルゲンは、ヘルマン・ツー・ライニンゲンと共に新型タイプ51でドイツのブガッティチームを率いた。一方、チェコのドライバー、ゲオルク＝クリスティアン・フォン・ロブコヴィッツ王子はタイプ54を走らせることを選択した。世界速度記録保持者のマルコム・キャンベル卿は、 ハンス・シュトゥックの7リッターメルセデスに対抗するために、1925年製の4リッターV12サンビームタイガーを持ち込んだ。しかし、センセーションを巻き起こしたのは、滑らかな塗装されていない金属製の空力シェルを装備し、最高速度を20km/h上げることを目指したマンフレート・フォン・ブラウヒッチュのメルセデスだった。 ^[94]ベルリン市民はそれを「葉巻」と「キュウリ」というニックネームで呼んだ。^[95]

サーキットでの超高速走行によりタイヤの摩耗が進んでいたため、各チームがタイヤをテストするための練習走行が行われた。当時、サーキットは一般交通にも使用されていたにもかかわらず、シュトゥックは平均時速 209 km という新ラップ記録を樹立した。公式練習では、ブガッティとマセラティがさらに速いタイムを記録した。1 週間の猛暑の後、レース当日は寒く、雨が降りそうだった。それでも、記録的な 20 万人の観客が押し寄せた。前哨戦では、アール・ハウが 1927 年製のデラージュ 15S8 で自動車レースを完全制覇し、全フィールドを 2 周回して、チャンピオンシップ優勝モデルの実力を示した。メインレースでは、シロンとヴァルツィはタイヤに満足できずスタートしないことを選択し、リザーブドライバーのディヴォがタイプ54を引き継いだ。また、ヴァルツィとシロンは同日に開催されるカサブランカグランプリにダブルエントリーしていたという問題もあった。レース規則ではこれは違法と定められており、どちらのレースでも失格となるはずだった。^[96] スタートでは、最初はディヴォとドレフュスが首位を争った。しかし、1周目の中盤で大きな事故が起こった。南ループに3台並んで時速200kmを超える速度で接近していたピレシ・ブガッティのハンス・レヴィーはロブコヴィッツ・ブガッティを追い抜いた。スペースを作るために真ん中を走っていたチェコ人は修正しすぎてコントロールを失った。車は幅8mの芝生の中央分離帯に突っ込んだ。溝にぶつかった車は空中に舞い上がり、コースと平行に走る線路の上に落ちた。ロブコヴィッツは車外に投げ出され、数時間後に頭部に重傷を負って死亡した。レヴィは高架の壁をかすめ、サスペンションが壊れた。また中央分離帯を越え、反対側の直線で数回横転した後、芝生に戻った。カーブを抜けて加速していたディボは、暴走する車に間一髪で当たらなかったが、ホイールハブの木の破片が降り注いだ。3周を終えた時点で、数台の車がエンジントラブルでピットインし、すでにフィールドはバラバラになっていた。ディボはトップに立ち、チームメイトのブリアットは30秒遅れでカラツィオラに追い詰められていた。1周後、ブリアットのスーパーチャージャーが壊れ、今度はディボがドイツ人のカラツィオラ、フォン・ブラウヒッチュ、シュトゥック、シュトゥーバーをリードし、ウィリアムズはスパークプラグ交換のためにピットインした後、タイムを稼ぐために6位で猛スピードで走行していた。しかし、猛烈なペースが功を奏し、ディヴォのレースはオイルパイプの破損で煙が立ち込める中で終了した。首位を巡ってスリリングなデュエルが繰り広げられ、カラツィオラのアルファはコーナーで速く、流線型のメルセデスはストレートで彼を追い抜いた。ウィリアムズは3位まで順位を上げたが、パワーの問題で後退し、シュトゥックとステューバーが3位の座を入れ替えた。最終ラップでは、カラツィオラがズュートシュライフェをリードしたが、フォン・ブラウヒッチュが時速230キロを超えるスピードで追い抜いた。5秒のリードでノルドシュライフェに突入した。コーナーで彼は粘り強く走り続け、初のメジャー優勝を果たした。シュトゥーバーのブガッティは3位で、4分の3周近く遅れていた。リタイアする前にドレイファスは新しいタイヤに交換し、マセラティV5の大型車でラップレコードを樹立した。300kmをわずか91分で走破したこのレースは、これまでで史上最速の記録となった。^{[97] [98] [99] [100] [101]}ラジオ解説者のポール・ラヴェンは興奮気味に、フォン・ブラウヒッチュの車を「銀の矢」に例え、ドイツのレーサーの有名な呼び名を作った。^{[95] [99]}

同日開催されたカサブランカグランプリには、フランスのトッププライベーターが集まった。ブガッティはシロンとヴァルツィをエントリーしたが、彼らの欠席にレース役員は激怒し、AIACRに公式抗議を提出した。カサブランカ郊外を通る新しいサーキットで行われたレースでは、エタンサンスリンとツェヘンダーのアルファが、ルウーの大型タイプ54ブガッティ、およびウィミーユ、チャイコフスキー、ファルケット、ゴーピヤのタイプ51に挑んだ。ジャン・ド・マルプランは唯一のマセラティを所有していた。ウィミーユがトップに立つと、着実に差を広げ、ハーフディスタンスまでにルウーに50秒の差をつけた。その後方には、エタンサンスリン、チャイコフスキー、マルプラン、そして1.5リッターブガッティでボワチュレットクラスをリードするピエール・ヴェイロンが続いた。タイヤと燃料補給のためにいつものピットストップを終えたばかりのウィミルは突然減速し、エンジントラブルでリタイアした。これによりルウはそのままレースを続行し、エタンサンランのアルファロメオだけがリードラップに留まる中、楽々と勝利を収めた。1週間前のニームで優勝したファルチェットは4位でフィニッシュしたが、スローダウンラップでクラッシュし、軽傷を負った。^[102]

アイフェルレースは1週間後にニュルブルクリンクで開催され、AVUSでのレースと同じドライバーの多くが参加した。この年は1928年以来使用されていない南サーキットではなく、初めて北サーキットで行われた。シロンはファクトリーブガッティで到着し、マセラティのパフォーマンスに満足しなかったドレフュスはチームを離れ、シロン自身のタイプ51ブガッティを借りた。フォンブラウヒッチュは、今度は流線型のボディを持たない銀色に塗装されたメルセデスベンツSSKLで、シュトゥックとブロシェックが加わり、カラツィオラは白く塗装されたアルファロメオを走らせた。練習走行ではハインリヒ＝ヨアヒム・フォン・モルゲンの死亡事故によって台無しになった。目撃者はいなかったが、彼の車は緩やかなハッツェンバッハコーナーで大きく外れて横転し、フォン・モルゲンは即死したようだった。リードドライバーを失ったドイツのブガッティチームは、その後解散、閉鎖されることになった。朝の雨はレース開始時には上がり、12万人の観客の前で4分間隔で3クラスがスタートした。リードクラスはドライバー6名のみだった。カラツィオラとドレフュスはすぐにトップに立ったが、パワフルで動きの鈍いシュトゥックとフォン・ブラウヒッチュのスポーツカーは曲がりくねったサーキットについていくことができず、キロンとブロシェックはエンジントラブルに見舞われた。レースの途中で再び雨が降り始めたが、カラツィオラはドレフュスに22秒差で勝利した。ドレフュスは、非常に難しいサーキットに初出場し、練習も2日間しかなかったにもかかわらず、好成績を収めていた。^{[103] [104]}

レースシーズンの真ん中に開催されるヨーロッパ選手権は、7週間にわたって3つのレースが行われた。6月にモンツァで開催されたイタリアグランプリで幕を開けた。新しい5時間AIACR規定に従って走行し、15台の車がグリッドに並んだ。アルファロメオは、ヌヴォラーリとカンパリのためにセンセーショナルなニューモデル、Tipo Bモノポストを発表し、ボルザッキーニとカラツィオラはレースで実証済みの8C-2300を走らせた。彼らをサポートしたのは、スクーデリア・フェラーリのピエトロ・ゲルシとエウジェニオ・シエナの2台のモンツァだった。マセラティは5リッターV5をファジョーリに譲り、ルッジェリは2.8リッターにボアアップした8Cモデルを手にした。ブガッティも同様に、主力ドライバーのヴァルツィとシロンに大排気量エンジンのタイプ54を、ディーヴォにタイプ51を走らせた。このフィールドには、ブガッティを駆るプライベーターのルウーとドレフュス、マセラティを駆るカステルバルコとプレモリが加わった。^[105] レースはスタートから、順位が絶えず入れ替わる、接戦でエキサイティングなワークスカー同士の争いとなった。カラツィオラはマグネトーの故障で早々に15分遅れを喫した。15周を終えて最初の1時間が近づくと、ファジョーリがヌヴォラーリに対して僅差でリードし、続いてカンパリとヴァルツィのシロンが30秒差の5位につけた。次の30分で、各車は燃料とタイヤ交換のためにピットインし始めた。その後まもなく、4位を走っていたボルザッキーニは追い越していた車が投げた石が頭に当たった。血を流しながらピットに戻ってきたボルザッキーニは、リザーブドライバーのマリノーニに交代した。その後ヴァルツィはトランスミッションが壊れたままピットイン。さらに悪いことに、1周後、チームメイトのキロンがピットイン。燃料ラインの詰まりを解消するのに時間を失った後、ヴァルツィは車をコースに戻した。^{[106] [53] [50]} 2時間後、ヌヴォラーリ、カンパリ、ファジョーリがそれぞれ30秒差で、マリノーニ、ドレフュス、シエナに1周差をつけていた。しかし、50周目にカンパリがタイヤ交換のためにピットインし、再スタートできずに8分を失った。疲れ切ったファジョーリは60周目にタイヤと燃料を補給するためにピットインしたが、エルネスト・マセラティに交代するまでに4分以上も動かなかった。回復したファジョーリは10周後に再びコースに戻った。彼は失われた時間を取り戻そうと猛烈なタイムを記録し、徐々に前を走る車を追い抜いてスリリングなフィニッシュを迎えた。しかし、ヌヴォラーリと彼の新しいティポ B は、少しもペースを落とさなかった。他のほとんどのドライバーとは異なり、彼は休むことなく走り続け、勝利を手にした。ファジョーリは 1 周遅れで 2 位でフィニッシュした。後方では速いドライバーだったにもかかわらず、ピット作業が不十分で、アルファ ロメオのピット時間はほんのわずかだったのに 11 分以上も遅れてしまった。アルファ ロメオにとって素晴らしい 1 日となったのは、ボルザッキーニ (マリノーニとカラツィオラのアシスト) とカンパリが 3 位と 4 位、プライベーターのドレフュスのブガッティが素晴らしい 5 位を獲得し、すべて同じ周回で優勝したことで確固たるものとなった。普段は内気で控えめなヌヴォラーリの妻、カロリーナは、興奮した観衆の前で彼に優勝者の月桂冠を授けるよう頼まれた。^{[107] [53] [108]}

選手権の次のレースはフランスグランプリだった。今年は初めて、例年マルヌグランプリが開催されるランスサーキットで開催された。サーキットは全長7.8kmの非常に高速な三角形のトラックで、やはり大型エンジンの車に適していた。マセラティはチームをフランスに送る余裕がなく、欠席が多かった。^[109]レースはアルファロメオとブガッティの直接対決となった。勝利したアルファロメオチームは、ドライバー4人全員にTipo Bを装備させた。ブガッティは再び2台のタイプ54を投入したが、シロンはディーヴォのタイプ51にシートを交換した。16人の出走者はフランスとイギリスのプライベーターで埋め尽くされ、エタンスラン、ゼヘンダー、ウィミールはアルファロメオで、ブガッティのルウーとアール・ハウ（タイプ54）と「ウィリアムズ」、ドレフュス、ゴーピヤ、フルニー（タイプ51）と対戦した。^[110]

暑い晴れた日、正午のスタートには10​​万人の観客が集まった。3列目からカラツィオラのアルファロメオが一気にリードし、最初の10周はそのリードを維持した。彼は激怒したヌヴォラーリに追い抜かれた。ヌヴォラーリは順位を上げて、メインスタンドの前でチームメイトを追い抜く際に拳を振りかざした。ヴァルツィはまたもギアボックスの故障でリタイアし、すぐにアルファロメオは1-2-3の僅差のフォーメーションで走行した。20周目にカラツィオラとボルザッキーニがチームリーダーを追い抜き、リードラップにはウィリアムズ、シロン、ドレフュス、ヴィミーユだけが残った。レース半分を過ぎて各車が通常のピットストップを始めると、順位は5台に落ち込んだ。ウィリアムズは最も早いピットストップを行ったが、5周以内にまたもやトレッドが剥がれたため再びピットインを余儀なくされ、走行から脱落した。ハウはブレーキパッドの交換で6分をロスし、ルウはギアボックスの故障でグーでストップした。ディヴォは燃料タンクのひび割れにより燃料切れとなり、ティロワのヘアピンの直前でストップ。ピットでの計算ミスでウィミルも燃料切れでコース上に取り残された。3時間経過時点でヌヴォラーリが再びトップに立ち、4時間経過時点では3台のアルファが1周リードしていた。チームオーダーに従い、カラツィオラはボルザッキーニを先行させるために後退した。チームマネージャーのヤノはチームにフォーメーションフィニッシュの合図を送り、ヌヴォラーリがボルザッキーニを抑えて優勝し、カラツィオラとシロンのブガッティは1周遅れの4位となった。^{[111] [109]}

ヨーロッパ選手権の第3戦にして最後のレースは、2週間後に開催されたドイツグランプリでした。AvD（ドイツ自動車クラブ）は、レース距離の異なる3つのクラスでレースが行われました。オープンクラスIはニュルブルクリンクを25周するのに対し、小型の800ccサイクルカーは19周しか走りませんでした。10か国から31台の大集団がトラックに登場しました。圧倒的な強さを見せたアルファロメオのワークスチームは、ヌヴォラーリ、カラツィオラ、ボルザッキーニの3台のTipo B車で優勝候補でした。カンパリの4台目の車は到着しませんでした。ブガッティは、曲がりくねったトラック用に、より大型で信頼性の低いタイプ54ではなくタイプ51を選択し、4台の車をエントリーしました。しかし、最終的には、ブリアットが欠場し、ランスで目にガラスが入ったヴァルツィが医師から休養を促されたため、シロンとディーヴォのみがスタートしました。^[112]マセラティはクラスIに1台のみの参加だった。ルジェリは新型3リッターエンジンを搭載した8Cを投入した。しかし、クラスIIにはエルネスト・マセラティが運転する1.1リッター4CMのボワチュレットもエントリーした。2つのドイツのレーシングチームはエントリーを分割した。ブガッティを搭載した新しいピレシ・レーシングチームは、クラスIにポール・ピエッチ（タイプ35B）とハンス・レヴィー（タイプ51）、クラスIIにはハンス・サイモンのタイプ37を投入した。モルゲンの死後、ドイツのブガッティチームはクラスIIにエルンスト・ギュンター・ブルクガラーのタイプ37のみを投入した。レウーとドレフュスのタイプ51がオープンクラスの残りを構成し、イギリスからはアール・ハウのドラージュと2台のフレイザー・ナッシュがブガッティに挑んだ。^[113] 決勝日は寒く霧がかかっていたが、雨は降っておらず、12万～15万人の観客がアルデンヌのコースに集まった。3つのクラスが同時にスタートし、ポールポジションからカラツィオラがすぐにトップに躍り出た。1周目の終わりには、3台のアルファが3台のブガッティをリードし、ハンス・タウベルク 6C-1500がハウのドラージュのすぐ前を走っていた。ルジェリのマセラティはすでにエンジンに致命的なトラブルを抱えており、ドイツのブガッティは2台ともピットインしていた。レヴィの体調が悪かったため、ピエッチが彼の車を引き継いだ。カラツィオラはリードを広げ続け、1時間後にはヌヴォラーリに1分近く差をつけていた。カイロンはディストリビューターに起因するトラブルでピットインしたが、オイルパイプが破裂して熱いオイルが顔にかかったことでタイムを失った。カイロンはその後、数周前にレウーがそうであったように、後輪軸の破損でコース上でストップした。ピエッチはタイムをうまく稼いでいたが、サウスカーブでやりすぎてしまった。車は3回転がり、ドライバーは隣の列に飛び出した。幸い、ピエッチは数か所の擦り傷を除けば無傷だった。2時間後、最初のピットストップに差し掛かったとき、ヌヴォラーリはカラツィオラに追いつき、レース最速ラップを記録し、実際に彼を抜いて最初にピットに入った。ジョバンニーニは、おそらくカラツィオラのモナコでのパフォーマンスに気を配っていたのか、あるいは地元レースでドイツ人ドライバーに報いたかったのか、チームにレースの指示を伝えた。ヌヴォラーリはイライラしながらも指示に従い、その場に留まった。それでも総合優勝できるとわかっていたからだ。レースの残りは順調に進み、アルファが再び1-2-3位でフィニッシュし、メインクラスでフィニッシュしたのはドレフュスだけで、15分遅れだった。スイス人ドライバーのタウバーは、燃料ポンプのトラブルを抱えていたハウのデラージュの挑戦を退け、ハンガリーのラースロー・ハルトマンとマセラティの3位に1周差をつけてクラスIIで優勝した。^[114] 理由は不明だが、AvDは、AIACR規定の最低5時間ではなく、トップクラスのレースを25周で行うことを決めていた。他の国内組織は、単に時間が経過した後に車に旗を掲げた。万が一に備えて少しの「超過」を組み込むのではなく、車のラップタイムの恥ずかしい誤算により、3台のアルファロメオすべてが5時間以内にその距離を簡単に完走し、それによって技術的にレースは無効になった。最近のアイフェルレンネンレースでは、前年の結果ではなく現在のレース速度が示されていたため、国際イベントで彼らの過失は許されないものだった。^[115]

3つのレースすべてを制覇したアルファロメオは、ヨーロッパ選手権に勝利し、タツィオ・ヌヴォラーリがこの年のチャンピオンドライバーに輝いた。国内グランプリ以外のレーススケジュールがますます混雑する中、イタリアとフランスのシーズンレースが互いに競合するのは避けられなかった。イタリアのワークスチームは独自のシリーズに注力し、名声が高ければ高いほど、トップドライバーが集まることが多くなり、フランスのレースに悪影響を及ぼした。対照的に、ブガッティは両方のシリーズをカバーするためにチームを分割することが多かった。15万人を超える大観衆の前で、シロンはディエップでフランスのトッププライベーターを相手にシーズン初勝利を挙げ、1週間後のニースでもそれを繰り返した。それ以前には、「ピピ」エタンスランがピカルディGPで、ジャン＝ピエール・ヴィミーユがロレーヌGPで、そしてゴッフレド・ツェヘンダーがサン・ゴーデンで優勝していたが、いずれもアルファロメオ・モンツァでレースをしていた。

コッパ・チャーノでは、アルファ・コルセはヌヴォラーリとボルザッキーニにティーポBを、カンパリはモンツァを供給した。そのカスタマーチームであるスクーデリア・フェラーリは、ゲルシ、ブリヴィオ、ディッポリト、タルッフィの4台のモンツァを供給した。彼らの最大のライバルは、赤く塗装されたブガッティに乗るアキッレ・ヴァルツィだろう。プライベーターには、マセラティエンジンを搭載したブガッティスペシャルに乗るルイジ・プレモリとクレメンテ・ビオンデッティも含まれていた。道路が狭いため、車は1分間隔で一度に3台ずつ放出された。最前列のヴァルツィがリードし、ヌヴォラーリは5番目のグループからスタートした。1周目、プレモリは道路脇のマーカーを隠した際に大クラッシュを喫した。それが後輪軸を破壊し、車は横転して峡谷に転落し、プレモリは回復に1年以上かかる重傷を負った。スタートがずらされたため、レースは主役同士のやり取りのない平凡なものとなった。ヴァルツィが最初にゴールを通過したものの、経過時間ではヌヴォラーリを筆頭とする3台のアルファがヴァルツィに勝った。^[116]

高速ペスカーラ サーキットで行われたコッパ アチェルボでは、ブガッティのワークス チームがヴァルツィとキロンをアルファ ロメオに送り込み、カラツィオラがワークス チームに復帰したことでチームも強化された。ヌヴォラーリとティーポ B は、アルファ ロメオがカスタマー チームとして勤勉であったことに対する褒賞として、スクーデリア フェラーリの名の下で 1 回限りのレースとして走らせた。^[117]マセラティも、ファジョーリの V5 とルッジェリの 3 リッター 8C でエントリーした。アールハウはスーパーチャージャー付きの 1.5 リッター デラージュで参戦した。これもまたパワー サーキットで、ペスカーラからアブルッツィ山脈への登りで始まり、曲がりくねったカッペレ スル ターヴォを経て、海岸沿いのモンテジルヴァーノまで長い直線の下り坂を経て、三角形の最後で海岸沿いの長く滑らかな直線が続く。ドライバーに人気があったこのレースには、ドイツのフォン・ブラウヒッチュとブロシェックの2台のメルセデス・ベンツも参加した。プライベーターではあったが、メルセデスのレーシング・マネージャーであるアルフレッド・ノイバウアーは、今回も弟子のフォン・ブラウヒッチュに同行した。^[118] レース当日は非常に暑い夏の日で、多くのチームが熱によるタイヤの摩耗への影響を懸念していた。ボルザッキーニはスタートダッシュでは最高のスタートを切ったが、レース中盤の丘を抜けたところで、カラツィオラとヌヴォラーリに追い抜かれた。1周目の終わりには、彼らの差はわずか1秒で、ボルザッキーニは他を30秒引き離してトップに立っていた。10位に戻ったハウは、ドラージュでブロシェックの巨大なメルセデスと激しいバトルを繰り広げていたが、目の前に男が飛び出したが、別の観客に引っ張られて安全な場所に戻された。3周目までに、ハウは1.5リッタークラスで最も近いライバルに6分も差をつけていた。^[119] 4周目にファジョーリのマセラティのタイヤのトレッドが剥がれ、腕にひどい打撲を負い、交換するために足を引きずりながらピットに戻るのに2分をロスした。エルネスト・マセラティが彼に代わって車に飛び乗った。5周目にジョバンニーニはアルファにエンジンを温存するためにラップタイムを緩めるよう合図し、アルファはそれに従ったが、ヌヴォラーリはその機会を利用してカラツィオラを抜いてトップに立った。エンツォ・フェラーリはヌヴォラーリ（このレースでの彼のドライバー）にペースを上げるよう合図した。タルッフィは3位のシロンに迫っていたが、7周目にカッペレのコーナーでスピードを出しすぎた。家屋に横からぶつかり、サスペンションが壊れたがドライバーに怪我はなかった。カラツィオラはより速いラップを記録していたが、ヌヴォラーリはドイツ人ドライバーに14秒差をつけて勝利を収め、観客がコースに溢れる前にフィニッシュラインに到達したのはシロン、ブリヴィオ、そして大型マセラティの3人だけだった。^[120]

今年、マサリク サーキットの 3 回目の開催には、ブガッティ、アルファ ロメオ、マセラティの競争にトップクラスの選手が参加しました。ブガッティ チームは、コマンジュ GP で負傷したルネ ドレフュスに代わって、シロン、ヴァルツィ、ギィ ブリアットの 3 台の Type 51 を用意しました。スクーデリア フェラーリは、今度はボルザッキーニが運転する Tipo B でアルファ ロメオを代表し、ヌヴォラーリ、ブリヴィオ、シエナは 2.3 リッター モンツァを用意しました。マセラティは、今度はファジョーリが運転する 8C-3000 を再び走らせ、マセラティ自身は、メイン クラスが 29 km のトラックを 17 周するのに対し、15 周しか走らない「ヴォワチュレット」クラス用に 4CM を再び用意しました。クラスIIの他の参加者には、新型ブガッティ タイプ51Aに乗るエルンスト・ギュンター・ブルクガラー、1.5リッターのマセラティ ティーポ26を運転する元ブガッティの忠実なドライバー、ピエール・ヴェイロン、地元チェコのウィコフワークスチームでレースをするヤロスラフ・コネチニクがいた。^{[121]決勝日は霧雨でじめじめしていたが、}ウィーンやブダペストなど遠方から20万人の観客が集まった。シエナは練習走行中にクラッシュして足を骨折したため、クラスIの車はわずか10台しかグリッドに並ばなかった。またもやボルザッキーニは印象的なスタートを切り、2列目からトップに躍り出た。ヴァルツィは目の怪我がまだひどく痛みを感じており、2周目にリタイアした。一方、ヌヴォラーリはキロンとボルザッキーニを抜いてトップに立った。レースの中間地点で、ヌヴォラーリはレースの最速ラップを記録し、2 台のアルファはシロン、ファジョーリ、ブリヴィオとのギャップを保っていた。ブルクガラーとマセラティは、この小規模クラスで激しい戦いを繰り広げていた。10 周目に、ヌヴォラーリのアルファに点火トラブルが発生した。コース上でピットインし、ピットに戻る前に修理を行った。しかし、1 周遅れとなり、シロンとファジョーリに追い抜かれてしまった。必死にラップを戻してシロンを追い抜こうとしたヌヴォラーリは、マイル マーカーを何本も押しのけ、タイヤをパンクさせ、勝利のチャンスを逃した。シロンはファジョーリに 5 分差で勝利し、ヌヴォラーリは 30 分近く遅れて 3 位となった。これは、Tipo B にとって初めての敗北だった。「voiturette」クラスでは、マセラティが最終ラップでリードしていたが、突然エンジンが炎上した。観客の助けで彼は火を消すことができたが、その時間ロスによりブルクガラーがクラス優勝を果たした。ブルクガラーはその後、メインクラスに割り当てられた残りの2周も完走し、4位のブリヴィオのアルファロメオからわずか1分遅れでフィニッシュした。^[122]

モンツァ グランプリは、イタリアのレース シーズンの最終戦でした。以前と同様に、20 周の決勝戦へとつながる一連のヒートとして開催されました。ただし、今年はエンジン サイズでヒートを分けるのではなく、参加者は 3 つのヒートにランダムに抽選で割り当てられました。3 大ライバルが再び顔を合わせました。アルファ ロメオは、ヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、カンパリ、カラツィオラの Tipo B を用意し、フェラーリはブリヴィオとタルッフィの 2 台を用意しました。ブガッティは、ヴァルツィとキロンに 5 リッター タイプ 54 を用意し、マセラティはファジョーリの大型 V5 と、ルッジェリとミノッツィの新型 8C-3000 を用意しました。トップのプライベーターには、ルウー（ブガッティ）とブロシェック（メルセデスベンツ）が含まれ、一方、最小の車は、アール・ハウの1.5リッター・ドラージュ、マリオ・モラデイのタルボット700、そしてサプライズで登場したアメリカ人の「レオン・デュレイ」のミラー91だった。各ヒートの上位4名が自動的に決勝に進出し、その他のフィニッシュ者は残り4つのスポットをかけて5周のスプリントでレースする。カラツィオラは、新しいマセラティで好調なミノッツィ（最終ラップでタイヤがパンクしたにもかかわらず）、ヴァルツィ、ルウーを抑えて第1ヒートを楽々と制した。第2ヒートでは、ヌヴォラーリ、ファジョーリ、シロンが対戦した。アルファロメオとマセラティは、エキサイティングなスリップストリームの戦いを繰り広げ、順位が絶えず入れ替わったが、ストリートサーキットのヴィアローネコーナーでヌヴォラーリが大胆な追い越しを試みた。縁石にぶつかってホイールが壊れ、ピットインを余儀なくされた。キロンもコースアウトでホイールを損傷したが、なんとかピットインしてタルッフィから1周遅れの4位でフィニッシュした。第3ヒートはより落ち着いた展開となり、チームメイトのカンパリとボルザッキーニが、自作のスペシャルマシンを駆るルジェリとビオンデッティを難なく抑えてゴールした。デュレイのミラーは古さが目立ち、5周目にクラッシュした時点ですでに周回遅れとなっていた。敗者復活戦の開始前に、激怒したヌヴォラーリが、ファジョーリがヒートで故意に自分の邪魔をしていたとして公式抗議を提出した。チームマネージャーのジョバンニーニは彼を支持し、マセラティのドライバーが失格とならなければアルファロメオのチームカー3台を撤退させると脅した。審判は、ヌヴォラーリが回避のために急ブレーキをかけ縁石に跳ね飛ばしたヴィアローネコーナーを視察した。その後、審判はレース終了後まで決定を延期すると発表した。敗者復活戦では、ブリヴィオ、ブロシェック、プライベーターのフェリックス、マレプランが予選通過を果たした。最大の出来事は、1周目のレズモ第2コーナーでのハウの事故だった。車はコースから滑り落ち、木に完全に巻き込まれ、デラージュは完全に破壊された。ハウは、ヘルメットが割れるほどの頭部の強打で意識を失った以外は、驚くべきことに無傷だった。^{[123] [124]}

決勝に向けて車がグリッドに並んだとき、アルファコルセのチームはそこにいなかった。観衆ははっきりと反対を表明し、最終的に党幹部がアルファロメオのマネージングディレクターに介入して抗議を取り下げ、ようやく車がコース上に出た。ファジョーリとヌヴォラーリはスポーツマンシップに則って観衆の前で抱き合い、意見の相違を解決した。しかし、カンパリは決勝に出場できなかった。彼の車のフロントアクスルは、ヒート2の事故で曲がってしまったヌヴォラーリの車に取り付けられていたからだ。ヌヴォラーリはスタートでトップに立ち、カラツィオラに追い回された。2列目からスタートしたファジョーリは、2速を失い、すぐに後退した。ボルザッキーニは、燃料供給の問題で3位からピットインした。そして、最後から2周目に、ヌヴォラーリもボルザッキーニと同じ問題に見舞われた。燃料切れを恐れてピットインしたが、チームから給油せずにコースに戻るよう促された。優勝はカラツィオラ、故障したファジョーリのマセラティが2位、失望したヌヴォラーリが3位となった。ブガッティは全く影響を及ぼさなかった。追記として、12日後、イタリアスポーツ委員会は、現代の言葉で言えば「レースインシデント」としてアルファロメオの抗議を却下したとようやく報告した。^[125]

シーズン最後の主要レースは、あまり使われていないミラマスのオーバルで開催された初のマルセイユグランプリだった。アルファロメオはヌヴォラーリ、マセラティはファジョーリとルジェリを派遣した。ブガッティは公式には参加していなかったが、シロンとヴァルツィがドレフュス、レウー、ギー・モルとともにブガッティのプライベーターの仲間入りをした。アルファロメオをサポートしたのは、プライベーターのゼヘンダー、フェリックス、そして今年のル・マン優勝者レイモンド・ゾマーだった。シロンはグリッド3列目からトップに躍り出たが、すぐにトップはヌヴォラーリ、ファジョーリ、ヴァルツィの戦いとなり、レウー、ゴーピラ、ドレフュス、ゼヘンダーはいずれも10秒以内の差で続いた。徐々にトップ陣に問題が生じた。ヴァルツィはサスペンションの損傷で、レウーはオイルパイプの破損で、ドレフュスはコースアウトして溝に落ちた。 30周（150km）を走った時点で、ヌヴォラーリ、ファジョーリ、ゴーピラトのタイム差はわずか5秒だった。一方、1分遅れのゾマーは、トップラップにいる唯一のドライバーで、激しいペースにほとんど追いつけなかった。荒れたコンクリートの路面はタイヤとサスペンションに非常に厳しく、250km地点では走行中の車はわずか7台だった。ヌヴォラーリは48周目にピットインした際、1周差でリードしていると信じてゆっくりとピットインした。しかし、ゾマーはまだ同じ周回を走っており、その後すぐにピットインして燃料補給のみを行い、ヌヴォラーリの前に出ることができた。アルファチームは、実際のトラック上のポジションにようやく気づき、必死になってヌヴォラーリにもっとスピードを上げるよう促した。理解できなかった彼は、説明を求めるためにピットインし、猛烈な勢いで追いかけた。彼は時速199.7kmという新記録を樹立したが、60周目（300km）の時点でまだ2分のリードを保っていた。彼は68周目にようやくタイヤ交換のためにピットインしたが、間に合ってリードを維持した。ヌヴォラーリは猛追していたが、彼の負担が大きくなり、残り5周でタイヤがパンクして勝利が確定した。ゾマーは46秒差でスリリングなレースに勝利し、熱狂的なファンがコースに押し寄せ、他の車がフル走行するのを阻止した。モルは3位、ゼヘンダーは4位で、両者とも4周遅れだった。ヌヴォラーリとティーポBにとって今年は珍しい敗北であり、非常に良いシーズンにふさわしいエキサイティングなフィナーレとなった。^{[126] [127]}

アルファロメオはスポーツカーレースでも圧倒的な年を続けました。8C-2300 MMは、ヌヴォラーリが優勝した4月のミッレミリアでトップ7を占め、^{[54] 6月の} ル・マン（ゾマーとルイジ・キネッティ）、7月のスパ24時間レース（ブリヴィオとシエナ）でトップ7を占めるなど、すべてを征服しました。^[55]アルファコルセが一般的にグランプリに焦点を当てていた一方で、スクーデリア・フェラーリはほとんどのスポーツカーレースに参戦しました。しかし、レースの腕前が最高潮にあったときのそのような成功でさえ、会社を救うことはできず、1933年にイタリア政府による救済を余儀なくされました。アルファコルセのワークスチームは突然解散され、ドライバーは再びフリーエージェントになりました。

モーターレースはヨーロッパ中で非常に人気となり、特に多くの人が入場料を払わずに長いコースで観戦場所を確保できたため、大勢の観客を集めました。レースは競争が激しく、刺激的で、厳しい経済状況の中では良い娯楽でした。

太字はポールポジションからのスタートを示し、斜体はレースの最速ラップを記録したドライバーを示す。 出典：^[128]

メーカー選手権とドライバー選手権が別々に扱われていたという公式の証拠はないが、おそらくそうだったと思われる。 出典：^[129]

太字はポールポジションからのスタート、斜体はレース最速ラップのドライバーを示す。
最高順位が6位以上、または最速ラップのドライバーのみ表示される。出典：^{[130] [131] [132] [133] [134]}

引用

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• ルドヴィグセン、カール (2008)レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッド サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3331-5 
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• ロイス、エバーハルト（2008）ヒトラーのモーターレースの戦い ヨーヴィル：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-476-7 
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• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009）レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルー サリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

ウィキメディア・コモンズには、 1932 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

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