1931年グランプリシーズン

1931年のグランプリシーズンは、AIACRヨーロッパ選手権の開催により、転換点となった年でした。グランプリレースは数年間低迷し、技術的な進歩もほとんど見られませんでしたが、1931年にはブガッティ、マセラティ、アルファロメオの3大メーカーすべてから新型車が登場しました。

AIACRの規定は、自動車に関してはフォーミュラ・リブレ（オープンフォーミュラ）のルールに準拠していたが、レース形式は、1台の車に2人のドライバーが乗り、10時間マラソンでグランプリを走るというものだった。3レースすべてで同じペアでなければならず、そうでなければトップドライバーだけがポイントを獲得する。チャンピオンシップは、アルファ・コルセのワークスチームに所属するフェルディナンド・ミノイアが優勝した。彼は、3レースを終えてチームメイトのジュゼッペ・カンパリとポイントで並んだ。どのレースにも勝てなかったにもかかわらず、彼は安定した走りで合計30時間のレースでより長い距離を走破し、タイブレーカーを獲得した。しかし、このシリーズの耐久形式は疲れる上にドライバーにも不評で、観客にとっては行進的で退屈なものとなり、再び開催されることはなかった。

シーズン中のその他の主要レースでは、新型ブガッティ タイプ 51 がチュニスで初優勝を果たし、シーズン前半のフランスのサーキットを席巻しました。イタリア選手権には定期的にトップ ドライバーが集まり、アルファ ロメオ、ブガッティ、マセラティの間で接戦が繰り広げられました。シーズンの終わりには、タイブレーカー カウントバックでアルファ ロメオのドライバー、カンパリがチャンピオンシップを獲得しました。2 つの主要タイトルを獲得したアルファ ロメオは、シーズンを力強く終えました。

灰色の背景は、今年はレースが開催されなかったことを示しています。出典：^{[9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [2] [7]}

複数のクラスが言及されているのは、クラスが分割され、異なるレース距離で実行された場合です。

注: *レースは予定通り100周ではなく、99周で審判によって誤って中断されました。

1930年10月、 AIACRのCSI規制機関が新しい選手権のルールを起草するために会合した。ベルギー、フランス、イタリア、スペインのレース団体が10時間続くイベントを開催し、その結果を1つのレース、国際グランプリとして統合する。各団体は15万フランを拠出し、4つのレースで最も長い距離を走ったドライバーは50万フランを受け取る。しかし、このアイデアは非現実的であると判断され、代わりにレースは個別のイベントにすべきとされた。すべてのレースがヨーロッパで開催されるため、ヨーロッパ自動車選手権と改名された。^[38]

メディアはすぐにこの提案の大きな問題点に気付きました。数年前に中止になったメーカーズ チャンピオンシップの後です。3、4 時間でフィールドが絞り込まれるのなら、レース後半に 6 台しかレースに出なかったら何の得があるというのでしょう。観客を退屈させ、レース終了前に観客を帰らせてしまうと抗議しました。しかし、CSI は動揺せず、3 月にこの形式を承認しました。イタリア GP は、日照時間を確保するために、従来の 9 月から 5 月に変更され、スペイン GP はリストから削除されました。これで、総合優勝者は 150,000 フランを受け取ることになります。2 人のドライバーは、3 レースすべてでペアを組まなければならず、指名された車でのみポイントを獲得します。同点の場合は、総距離が最も長いドライバーがタイブレークで勝利します。それ以外の場合は、車は制限されず、フォーミュラ リブレで走行します。ガソリンとベンゾールの混合燃料を使用するという提案は、イタリアにはベンゾールがなかったため却下された。^[38]

漸進的な開発のみが続いた数年間の停滞期を経て、1931年には3大メーカーすべてから幅広い新モデルと革新がもたらされた。エットーレ・ブガッティは、息子の強い要望により、1929年にアメリカのレオン・デュレイのミラーをタイプ43スポーツカー3台と交換した。 ^{[39] [40]}ミラーエンジンの高度なエンジニアリングを調査した結果、ブガッティ・タイプ51が開発された。基本的にはタイプ35Bと同じで、気筒あたり2つのバルブと単一のキャブレターを使用しているが、ツインオーバーヘッドカムシャフトが装備され、180馬力を出力した。高速モンツァグランプリには、ブガッティはタイプ50スポーツカーの5リッターエンジンを搭載した新しいタイプ54（伝えられるところによるとわずか13日で製作された^[41]）も出場させた。しかし、300馬力という驚異的なパワーを開発したにもかかわらず、理論上の純粋なパワーは成功の鍵とはならなかった。^[42]フロントヘビーでハンドリングが悪く、タイヤの性能も悪かった。^[41]

マセラティは前年、Tipo 26Mに8C-2500エンジンを搭載して先頭を走っていた。兄弟はエンジンをさらに開発し、2.8リッターにボアアップして、これもモンツァレースで発表した。チームはこのシーズンもこのモデルを走らせ続け、強力なツインエンジンのV4もオープン高速サーキットで走らせた。ヴォワチュレットレースの人気は再び高まり、シーズンには12以上のレースが予定されていた。前年の成功を受けて、アルフィエーリは1.5リッターの26Cを開発する意欲を感じた。新しい1.1リッターのツインカム4気筒モデル（4CSスポーツカーまたは4CM（モノポスト）シングルシーター）はすぐにスモールクラスを席巻し、賞金とプライベーター販売の両方でマセラティにかなりの利益をもたらすことになる。^[43]

アルファロメオ P2が第一線のレースから最終的に引退したことで、ヴィットリオ・ヤーノは新しい選手権のために 2 つの全く異なるモデルを製作しました。8C 2300 は 6C 1750 スポーツカーから発展したものです。ヤーノは 2 つの 4 気筒エンジンを背中合わせに置き、2 つのカムシャフトを共通のギアトレインで結びました。中央にマウントすることで、エンジンのトルクと振動を最小限に抑えました。2 つのバリエーションがあり、ロングホイールベース バージョンはスポーツカーで、より機敏なショートホイールベース モデルはグランプリ レースに出場しました。^{[44] [45] [46]} 大排気量エンジンのメルセデスに対抗するため、ヤーノは Tipo A を製作しました。6C 1750 のエンジンを 2 つ完成させ、並べて搭載しました。鏡像配置により、エンジンのトルクが等しく反対方向になるため、トラクションが向上しました。^[47]アルファ（そしてヨーロッパ）初のモノポストで、ドライバーは深く流線型のコックピットの中央、2つのドライブシャフトの上に座った。^[48]ツインエンジンのブガッティやマセラティとは異なり、Tipo Aの各エンジンはクランクケースとドライブシャフトを備えた独自のパワートレインを持っていた。^[49] 1つのギアレバーがオーバーランニングクラッチで両方のギアボックスを制御した。製造されたのは4台のみだった。^{[42] [47] [50]}

AIACR選手権の規定では、ポイントを獲得し続けるためには、指名されたドライバーの組み合わせは3レースすべてで一緒に競争しなければならないと規定されていた。そのため、シーズン開始時のイタリアグランプリでは、ワークスチームはドライバーの組み合わせとして以下を宣言した。^[54]

これらの表は、上記のキーを使用して、主要なレースのエントリーのみをカバーしています。チャンピオンシップレースのすべてのスターターが含まれています。出典：^{[55] [56] [57] [14] [58]}

注: * はリリーフドライバーとしてレースに参加、♠ ワークスドライバーはプライベーターとしてレースに参加。括弧内のドライバーは、エントリーはしたもののレースには参加していない。
注: † は今シーズン中に死亡したドライバー

年初には、初のウィンターグランプリが開催された。スウェーデン自動車クラブは、ストックホルムからヨーテボリまで定期的にロードレースを開催していた。今年は、レーメン湖近くの森を通る狭い道路に50kmのコースを設定した。ピットとグランドスタンドは、湖畔の地元鉄道駅の近くに作られ、凍った湖の2kmの区間を見渡せるようにした。20人の出場者は、主に地元のドライバーで構成され、さまざまな車種を所有していた。これらの車種には、大排気量のアメリカ製ストックカーのほか、1.5リッターのブガッティ タイプ37や1.6リッターの四輪駆動のトラクタなどが含まれていた。2人のフィンランド人ドライバー、カール エブと「バロン」ヨハン ラムゼイも参加したが、最大の目玉は、メルセデスSSKを駆るドイツチャンピオンのルディ カラツィオラだった。別のSSKには、米国とドイツでの勉強から戻った若いスウェーデン人、ペル ヴィクター ヴィデングレンがエントリーした。レース当日、列車が3万人の観客をトラックに運んだ。スタートから40分後、エブのオーバーンがウィデングレン、オルソン、カラツィオラを抑えて1周目をリードした。2周目、エブは道路を塞いでいた雪だまりに滑り込んだ。オルソンとウィデングレンは止まって彼を押しのけて追い抜かなければならなかった。エブはウィデングレンに先行するよう合図した。しかし、メルセデスの両車は中間地点で機械的なトラブルでリタイアした。オルソンが溝に滑り込んで20分遅れたため、エブは最後まで余裕のリードを保った。ラムゼイは雪道でチェーンではなくスタッドタイヤを使用していたため、ほぼ15分遅れでフィンランドの1-2フィニッシュを果たした。^[64]

チュニスグランプリは、フランス大統領も出席し、フランス保護領となって50周年を祝う1週間の祭典のクライマックスであった。12台のメインクラスと17台のヴォワチュレットが用意され、4台のマセラティワークスチームが先頭に立って、優秀な選手たちが集まった。ルイジ・ファジョーリと新しいチームドライバー、ルネ・ドレフュスは実績のある26Mを、クレメンテ・ビオンデッティは大型V4を、エルネスト・マセラティはジュニアクラスのオリジナルの1.5リッターTipo 26を走らせた。アキーレ・ヴァルジは、真新しいブガッティタイプ51でプライベーターとして参加した。アルジェリア人のマルセル・レウーとドイツ人のハインリッヒ・ヨアヒム・フォン・モルゲンは、旧型のタイプ35Bを、フィリップ・エタンセリンとポーランド亡命者のスタニスワフ・チャイコフスキ伯爵 は、2リッターのタイプ35Cを走らせた。この年、レースは古代都市カルタゴ郊外の新しい三角形のサーキットで行われた。奇妙なことに、フォン・モルゲンの車はヨーロッパから船で運ばれた際に、燃料タンクに袋の破片が入れられ、それがエンジンに溶け込んでしまったため、破壊された。ファジョーリは最初のラップをリードしたが、すぐにヴァルツィが追い抜いてリードを広げ、ルウーが3位に入った。ファジョーリがプラグトラブルに見舞われ、ヴァルツィがパンクしたため、ルウーは2位に浮上した。またもパンクで止まらざるを得なかったにもかかわらず、ヴァルツィはタイプ51にデビュー戦の勝利をもたらした。2位をめぐるエキサイティングなデュエルはレースの大半で続き、ファジョーリのマセラティがルウーをわずか15秒差で破った。マセラティは「voiturette」クラスで楽々と優勝し、総合8位でピエール・ヴェイロンのブガッティに10分以上差をつけた。^[65]

次の主要レースは、高額賞金のモナコグランプリでした。優勝賞金が10万フランと、このレースは既にカレンダー上で魅力的なイベントの1つとしての地位を確立していました。主催者は、トップクラスの参加者を引き付ける招待リストを用意していました。マセラティチームとフランスのトップドライバーがアフリカから戻ってきました。ブガッティワークスチームは、ヴァルツィの他に、ルイ・シロン、アルベール・ディーヴォ、ギー・ブリアットが新型タイプ51を走らせて勢揃いしました。イギリスのハウ伯爵は、この新型モデル（英国のレーシンググリーンに塗り直された）の最初の購入者となり、フォン・モルゲンのドイツのブガッティチーム全員と共に、プライベートブガッティの船団を率いていました。アルファロメオワークスチームは、タツィオ・ヌヴォラーリに新型8C-2300を提供しました。ルイジ・アルカンジェリとバコニン・ボルザッキーニは6C-1750GSを、スクーデリア・フェラーリのゴッフレード・ツェヘンダーも6C-1750GSを駆った。このようなタイトなコースでは、3台の大型スポーツカーは実に不釣り合いだった。カラツィオラは、前週のミッレミリアで素晴らしい勝利を収めたばかりの、新型軽量メルセデスSSKLを走らせた。ボリス・イヴァノフスキー伯爵はカラツィオラの元SSKを、フランスのベテラン、アンドレ・ボワイヨは7年前のプジョー174を走らせた。ストリートサーキットであるため、1時間の練習走行は木曜と金曜の朝6時に行われなければならなかった。注目すべき欠席者は、ピレリ ミッレミリアではタイヤの状態が非常に悪かった。イヴァノフスキーは土曜日の夜に練習走行がすべて終了した後に到着し、出場を拒否された。ルネ・ドレフュスがポールポジションを獲得し、最初の数周をリードした。「ウィリアムズ」は猛然と追い抜いたが、わずか6周目にエンジンが止まった。10周目までにトップ6の差はわずか10秒となり、ヴァルジはドレフュス、ルウー、ファジョーリ、シロン、カラツィオラのすぐ前にいた。29周目にヴァルジは縁石にもう片方のタイヤをぶつけ、3輪でピットインした。修理に4分かかり、6位に後退。ドレフュス、ディーヴォ、ルウーもトラブルに見舞われたため、今度はシロンとファジョーリがペースを握った。 50周を終えてレースの折り返し地点で、残り15人のランナーのうち、まだトップラップにいたのはわずか5人だった。ファジョーリより40秒リードしていたのはシロン、次いでブリアット、カラツィオラ、ヴァルツィだった。ハウは2周遅れの6位だった。その直後、クラッチが壊れたカラツィオラがピットに入った。ブリアットは燃料圧の問題を抱えていたファジョーリから2位を奪った。片手で曲がりくねったサーキットを走りながら、もう片方の手で同時に燃料を給油しなければならなかった。シロンはペースを落とさず、80周目にレース最速ラップを記録し、ファジョーリは4周後に燃料流量の問題にもかかわらず同じタイムを記録した。ブリアットは点火プラグを交換するために遅れてピットインし、5位に後退した。しかし、誰もシロンを捕まえることはできず、ファジョーリとヴァルツィより3分も余裕でリードしてチェッカーを受け、地元グランプリで優勝した。タイムキーピングのミスで、審判が数え間違え、1周早くチェッカーフラッグを下した。その後、群衆がコース上になだれ込み、他の完走者を止めた。ボワイヨと彼のプジョーのツアラーは、レース中に止まることなく、ブリアット（ブガッティ）とゼヘンダー（フェラーリ）に続いて6位に入った。^[61]

ちょうど 1 週間後、イタリア初のレースがアレッサンドリアで開催されました。今年は、ピエモンテの田園地帯を通る 32 km の長いサーキットが、北部郊外を通る 8 km の短いコースに変更されました。ただし、コースは地雷原となり、道路に散らばった多くの石が車に拾われました。ファジョーリは再びマセラティを代表し、ドレフュスは控えでした。しかし、前日にモルスハイム工場から直送された赤く塗装された新しいタイプ 51 で優勝候補だったヴァルツィは、ドイツ チームを含む多数のブガッティにサポートされました。アルファ ロメオは強力なスクーデリア フェラーリ チームが代表でした。ヌヴォラーリはグランプリ用に改造された 8C-2300 を持ち、アルカンジェリ、セヴェリ、カニャートはパワーの劣る 6 気筒モデルを運転しました。ヴァルツィは2列目から抜け出してトップに立ったが、その後は追い抜かれることなく、1周あたり5秒ずつ引き離していった。ファジョーリは3周目にギアボックスを壊し、ヌヴォラーリのディファレンシャルは9周目に壊れた。ヴァルツィは勝利までの道のりで、ジョバンニ・ミノッツィのブガッティを除く全車両を周回し、フォン・モルゲンは3位に入った。^{[61] [66]}

常に年間で最も過酷なレースであるタルガ フローリオは、2 月にシチリア島を襲った大洪水によってさらに困難になりました。土砂崩れによりポリッツィとコレッサーノの間の山道が崩壊し、メディオ マドニエの多くの部分が破壊されました。そのため、ヴィンチェンツォ フローリオ伯爵 と主催者は、1906 年から 1911 年までイベントの最初の年に使用された全長 146 km のサーキット「グランデ マドニエ」でレースを行うことを決定しました。これは、パルコデッレ マドニエを一周してカステルブオーノまで行き、コレッサーノでメディオ サーキットに再び合流します。4 周のレースで、ドライバーは 8,000 以上のコーナーを曲がることになります。^[62] アルファロメオは最強チームを編成し、5台の車を用意した。ヌヴォラーリとアルカンジェリが8C-2300を走らせ、カンパリ、ボルザッキーニ、グイド・ディッポリトが6C-1750GSを走らせた。ライバルはヴァルツィのブガッティ、ファジョーリ（最近股関節の手術を受けて回復中）、ドレフュス（今年唯一の外国人選手）、ビオンデッティのワークス・マセラティで、全員が26Mを走らせた。ヴァルツィは13台の小規模なスタートを切り、すぐにペースを上げた。カステッラーナの近くでファジョーリは橋にぶつかり、後輪軸がひどく曲がってしまった。2周後に雨が降り始めた。ヤーノはそれを予測し、アルファロメオに泥除けを取り付けていた。ヴァルツィは泥除けなしで、泥と水しぶきに阻まれて減速した。アルカンジェリも泥よけの装着を拒否し、飛んできた石で目を負傷したが、ツェヘンダーが代役を務めた。ビオンデッティは壁に滑り込んで軽傷を負った。ドレフュスは14本のスパークプラグを交換し、3回も路面から滑り落ちた後、チームが彼が時間制限内に完走できないと悟り、リタイアした。しかし、ヌヴォラーリとボルザッキーニは、アルファロメオのチームがトラック周辺で双方向無線を使用して支援したこともあり、悪天候の中懸命に走り続けた。山岳地帯の霧と豪雨により、タイヤの轍が道路を引き裂き、運転は極めて困難となった。ヴァルツィは最終ラップでひどい結果となり、1位でフィニッシュしたものの（車とドライバーは黄色い泥に完全に覆われていた）、ヌヴォラーリの方が短いレース時間で優勝した。ボルザッキーニは2位、ヴァルツィはカンパリのすぐ前の7分遅れでフィニッシュした。^{[62] [67] [68] [69]}

モロッコグランプリはツーリングカーレースとして5回開催された。今年はカサブランカGPと改名され、カサブランカ西部郊外の新しいアンファサーキットでレーシングカーとして開催された。フランスのサーキットから多くのトップドライバーがこのレースに参加した。スタニスワフ・チャイコフスキーは新しいブガッティタイプ51を受け取ったばかりで、優勝候補だった。ルウーとエタンセリンは、それぞれ新しいブガッティとアルファロメオの納車待ちで、代わりに古いブガッティタイプ35を走らせた。モンティエ父子はフォードスペシャルを、フェランは古いプジョーを走らせた。ボワチュレットクラスは、1.5リッターのブガッティタイプ37が独占した。晴天のレース当日には、モロッコ国王シディ・モハメッド、大宰相、フランス総督ルシアン・サンをはじめとする高官らが大勢集まった。ルウーはレース前半を先行したが、給油のために止まらなければならなかった。チャイコフスキーはそうしなかった。チャイコフスキーがトップに立ち、ルウーがエンジン過負荷でリタイアすると、チャイコフスキーは楽々と勝利を収め、エタンセリンが1周遅れで2位となった。^[70]

新しい選手権は、モンツァでのイタリアグランプリでスタートした。10時間レースのため、レースは暗闇に陥らないように、例年の9月から5月に再スケジュールされていた。グランプリは、エミリオ・マテラッシがクラッシュして自分と22人の観客が死亡した悲劇的な1928年のレース以来開催されていなかった。サーキットのバンク付きオーバル半分は閉鎖され、サーキットはアップグレードされたため、これが全長10kmのサーキットへの復帰となった。10時間レースでは、各車に2人のドライバーが必要だった。車のフォーミュラはオープンだったため、2つのワークスチームが率いる16台の車には多種多様な車が集まった。マセラティは、自社の26Mがブガッティとアルファロメオの新しいモデルに対してもはや競争力がないと悟り、参加せず、代わりにさらなる開発を行うことを選択した。ブガッティは、新しい車2台で参加した。レースで実績を積んだヴァルツィ/シロンの両チームの先導ドライバーが1台ずつペアを組み、もう1台はディヴォ/ブリアの2番手に。プライベーターのジャン=ピエール・ヴィミーユとマルセル・ルウーも新型タイプ51を受け取り、ジャン・ゴーピヤとフィリップ・エタンセリンがそれぞれコ・ドライバーとしてワークスチームに加わった。ブガッティのライバルであるアルファロメオは3台の車をエントリーした。カンパリ/アルカンジェリとマリノーニ/ツェヘンダーが8C-2300モデルを2台、ヌヴォラーリ/ボルザッキーニが新型のティポAバイモトーレを走らせた。スクーデリア・フェラーリのオーナーであるカニャート/タディーニは6C-1750モデルをエントリーし、フランチェスコ・ピローラはレースジャーナリストのコンテ「ジョニー」ルラーニとともに6C-1500「ボワチュレット」を走らせた。^[71] アントニオ・マイノとボリス・イヴァノフスキーが操縦する2台の大型メルセデスSSKが到着した。ロシアからの亡命者にとって、9週間で6つの主要レースに出場する多忙なスケジュールだったが、ル・マンとスパの24時間レースにも出場した。^[72]このレースはイタリアのドライバーズチャンピオンシップの第3ラウンドでもあった。ウンベルト・クリンガーとルイジ・カステルバルコはともにマセラティに乗り、スクーデリア・マテラッシは1920年代のタルボット700を走らせた。最後に到着したのは、同じく時代遅れの1.5リッター・ドラージュに乗ったロバート・セネシャルだった。公式練習は金曜日と土曜日に行われた。タイプAはかなり落ち着きがないことがわかった。チームが土曜日の昼食中に、ルイジ・アルカンジェリが初の試運転を行った。しかし、視認ラップの後、彼はカーブ・デル・ヴィオローネでバックストレートに突入し、スピードを出し過ぎた。これは、 1923年にウーゴ・シヴォッチが新型アルファロメオP1をテストした時と同じだった。 車から投げ出され、彼は即死した。車は明らかにスピードを出しすぎて道路から外れ、木に横からぶつかり、何度も転がった。アルファロメオチームはレースから撤退する準備ができていたが、その夜ムッソリーニ本人からイタリアの誇りのためにレースをするようにとの電報が届いた。^{[71] [69]}

晴天に恵まれた決勝日、マイノのメルセデスもカステルバルコのマセラティもグリッドには並ばなかった。アルファロメオは夜通しティーポAのテストカーを準備しており、ドライバーラインナップを再編した。マリノーニはカンパリとペアを組み、リザーブドライバーのミノイアがゼヘンダーと組んだ。午前8時、空軍元帥イタロ・バルボが残り14人のスタートドライバーにチェッカーフラッグを振った。カンパリがトップに躍り出たが、1周目の終わりにはヴァルジがエタンセリン、クリンガー、イヴァノフスキを抑えてカンパリを追い抜いた。ディヴォとセネシャルが早めにピットインしたため、フィールドはすぐにはっきりとしたグループに分かれた。15周を終えて最初の1時間が終わる頃、ヴァルジはヌヴォラーリを5位で追い抜き、カンパリに1分のリードを保っていた。驚いたことに、これまでにリタイアしたのはスクーデリア・フェラーリ・アルファだけだった。追いつこうと、カンパリは24周目に新しいラップレコードを樹立したが、2時間経過近くで、ヌヴォラーリ/ボルザッキーニ・アルファはエンジンの1つが焼き付き、コース上でストップした。しかし、ブガッティはタイヤに問題を抱えており、ヴァルツィがストップすると、カンパリがトップに立った。彼がピットインすると、車を操作したのはマリノーニではなくヌヴォラーリだった。同様に、ボルザッキーニは、もう1台のアルファでもツェヘンダーに代わって出場した。3時間目に、シロンはディファレンシャルが壊れてリタイアするため、惰性でピットに入った。これにより、アルファロメオは1-2位で走行し、プライベーターのブガッティ・オブ・ルウーとマセラティ・オブ・クリンガーを1周リードした。

レースは、予想通り、中間地点までに10台しか走っていない単調な行進になってしまった。ワークス・ブガッティは、タルガ・フローリオで使用されるよりヘビーデューティーなタイヤに交換するまで、タイヤの問題が続いていた。彼らは現在、トップから3周遅れの3位につけている。6時間目には、ヴァルツィも20周走行した。カンパリは、わずか6時間半弱で1000kmを走行した。クリンガーとゲルシはピットインが長引いたため、4位から8位に後退した。プライベーターは全員、さまざまな問題を抱え、何周も遅れていた。結局、セネシャルは5時間しか走行せず、マグネトーを3つ交換したため、優勝者の距離の60%をカバーできず、順位はつかなかった。必然的に、レースは最後まで続いた。カンパリとヌヴォラーリは、チームメイトに2周差をつけて楽々とゴールし、ワークス・ブガッティは1周遅れで3位に入った。ヴィミルのブガッティは優勝者から17周遅れの4位、一方クリンガーはピットインして8位で最後の順位となった。ルジェリは最終ラップを完走するのに5分以上かかったため、そのラップは考慮されず、同じラップを走っていたピローラのアルファに次ぐ7位に降格した。1-2フィニッシュでブガッティのグランプリ優勝の独占を打ち破ったアルファロメオは、新車に「モンツァ」の愛称を与えて祝った。^{[71] [47] [45]}

1920年代に何度かの失敗を経て、ついにスイスで大きなレースが開催された。AIACRへの申請が遅すぎたためスイスグランプリと呼ばれることはできず、代わりにジュネーブGPとして、フランス国境の市の西にある三角形の町から町へのサーキットで開催されました。ローマGPと同じ週末だったため、イタリア人ドライバーはレースに出場しませんでした。また、エントリーが遅れたため、会場までメカニックにブガッティを運転させて先に進んでいたシロンも出場しませんでした。疲れたメカニックが途中で車をひどくクラッシュさせたため、彼は運転する車を失いました。レースは別々のクラスで3つのヒートとして行われ、27周の決勝につながりました。メインクラスのヒートでは、ルウーとチャイコフスキーのブガッティが接近戦を繰り広げました。ルウーはクリンガーのマセラティを周回遅れにしたばかりでしたが、チャイコフスキーが追い抜こうとしたときに2台は衝突しました。彼の車は道路から外れて道端の家に突っ込み、1人が死亡、2人が負傷した。チャイコフスキー自身も肋骨を骨折し、脚を打撲した。ルウはその日の後半に行われた決勝で優勝した。^{[73] [68] [49] [74]} この一年で最も忙しいレースウィークエンドには、他に3つのレースが開催された。メルセデスは2つのレースで優勝した。ニュルブルクリンクのアイフェルレースではカラツィオラ、ポーランドのルヴフグランプリではハンス・シュトゥックが優勝した。^[75]しかし、最も注目を集めたのは、今年は市北部の飛行場周辺のバンク付き高速サーキットで開催されたローマグランプリだった。イタリア選手権の次のラウンドであったため、多くのフィールドが集まり、以前と同様に、60周の決勝を含む一連のヒートとして実行された。到着したのはマセラティのワークスチームのみだった。4リッターV4のエルネスト・マセラティを筆頭に、ファジョーリとドレフュスは26M、ビオンデッティは2リッター26Bだった。主なライバルはヴァルツィのブガッティと、自身のタイプ35Cと借り物の2.3リッタータイプ35Bを走らせたヌヴォラーリだった。第2ヒートで自身の車が故障したため、これは賢明な判断だった。決勝では、ヴァルツィがマセラティ、ドレフュス、ファジョーリを抑えてトップに立った。ヌヴォラーリはサスペンションの故障で早々にリタイアし、15周目にヴァルツィのタイヤがバーストしてピットでタイムロス。ヴァルツィは3位まで激しくドライブしたところでイグニッションが壊れた。ファジョーリが遅れたにもかかわらず、マセラティはビオンデッティが3位に入り、チームを1-2-3位でフィニッシュさせた。^[73]

ACFはフランスグランプリを第25回大会として宣伝した。第1回グランプリは1906年だったが、レースは17戦しかなかった。しかし、ACFは1895年から1903年までの都市間レースも含め、その名声を高めた。^[76]第1回グランプリの25周年を記念して、最初の2人の優勝者であるフェレンツ・シスとフェリーチェ・ナザロを主賓として迎え、特別な昼食会が開催された。 ^[68]しかし、3つのワークスチームすべてがエントリーし、長年にわたり最強のエントリーリストの一つとなった。AIACRの規則では、各レースで同じドライバーの組み合わせを継続しなければならなかった。ブガッティはチームを維持した。アルファロメオは、アルカンジェリの死去に伴う強制的な変更の後、ドライバーの組み合わせを再び変更した。ボルザッキーニはカンパリと、ヌヴォラーリはジョバンニ・ミノッツィと、ミノイアはツェヘンダーと、それぞれコ・ドライバーを務めたが、これにより両名はチャンピオンシップから外れた。マセラティは、ファジョーリ/マセラティ組に新型の2.8リッターTipo 26Mを投入した。その他のドレフュス/ゲルシ組とビオンデッティ/パレンティ組は、旧型の2.5リッターを投入した。強力なプライベーター陣も参加し、ヴィミーユとルウーはブガッティ、カラツィオラとイヴァノフスキーは7リッターのメルセデスを投入した。ドイツ車がグランプリに出場したのは1914年以来のことだ。^[68]このレースにはイギリスからもかなりの数のドライバーが参加した。アール・ハウは、先週のル・マン24時間レースでアルファロメオ8C-2300ツアラーで優勝したばかりだったが、^{[77] [78]}今度は新型ブガッティ・タイプ51に乗り換え、勝利したコ・ドライバーのティム・バーキンはマセラティ26Mを走らせた。「ウィリアムズ」は2リッターのブガッティ、ウィリアム・スコットは5年前のドラージュ、ジャック・ダンフィーは1925年製のサンビームを走らせた。全部で23台がスタートした。練習走行でブガッティは、1週間前のル・マンと同様に、ミシュランのタイヤがダメになっていることに気付いた。彼らは撤退するつもりだったが、ウィリアムズはまだテスト用にダンロップのタイヤを持っていた。チームのためにイギリスからタイヤ一式が一夜で空輸され、感謝の意を表して「ウィリアムズ」にレース用の3台目のワークスカーを贈り、チームに復帰した。^{[59] [41]}

スタートラインで、ダンフィーのサンビームがユニバーサルジョイントを破損した。ファジョーリのマセラティがチームメイトのドレフュスを抑えて最初のラップをリードし、シロン、ウィリアムズ、ルウー、ディーヴォのブガッティがそれに続いた。シロンは4周目にトップに立つと、彼とファジョーリは次の2時間トップの座を交代し続けた。約3時間で最初の給油とドライバー交代が始まった。ヴァルツィはマセラティに対して半周のリードを築き、ゲルシがすぐ後ろを追った。ミノッツィのアルファ、ブリアットとコネリのブガッティが、リードラップに残っていた他の車だけだった。4時間目には、マセラティがブレーキの問題で後退し始め、カラツィオラのメルセデスのスーパーチャージャーの問題により、ついに車がコース上で停止した。5時間が経過し、観客は飽きてきて昼食のために立ち去った。 17台の車がまだ走行していたにもかかわらず、12kmの長いサーキットは、単調な行列に分散しました。シロンは、ディヴォに対してほぼ1周のリードを持ち、ドレフュス、「ウィリアムズ」、ヌヴォラーリとミノイアのアルファがそれに続きました。カンパリは、しつこいブレーキトラブルにより、5周遅れで大きく後退しました。ブガッティは、ホイールとブレーキドラムの一体型ユニットの恩恵を受けており、ピットストップのたびにホイールを交換するのと同時にブレーキを交換できるため、このような問題を回避できました。この優れたピットワークにより、3台のブガッティワークスは、6時間目までにトップ3に躍り出ました。しかし、7時間目に、「ウィリアムズ」車がユニバーサルジョイントを破損してリタイアしました。ドレフュスのマセラティは深刻なブレーキトラブルに見舞われ、ピットインに長い時間を費やし、最終的には、すでにリタイアしたファジョーリ車からスペアタイヤを奪わなければなりませんでした。その後の数時間は順位が安定し、シロンとヴァルツィはディヴォ/ブリアットに1周差をつけ、他の車の遅れでカンパリ/ボルザッキーニは4周遅れではあったが3位となった。次はバーキンとビオンデッティのマセラティだった。最後の1時間で、ディヴォはコース上で停止した。エンジンのボルトが緩んでおり、車内に工具がなかったのだ。ピットから減速を命じられたヴァルツィは、車を守るためにラップタイムを1分落とした。カンパリが終盤に速いラップを刻んだにもかかわらず、ヴァルツィ/シロンはアルファロメオに3周差をつけ、ちょうど100周を完走して快勝した。ビオンデッティ/パレンティのマセラティが3位だった。バーキン/エイストンが4位で最初にプライベーターとなり、ディヴォとヌヴォラーリの車は最後まで走っていなかったものの、ポイントを獲得できる距離を走っていた。^[59]

2週間後、フランス人ドライバーはマルヌGPでランス・サーキットの超高速コースで再び顔を合わせた。エントリーリストはブガッティが独占し、優勝候補にはタイプ51を駆るシロン、ルウー、そして調子を取り戻したチャイコフスキーがいた。ルウーの元副操縦士フィリップ・エタンスランは、今や個人所有のアルファロメオ8C「モンツァ」を運転しており、ルネ・ドレフュスはマセラティのワークスチームからエントリーした。シロンはギアボックスの故障で2周しか走れず、ルウーがリードを取り、ドレフュス、チャイコフスキー、エタンスランを抜いてリードを広げた。その後2時間もその状態が続き、ルウーは平均時速150km近くで最速ラップを記録し、2分差で優勝した。^{[79] [80]}

そのわずか1週間後には、新しい選手権の第3戦にして最終戦、同じサーキットで24時間スポーツカーレースの1週間後に開催されるベルギーグランプリがあった。計算は簡単だった。1位と2位を獲得したカンパリは、完走するだけで初代ヨーロッパチャンピオンの座を獲得できる。今回もマセラティは不参加を選択したが、これは名目上は、来たるドイツグランプリ（選手権ではない）に向けてより良い準備をするためだった。エントリーした車はわずか12台で、ブガッティとアルファロメオの2者択一が予想された。モンツァでの失敗の後、ブガッティはダンロップタイヤに変更し、アルファロメオはモンレリでのスピード不足に対処するため後輪軸比を調整した。ブガッティはモンレリで使用したのと同じ3組の組み合わせを維持したが、アルファコルセは再び変更した。今回はツェヘンダーとカンパリ、ヌヴォラーリとボルザッキーニが再びコンビを組んだ。ミノッツィはミノイアの副操縦士を務めた。ミノイアには外部燃料タンクとバケットシートを備えたタルガ・フローリオ風のバージョンが与えられた。ティム・バーキンは、1週間前の24時間耐久レースで走らせたツーリングスタイルからレース形式に改造したアルファロメオでエントリーした。そのイベントでエイストンとレースをした彼は、今度はブライアン・ルイス、バロン・エッセンドンとチームを組んだ。ルイス自身も以前モンレリでアール・ハウと副操縦士を務めたことがある。フランスのプライベーター、ジャン・ペサトは小型の1.75リッターアルファを、ジャン＝ピエール・ウィミルはタイプ51を駆った。最後のエントリーはイヴァノフスキーのメルセデスと、モンティエ父子のフォード・スペシャルだった。^[81]

グランプリカーがスパで最後にレースをしたのは1925年で、ヴァルツィはスタンディングスタートからの最初のラップでラップレコードを破りました。すぐにヴァルツィとヌヴォラーリの競争が始まり、トップが入れ替わりました。1時間（9周）後、2人は依然として接近戦で、「ウィリアムズ」はさらに後方で3位、続いてミノイア、ヴィミーユ、ディーヴォ、バーキン、カンパリが保守的なレースを展開し、イヴァノフスキーが続きました。ペザートとモンティエ兄弟はすでに大きく遅れをとっていました。予想通り、車は3時間目に最初のピットストップを行い、リードラップにいたのはシロン、ボルザッキーニ、コネッリのみになりました。シロンはスティント中にどんどんラップを速め、アルファに対するリードを築き始めました。2回目の交代が予想された6時間後、大きなドラマが起こりました。ラ・ソースのヘアピンカーブに差し掛かると、カンパリの車が突然炎上したのです。ドライバーが消火しようと試みたにもかかわらず、火事で車は破壊され、早々のリタイアでカンパリは6ポイントを失うことになった。同じ頃、カイロンはエンジンのマグネトーを修理するためにコースを離れた。再び走行することはできたが、カムシャフトが壊れていたため、それ以上は走れなかった。^[81]

これで、ヌヴォラーリ/ボルザッキーニは「ウィリアムズ」/コネッリに対して9km（4分）のリードを獲得し、ミノイアとディーヴォはともに2周遅れとなった。その後、ディーヴォ/ブリアットが7時間目にディファレンシャルの破損でリタイアすると、バーキンのアルファロメオは4周遅れで4位に浮上した。最後の1時間に入ると、コネッリはピットインして非常に速い燃料補給とブレーキ交換を行った。「ウィリアムズ」はコースに出ると非常に速いラップを刻み、1周あたり約10秒のペースでアルファロメオに追いついた。ボルザッキーニが燃料供給の問題を訴えて失火でピットインすると、ブガッティがトップに立った。数回のピットインの後、ヌヴォラーリは修理を行い、その後、失火でコースに飛び込み、1周遅れとなった。ブガッティに追いついて追い抜いたが、時間切れだった。 「ウィリアムズ」は4分の3周差で優勝したが、ブガッティはピットインに5分しかかからなかった。ミノイア/ミノッツィは3周遅れ、バーキンのアルファは4位、イヴァノフスキーのメルセデスは優勝者から12周遅れの5位だった。ミノイアは3位に入ったことで、カンパリの早期リタイアにより同点となり、3レースすべてを完走したミノイアは、さらに560km以上を走破してタイブレークに勝利した。現在47歳のベテランであるミノイアは、1907年のタルガ・フローリオでレースを始め、第1回ミッレミリアで優勝した。彼は初のヨーロッパ・ドライバーズ・チャンピオンとなった。^{[81] [41]}

第5回ドイツグランプリはニュルブルクリンクで開催され、初めてより長いノルドシュライフェ・トラックのみが使用されました。31台の大集団が2つのクラスに参加しました。サイクルカーと1100ccまでのヴォワチュレットは18周、メインクラスは22周を走行しました。ワークスチームは存在しませんでしたが、メルセデス・ベンツは地元グランプリに6台の車で参加し、ルドルフ・カラツィオラ、ハンス・シュトゥック、新進気鋭のマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが先頭に立っていました。ブガッティ・チームはヴァルツィ、シロン、ディーヴォ、ブリアットの4台の車で勢揃いしました。ドイツのブガッティ・チームも2台の車で参加しました。フォン・モルゲンのタイプ51とブルクガラーの古い35Bです。マセラティはベルギーGPを欠場したが、4台をエントリーしたが、到着したのはファジョーリとドレフュスの2台だけだった。アルファロメオはスクーデリア・フェラーリが代表となる予定だったが、ボルザッキーニが到着しなかったため、ヌヴォラーリが唯一のスターターとなった。他の注目すべきエントリーは、アメリカ人ドライバーのフィル・「レッド」・シェーファーのもので、彼は4.3リッターのビュイックエンジンを搭載した2人乗りのレースカー、シェーファースペシャルを購入した。^[82]

10万人を超える大観衆が、小雨の中、午前10時のスタートに到着した。「ウィリアムズ」はディヴォのブガッティを引き継ぎ、自身の車に傷がついた。大型メルセデスがグリッドの最前列に並び、ブガッティのワークスチームは、ヌヴォラーリとヴィミーユが後方に並び、真ん中に留まっていた。カラツィオラは、1周目の終わりにはファジョーリ、フォン・モルゲン、ヴァルツィをリードしていたが、2周目の終わりにはヌヴォラーリが4位に浮上。1時間と5周を終え、カラツィオラはヌヴォラーリとファジョーリに1分のリードを築いていた。12周目には、雨が徐々に弱まるにつれ、ほとんどの車（ヌヴォラーリとフォン・モルゲンを除く）が給油のためにピットインした。路面が乾くにつれてカイロンがスピードを上げてヌヴォラーリをパスしたが、カラツィオラからはまだ2分遅れていた。荒れた起伏のあるコースはサスペンションを損傷し、オイル漏れを引き起こし、多くのドライバー（ウィリアムズ、ファジョーリ、シェーファー、ドレフュスを含む）がオイル不足でエンジンやギアボックスが損傷しリタイアした。カイロンは着実にカラツィオラに追いついていたが、このドイツ人はタイヤをうまく管理し、1分強の差で勝利を収めた。ヴァルツィはレース最速ラップを記録し、フォン・モルゲンを抜いて3位になったが、モルゲンはオイル圧を失い、最終ラップでリタイアした。これはラジオで放送された最初のモーターレースであり、主要なコーナーに配置された4人の解説者が電話でレポートした。^[82]

ドイツ人ドライバーたちがアヴスレンネンにいた間、ヨーロッパの他のトップドライバーのほとんどは、リボルノの海岸で1週間にわたって行われたレースの祭典の終わりにコッパ・チャーノにいた。ブガッティ、アルファロメオ、マセラティの間でまたも接戦となったレースで、自動車も混在したフィールドでは40台を超えるスタート台が、1分間隔で3台ずつスタートした。スクーデリア・フェラーリでレースをしているヌヴォラーリが最初にリードし、最も近いライバルであるファジョーリとヴァルツィが序盤に問題を抱えた後、大きなリードを築くことができた。レース後半、キロンが激しくプレッシャーをかけ、ヌヴォラーリは丘陵道路で少しずれてペースを落とした。しかし、キロンが最初にレースを終えたにもかかわらず、経過時間ではヌヴォラーリの勝利となった。^[83]

2週間後、サーカスはコッパ・アチェルボのために再び集結し、長くて速いペスカーラ・サーキットで行われた。多くのフランス人ドライバーは南フランスのサン＝ゴーダンレースに参加していたが、イタリア選手権の最後から2番目のラウンドには質の高い選手たちがエントリーした。長いストレートは大型バイモーターカーに有利で、ヌヴォラーリとカンパリはアルファロメオ・ティーポA（スクーデリア・フェラーリ傘下）を、マセラティはV4を駆った。ヴァルツィとシロンは再び名目上は独立系だったが、ブガッティのファクトリーサポートを受けていた。カンパリはファジョーリ、ヌヴォラーリ、ヴァルツィを抑えてスタートをリードした。しかし、AVUSと同様に、再び高温と非常に高い速度がタイヤを台無しにした。マセラティ、ファジョーリ、ヴァルツィは層間剥離の問題で遅れをとった。ヌヴォラーリはカンパリを追いかけてトップに立ったが、ペースが速すぎてエンジンの1つでガスケットが破裂し、オーバーヒートしてしまった。カンパリはより慎重に運転し、シロンを抑えて勝利を収め、故障したヌヴォラーリのアルファは3位となった。^[84]チャンピオンシップはモンツァグランプリで最高潮に達した。レース形式は、3つのクラスそれぞれで14周のヒートを行い、上位者が35周の決勝でレースを行った。ワークスチームは、高速トラック用に新しい車をフルセットで到着した。アルファロメオは、トップドライバーのヌヴォラーリとカンパリが3リッター以上のクラスのTipo Aに乗り、最も存在感を示し、一方ミノイア、ボルザッキーニ、ミノッツィは、中級クラスで「モンツァ」グランプリカーを走らせた。ブガッティは、5リッターのタイプ54にヴァルツィとシロンを走らせた。エルネスト・マセラティがビッグV4でレースをする一方で、チームメイトのファジョーリとドレフュスは2.8リッターの8Cに乗り、ルッジェリはより古い26Mに乗り、2リッタークラスでの勝利を目指した。彼はブガッティ タイプ35とアルファロメオ 6Cのフィールドと対戦した。マルセル レウーはブガッティ タイプ51の唯一のドライバーであり、「ピピ」エタンセリンはアルファロメオ「モンツァ」に乗っていた。^[85] ルジェリは2リッタークラスの第1ヒートでカステルバルコとチャイコフスキーのブガッティに勝ち、マセラティのルジェリが優勝した。マセラティは第2ヒート（3リッター車）でも勝利し、ファジョーリとドレフュスがミノイアとルウーをリードした。おそらく驚くべきことに、第3ヒートでタイヤトラブルを抱えたのはブガッティではなくヌヴォラーリのアルファロメオで、ヴァルツィとキロンがイタリア人をリードした。最後に、各ヒートで5位から8位に入った車によるオープン敗者復活戦が行われた。最終的にエントリーしたのは4台だけだったが、レース終盤に悲劇が起こり、エタンセリンがレスモコーナーでコースアウトし、違法なエリアに立っていた観客に突っ込んだ。2人が死亡、14人が負傷したが、エタンセリン自身は軽傷だった。ボルザッキーニ、ミノッツィ、ゲルシが予選を通過した。^[85] 2リッターヒートの予選通過者4名は、自分たちが劣勢だと分かっていたため、決勝への出場を断念した。スリップストリームの戦いでは、レース序盤でリードが何度も入れ替わった。ヌヴォラーリはピストンのブローでリタイアし、10周目までにファジョーリ、ヴァルツィ、ドレフュス、シロンが差をつけた。ヌヴォラーリは、新たにヨーロッパチャンピオンに輝いたミノイアにマシンを引き継ぐよう指示した。ブガッティ勢は苦戦した。ヴァルツィは立て続けにタイヤがパンクしたため2回ピットインしなければならず、タイヤの破片がシロンのブレーキケーブルの1本を切断した。ドレフュスもエンジントラブルに見舞われたが、ファジョーリは問題なく走り続け、ボルザッキーニに1分差をつけて優勝した。ヴァルツィは回復して3位、ヌヴォラーリ/ミノイアのマシンは4位だった。この勝利により、ヴァルツィ、ヌヴォラーリ、カンパリ、ファジョーリはチャンピオンシップで同点ポイントとなった。 RACIは、ヌヴォラーリとカンパリが主要レースで優勝していたため、彼らに優先権があると決定した。ヌヴォラーリはタルガ・フローリオで優勝し、2人はイタリアGPで優勝した。最終的に、チャンピオンシップはカンパリに授与された。^[85]

今年最後の主要イベントは、ブルノ市の西にある長い道路サーキットで開催された第2回マサリク・サーキットでした。他の国内イベントが終了したため、ヨーロッパのトップドライバーとチームのほとんどを引き付けることができました。マセラティとファジョーリは8Cカーを走らせ、アルファロメオのドライバーであるヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、シエナはスクーデリア・フェラーリでレースをし、ヴァルツィ、シロン、レウーは独自のブガッティでレースをしました。カラツィオラとシュトゥックもプライベーターとして走りましたが、メルセデス・ベンツからの注目に値するファクトリーサポートがありました。元ドライバーのエリシュカ・ユンコヴァによってスタートされたレースには、寒い日曜日の朝に大勢の観客が集まりました。1928年にドイツGPで亡くなった夫を偲んで、7周目に最速のドライバーに特別賞が贈られました。スタートからファジョーリはトップに躍り出ましたが、2周目に木製の歩道橋の支柱に衝突して橋が崩壊し、道路を塞いでしまいました。ボルザッキーニ、ルウー、カイロンはなんとか追い抜くことができたが、ヌヴォラーリ、ヴァルツィ、カラツィオラは残骸を避けることができず、自らの車にダメージを与えた。ヴァルツィは3つのホイールを交換するためにピットインし、一緒に乗ってきたヌヴォラーリも降ろした。 ^{[86] [41]}

ヨーロッパでは再びレースが盛んになり、厳しい経済情勢にもかかわらず、主要なレースのほとんどが 10 万人を優に超える観客を集めました。車の種類は多様で、さまざまなメーカーが実力を十分に発揮し、観客がお気に入りの車に一斉に応援できる、個性豊かなエキサイティングなレースを提供しました。モーター レースの勢力基盤がイタリアにあることは明らかでした。シーズンを通して、主要なレースの多くでは、レースの前または並行して、自動車レースも開催されました。通常、1.1 または 1.5 リッター エンジンまでの車では、十分な数の参加者が集まり、好評でした。最も安定したパフォーマンスを見せたのは、1.1 リッター スーパーチャージャー付きAmilcarに乗ったフランス人、ホセ スカロンでした。彼はイタリア・ヴォワチュレット・グランプリ（モンツァGPと併催）とカサブランカで優勝し、ドイツとチュニスのグランプリで入賞し、1.5リッターのスーパーチャージャー付きブガッティ・タイプ37Aでドライバーと頻繁にレースをした。全体的にはメルセデスにとって非常に良い年だった。ドイツ経済が低迷していたため、燃料会社や自動車会社からスポンサー資金を得ることができず、マネージング・ディレクターのヴィルヘルム・キッセルは取締役会の意向により1930年末にワークス・レーシング・チームを閉鎖していた。しかし、SSKの開発により新しい軽量モデルが生まれ、キッセルは名目上はプライベーターとして活動する最高のドライバー、ルドルフ・カラツィオラにワークス支援を提供できた。 ^{[87] SSKLでは、2人の優勝候補であったヌヴォラーリとヴァルツィがともに序盤でトラブルを抱えた後、外国人として初めて}ミッレミリアで優勝した。^{[88] [68]}カラツィオラはまた、その年のドイツの3つの主要なレース、アヴスレンネン、アイフェルレンネン、そしてナショナルグランプリで優勝し、ヨーロッパ山岳選手権も防衛した。^[89]アルフレッド・ノイバウアーによると、彼の賞金は18万リンギットに達したが、メルセデスの機械工の年間収入は2500リンギットだった。^[90]そして、メルセデスはスパ24時間レースで優勝し、ル・マン24時間スポーツカーレースで2位になった。^{[91] [72]}これはドイツのメーカーの将来にとって良い前兆であった。

注: *指定されたコ・ドライバーとレースに参加しなかったため、AIACRの規則によりチャンピオンシップの順位から除外されました。

太字はポールポジションからのスタートを示し、斜体はレースの最速ラップを記録したドライバーを示します。

出典: ^[1] 1位から7位までのドライバーの情報は1931年のAUTOMOBIL-REVUEから取得し、8位から30位までのドライバーのデータは2008年にまとめられました。

斜体はレースの最速ラップを記録したドライバーを示す。
最高順位が6位以上、または最速ラップを記録したドライバーのみが表示される。出典：^{[92] [93] [94] [14] [95]}

引用

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ウィキメディア・コモンズには、 1931 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

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