1933年グランプリシーズン

1933年のグランプリシーズンは、 1934年に新しい重量方式が導入される前の、現在のAIACR規則の最後のシーズンとなる中間年でした。そのため、ヨーロッパ選手権は開催されず、メーカーは既存モデルのさらなる開発を控えました。 アルファロメオは、イタリア政府の財政的救済を受けて、前年のメルセデスベンツと同様に、アルファコルセのワークスチームを閉鎖しました。彼らの通常のカスタマーチームであるスクーデリアフェラーリがアルファロメオのレースの役割を引き継ぎ、多くの元ワークスドライバーが彼らのチームに移りました。しかし、彼らは、前のシーズンに圧倒的な強さを見せた 印象的なTipo Bを購入することは許されませんでした。

このシーズンは例外的なレースがいくつかあり、はっきりとした2つの半分に分かれた。最初はスクーデリア・フェラーリのタツィオ・ヌヴォラーリが優勢だった。しかし、チュニジア・グランプリで優勝した後、彼は機械的なトラブルに悩まされ、レースで勝利できる位置からリタイアした。モナコ・グランプリでは、レースを通してアキレ・ヴァルツィとのスリリングなバトルが繰り広げられたが、最後から2周目にヌヴォラーリのアルファのエンジンが壊れたことで決着がついた。彼は雨のニュルブルクリンクでは無敵だったが、フランス・グランプリではリタイアした。このレースは、新型マセラティを駆るベテランのジュゼッペ・カンパリが優勝した。これらの中盤には、戦前に開催されたレースの中で最も物議を醸したトリポリ・グランプリがあった。このレースは、ドライバー全員にチケットが当たる数百万ドル規模の全国宝くじと併せて開催された。レースでは再びヴァルツィとヌヴォラーリの一騎打ちとなり、最終コーナーでヴァルツィがヌヴォラーリをブレーキで上回り、5分の1秒差で勝利した。

3度目の車軸故障でフラストレーションが頂点に達し、ヌヴォラーリは親友のボルザッキーニとともにフェラーリを離れ、マセラティに移籍した。マセラティワークスチームのリーダードライバーであるルイジ・ファジョーリは、自分の偉大なライバルがアプローチされたことに激怒し、それに応じてフェラーリの空席となったポジションを引き受け、すぐにカンパリも加わった。ヌヴォラーリはマセラティでスパ、モンテネーロ、ニースで連続して優勝した。アルファロメオは、優位性を失いつつあることを危惧し、ティーポBの車をフェラーリに譲渡した。ヌヴォラーリが機械的な理由でリタイアした後、 ファジョーリはコッパ・アチェルボで車が戻ってきたときに優勝した。

イタリア グランプリでは、残り 2 周でトップを走っていたヌヴォラーリがパンクしたため、ファジョーリはヌヴォラーリの不​​運に乗じて勝利を収めた。モンツァ GP は午後に行われ、決勝進出をかけて 3 ヒートで行われた。第 2 ヒートでは、カンパリとボルザッキーニの両名がオーバル バンクでクラッシュし、死亡した。その後、決勝ではスタニスワフ チャイコフスキーもほぼ同じ場所で死亡した。その後、「モンツァのブラック デー」として知られるこの週末は、モータースポーツの死者続出の 1 年におけるさらなる悲劇となった。

今年最後の主要レースはスペイングランプリで、ついにブガッティの新フォーミュラモデルである新型タイプ59がデビューしました。レース中盤の豪雨により、ヌヴォラーリのアクアプレーンがコースアウトしてクラッシュし、シロンがシーズン3度目の優勝を果たし、フェラーリが3度目の1-2フィニッシュを果たしました。

今年、AIACRはモナコグランプリを、これまでは加盟団体の他の6つの国内レース、米国のインディアナポリス500、英国のツーリストトロフィーのみが保持していたグランエプルーヴの独占ランクに昇格させた。これらのレースは、CSIがレースカレンダーを設定する特別なスケジュール特権を持っており、他の国際イベントはこれらのレースの反対日に開催できなかった。また、加盟団体は「グランプリ」の使用を各加盟団体のプレミアイベントに限定するよう厳しくしようとしたが、失敗した。^[1]

ピンクの背景は今年のスポーツカーまたはツーリングカーのレースが開催されたことを示し、灰色の背景は今年のレースが開催されなかったことを示します。出典：^{[13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22]}

複数のクラスが言及されるのは、クラスが分割され、異なるレース距離で実行された場合です。

1933 年シーズンは、フォーミュラ リブレ(オープン フォーミュラ) 規定の最後のシーズンとなるはずでした。AIACR の規制機関である CSI は、1934年から 750kg の重量ベースの新しいフォーミュラを実施すると発表していました。理由は不明ですが、国内レース 5 回が開催される予定だったにもかかわらず、ヨーロッパ選手権はわずか 2 年で中止されました。イタリアとスイスの協会は、いずれにしても独自の国内選手権を開催しました。

規則の唯一の大きな変更は、最小レース距離を5時間から500kmに変更したことであった。^{[56] [57]}

モナコグランプリは、ヨーロッパの6つのナショナルレース（フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、ドイツ）、インディアナポリス500、ブリティッシュツーリストトロフィー（スポーツカーレースとして開催）が保持する名誉あるグランドエプルーヴの地位に昇格しました。 ^[58]また、今年は、レース前の練習セッションで記録されたタイムでグリッド順を決定するという新しいプロセスも開始され、練習で最も速い車が先頭になります。これまで、グリッド順は無作為の抽選またはエントリーの受付順で決定されていました。このアイデアは他のいくつかのイベントでも採用され、現在ではモーターレース全体の標準的な方法となっています。

来シーズンに向けて新しいドイツ車が参戦できるよう、ドイツグランプリは当初7月から10月に延期され、ニュルブルクリンクからAVUSに場所が移された。しかし、8月までにエントリー数が不足していることが確認されたため、レースは中止となった。^{[59] [60]}

1906年にタルガ・フローリオが始まって以来、ヴィンチェンツォ・フローリオは私財を投じてレースに資金を提供してきた。しかし、不況が一家の資金に深刻な影響を与え、1933年にイベントの運営はパレルモの地方事務所からロイヤル・イタリアン・オートモービル・クラブに引き継がれた。^{[61]この時期、イギリスではモーターレースは}ブルックランズ・サーキット、マン島、アイルランド に限定されており、それぞれに独自の交通ルールがあった。1931年、元オートバイレーサーのフレッド・クレイナーはダービー近郊のドニントン・ホール・エステートにアプローチし、エステートの道路に新しいサーキットを建設した。1933年までにクレイナーは3.5kmのサーキットを封鎖して拡張し、3月にドニントン・パークで初の自動車レースが開催された。 ^[62]

現行の規制の最終年であったため、メーカーは現行モデルに多くの時間や限られた資金を費やすことを嫌がり、代わりに 1934 年の新しい規制に向けたモデルの設計と開発に重点を置くことを選択しました。

アルファロメオの財政難により、イタリア政府による救済が必要となった。新機関であるイタリア自動車工業協会（IRI）が引き継ぎ、同社は事実上国有化された。ウーゴ・ゴバトが新社長に任命された。^[63]アルファロメオがモーターレースから撤退し、Tipo Bが開発中止となったため、スクーデリア・フェラーリは6台の8Cモンツァ車を間に合わせで開発せざるを得なくなり、排気量を2.3リッターから2.6リッターに拡大した。^[64]悲しいことに、7月、元アルファコルセチームマネージャーのアルド・ジョヴァンニーニが数ヶ月の闘病の末に亡くなった。^[65]

マセラティは1932年から所有していた2台の8C-3000を引き続き生産したが、新しいフォーミュラの車を最初に生産したのは同社だった。8CMは8C-3000の発展型で、ティポBに続いてモノポスト（シングルシーター）設計だったため、その名が付けられた。シーズン最速の車だったが、ヌヴォラーリのようなトップドライバーにとっても非常に機敏だった。ピエロ・タルッフィは次のように語った。

非常に速くてパワフルでしたが、速度が安定しているわけではありませんでした。フレームの剛性が不十分で、バネ下重量がかなり大きかったため、ねじれ振動が発生し、走行装置全体が震えていました。」^[66]

エットーレ・ブガッティのタイプ51は、この頃には古さを感じ始めていた。バランスとハンドリングは優れていたものの、よりパワフルなイタリア車に追い抜かれつつあった。しかし、P3が意外にも撤退したことで、タイプ51は残りのライバルたちと競争できる状態を保てた。^[67]ブガッティが新しいフォーミュラのために設計したタイプ59は、年半ばのフランスグランプリに間に合うはずだった。主に息子のジャンの作品で、世界で最もエレガントなレーシングカーの1台とされている。非常に低いドライブシャフトを備えた洗練されたデザインで、重心も低かった。しかし、2.8リッター8気筒ツインオーバーヘッドカムエンジンを搭載した2人乗りの車は、ブレーキが弱く、ロードホールディングも不十分で、残念ながらペースが遅かった。何度かの失敗を経て、ようやくシーズン最後の主要レースであるラサルテでデビューを果たした。^{[68] [69]}

ドイツでは、メルセデス・ベンツと新会社アウトウニオンの両社が、来たるレーシング方式に向けて取り組んでいた。フェルディナント・ポルシェ博士 は、アウトウニオンの一部となったヴァンダラーに、彼の新しい設計の買い手を見つけた。 ^{[70]ミッドエンジンのレーシングカーは、彼のビジネスパートナーである元レーサーの}アドルフ・ローゼンベルガーが運転していた20年代半ばのベンツ・トロフェンワーゲンからインスピレーションを得たものである。トロフェンワーゲンの設計者であるハンス・ニーベル博士は、ポルシェに代わってメルセデス・ベンツのテクニカルディレクターに就任した。^{[71] [72]}アドルフ・ヒトラーの新政府は、ドイツの企業に分配するためにRM450,000（約£45,000）の資金を提供した。 [ ^73]メルセデス・ベンツのワークスチームマネージャー、アルフレッド・ノイバウアーは、補助金がチームの費用の約10％をカバーしたと見積もった。^[74]

イギリスでは、その年の終わりに、レイモンド・メイズ、ピーター・バーソン、裕福な紳士ドライバーのハンフリー・クックが、競争力のある英国の自動車を製造するためにイングリッシュ・レーシング・オートモービルズ（ERA）を設立した。^{[75] [76]}クックは個人的にこのプロジェクトに7万5000ポンドを投資した。^[77]

アルファロメオは財政難のためイタリア政府に救済を訴えざるを得ず、それはワークスチームの閉鎖を意味した。スクーデリア・フェラーリのカスタマーチームがデフォルトで同社の代表となったが、アルファロメオはエンツォ・フェラーリの意に反して、支配的なワークスカーであるTipo Bを彼に手放すことも売ることもしなかった。ワークスドライバーは契約から解放され、すぐに他のチームに引き抜かれた。^{[80]ヌヴォラーリとボルザッキーニはフェラーリに移籍し、ベテランのカンパリはマセラティに加わった。フェラーリには}ミッレミリア優勝者のエウジェニオ・シエナや裕福な貴族のコンテ・カルロ ・フェリーチェ・トロッシ（フェラーリ社長）とマルケゼ・ アントニオ・ブリヴィオ もいた。しかし、フェラーリのマシンの信頼性の低さと競争力のなさが続いたことにヌヴォラーリは不満を抱き、シーズン半ばでボルザッキーニとともにチームを離れ、ライバルのマセラティに移籍した。^[81]

前年にアルフィエーリ・マセラティが亡くなった後、弟のエルネストがレーシングチームのマネージメントを引き継ぎ、時にはスペアドライバーも務めた。固定のドライバー陣を維持するよりも、契約ドライバーを次々と入れ替える方式を選び、ルイジ・ファジョーリをシニアドライバー兼チームキャプテンに据えた。^[82] 一方、ヌヴォラーリがシーズン途中にフェラーリから加入したことはファジョーリを激怒させ、ファジョーリはヌヴォラーリとの緊張関係を保ち、それに応えてカンパリを離れ、フェラーリに移籍した。

フランスのブガッティチームでは、アキーレ・ヴァルツィが引き続きリードドライバーを務めた。以前は時折ワークスドライバーを務めていたルネ・ドレフュスとウィリアム・グローバー＝ウィリアムズは、フルタイムのチームメンバーとなった。ピエール・ヴェイロンは、新型の1.5リッタータイプ51Aをヴォワチュレットレースで走らせ、アルバート・ディーヴォは「メオ」・コスタンティーニとチームマネジメントを分担した。^[83]かつてのブガッティチームメイトのルイ・シロンとルドルフ・カラツィオラは、新しいチーム、スクーデリアC/Cとして力を合わせた。彼らは、シロン自身のブガッティタイプ51に加えて、3台の新しいアルファロメオモンツァグランプリとスポーツカーを購入した。カラツィオラの妻、シャルリーがチームマネージャーに任命された。計画は、ヒルクライムやルマンとスパの耐久レースへの参加だけでなく、ヨーロッパのすべての主要レースに出場することだった。^{[84] [85]}しかし、モナコでのカラツィオラのひどい事故によりシーズンを欠場することとなり、チームはその後解散し、最終的にシロンはスクーデリア・フェラーリに加入した。^{[86] [87]}

さらに、リソースを統合するために結成された2人組のチームが定期的に登場した。スイス人ドライバーのカール・フォン・ヴァルトハウゼンとフリオ・ヴィラールは、マルセイユグランプリでヴァルトハウゼンが早すぎる死を迎えるまで、フランスと北イタリアのレースで2台のアルファロメオ・モンツァを一緒に走らせていた。^{[88] [89]}レース仲間のポール・ピエッチと「チャーリー」・イェレンはともにアルファロメオを走らせ、交代でロードレースとドイツ全土のヒルクライムに参加するためにチームを組んだ。^[90]フランスの新鋭レイモンド・ゾマーは、すでに前シーズンに大きな印象を残していた。この年、彼は2台の新品のマセラティ8CMを所有し、ゴッフレード・ツェヘンダーとレースをした。しかし、ステアリングが悪く、このイタリア人はチームを離れ、ワークスチームに参加した。^[91]ゾマーは自分の車をヌヴォラーリに売却し、もう一人の印象的な若手フランス人、ジャン＝ピエール・ヴィミーユと彼のアルファロメオとリソースを共有することを申し出た。スクーデリア・セントロ・シュッド（エキュリー・フリードリヒ^[92]としても知られる）はニースを拠点とし、前世紀に活躍したレーサー、アーネスト・フリードリヒによって運営されていた。新型の1.5リッターブガッティ・タイプ37Aと大型のタイプ35を搭載し、フランスとスペインでレースを行った。ピエトロ・ゲルシは数台のブガッティを所有し、イタリア各地でレースを行った。また、スクーデリア・カプレドーニとチームを組み、アルファ・モンツァを使用した。

2月、政権に就いてわずか2週間後、アドルフ・ヒトラーはベルリンで国際モーターフェアを開き、モータースポーツと自動車産業に対する政府の支援を発表しました。この熱烈な支持を受けて、ダイムラー・ベンツのレーシングチームはドイツでのレースを皮切りに、公式に活動を再開しました。国家が後援するモーターレースの時代が到来したのです。^[93]

これらの表は、上記のキーを使用して、主要なレースの出走馬のみを網羅することを目的としています。グラン・エプルーヴのすべての出走馬が含まれます。出典：^{[94] [95] [96] [97] [98]}

''注: '' *はリリーフドライバーとしてのみレースに参加したことを示します。
“♠“ワークスドライバーはプライベーターとしてそのレースに参加したことを示します。
“v”はドライバーがVoituretteクラスで走ったことを示します
。“†”はドライバーが今シーズン中に死亡したことを示します。
括弧内はドライバーがエントリーしたがレースに参加しなかったことを示します。

今年最初のレースは、ピレネー山脈の麓にあるポーの街路で行われた。フランスのトップクラスのドライバーが多数参加するこのレースでは、晩冬にレースを開催するのはリスクがあった。予想通り、晴天の練習走行の後、夜通しの降雪でレース当日は街が真っ白になった。レース関係者はドライバーと協議し、コースからできるだけ雪を取り除き、道路に塩を撒いた後、レースを続行することにした。熱狂的な大観衆の前で、最初はギー・モルがぬかるみと再び降り始めた雪の中をリードした。しかし、グリッド最後尾からスタートしていた同国のアルジェリア人、マルセル・ルウーがフィールドを駆け抜け、半分の距離でリードし、モルに勝利して当然の勝利を収め、フィリップ・エタンセリンが3位に入った。^{[104] [105]}

第3回スウェーデン・ウィンター・グランプリは、再びレーメン湖畔の狭く曲がりくねった林道で開催されました。レースには約40台もの車が集まり、そのほとんどがアメリカの大型セダンでした。注目すべき例外としては、ペル・ヴィクトル・ヴィデングレン、ノルウェーのオイゲン・ビョルンスタッド、ドイツのポール・ピエッチのアルファロメオ、そしてフィンランドのカール・エブと地元のボルジェ・ダーリンの大型メルセデスSSKがありました。ヴィデングレンの弟のヘンケンはベルギーのインヴィクタで走りましたが、最も奇妙なエントリーは、アラン・ウェスターブロムの自家製のレオスペシャルで、15リッターの第一次世界大戦で使用されたメルセデスの航空エンジンを搭載していました。練習走行では6台の車がクラッシュし、その中にはスタッドレスタイヤに慣れていないピエッチもいて、メインストレートで高速走行してひっくり返ってしまいました。さわやかで晴天の決勝日には、再び10万人の大観衆が集まりました。スタートから、ヴィデングレン兄弟が先頭に立った。エンジントラブルと同じくらい事故も多く、消耗が激しかった。しかしPVヴィデングレンにはトラブルがなく、ビョルンスタッドに4分差で、完走者はわずか12人だった。しかし、このノースマンは後に、恥ずかしい思いをした地元カール・グスタフ・ヨハンソンのチームからの抗議により失格となった。ヨハンソンは、自分の大きなフォードがアルファロメオを追い越せなかったと不満を漏らした。^{[106] 1週間後、スウェーデン・アイスレースが}ヒャルマレン 湖で開催された。2回の30分レースで行われ、修理されたアルファロメオを駆るポール・ピエッチが優勝し、同国のブガッティのハーバート・ヴィマーに次ぐベストタイムを記録し、ユーゲン・ビョルンスタッドが3位となった。^[107]

3月末には、チュニス郊外の古代カルタゴ遺跡周辺で、今年最初の大きなレースが開催された。アルファロメオが欠場したため、スクーデリア・フェラーリが、元ワークスドライバーのヌヴォラーリとボルザッキーニのために2台の車を用意して同ブランドを代表した。競争力を保つため、エンジニアはヌヴォラーリの車のエンジンを2.6リッターまでボアアップした。マセラティはファジョーリ用に1台の車を用意し、これも3.0リッターに拡大した。ブガッティもヴァルツィとタイプ51の1台をエントリーした。^[108]

プライベーター陣は堅実だった。フィリップ・エタンセリンとフアン・ザネッリはアルファで、新しいスイスのエキュリー・ヴィラール＝ヴァルトハウゼンも同様だった。レイモンド・ゾマーは真新しいマセラティ 8CM で、ゴッフレド・ツェヘンダーは 8C 2800 で臨んだ。彼らは、フランス系アフリカ人のマルセル・ルウー率いるタイプ 51 の部隊と対戦した。彼の弟子のギー・モルは古い 35C で、スタニスワフ・チャイコフスキ伯爵は 2 リッター 51C を走らせた。^[109] ボルザッキーニは 1 周目を終えてチャイコフスキとモルを抜いてトップに立った。事実上グリッドの最後尾からスタートしたヌヴォラーリとヴァルツィは 12 台の車を追い抜いて次の周回までに 2 位と 3 位に浮上した。5 周目までにヌヴォラーリがトップに立った。地元の英雄ルウは、4位を走行中に6周目にエンジントラブルでリタイアし、観衆の大きな失望を招いた。ヌヴォラーリは10周目にレース最速ラップを記録し、ヴァルツィに追い詰められていたボルザッキーニに30秒以上の差をつけていた。彼らはエタンセリンと他の選手に2分差をつけていた。ファジョーリとゾマーのマセラティはマグネトーの故障で止まり、ヴァルツィがドライブシャフトの破損でリタイアしたため、スクーデリア・フェラーリが楽々と1-2フィニッシュを飾った。レースは、距離の3分の2ほどを走ったところで突然の雷雨によって活気づいた。雷雨により、滑らかな舗装路は砂と水が混ざり、強風が吹き荒れて危険な状態となった。フォン・ヴァルトハウゼンは、燃料補給の際にチームが燃料ポンプの再プライミングを忘れたために停止し、貴重な時間を失った。これにより彼は3位を失い、ゼヘンダーのマセラティからわずか数秒遅れ、アルファから2周遅れでフィニッシュした。^[110]

再び、ヨーロッパのトップドライバー20名の招待リストがグランプリのためにモンテカルロに集まりました。フェラーリは4台がエントリーし、ボルザッキーニとヌヴォラーリの2台目のボアアップされたアルファ、エウジェニオ・シエナとコンテ・ カルロ・フェリーチェ・トロッシの2.3リッター標準モデルが含まれていました。ブガッティチームは、ヴァルツィ、ドレフュス、そして「ウィリアムズ」のタイプ51の3台をエントリーしました。また、他の2組の強力なプライベーターペアも初めて登場しました。モナコのルイ・シロンとドイツのルディ・カラツィオラは2.3リッターのモンツァを組み合わせ、レイモンド・ゾマーはツェヘンダーとレースをするために2台目のマセラティ8CMを手に入れました。チームの他に、フィールドにはヨーロッパのトップドライバーが何人かいました。マセラティのワークスエントリーの代わりに、ルイジ・ファジョーリが8C 3000でプライベーターとしてエントリーした。フランス人のエタンスランとヴィミルはアルファロメオで、ルウーとブノワ・ファルシェットはブガッティでエントリーした。イギリスからは、ベントレーボーイズの仲間ベルナール・ルビンのアルファでティム・バーキンが、ブガッティでアール・ハウが参加した。ハンガリー のラースロー・ハルトマンは、解散したドイツのブガッティチームから購入したタイプ51で参戦したが、スイス人ドライバーのハンス・ステューバーと彼のブガッティは、エントリー申請が遅すぎたため、スタートを拒否された。^[111]

前年と同様に、練習走行は木、金、土の午前6時から7時に行われることになっていた。しかし、サーキットが狭いため、レース主催者でジャーナリストのチャールズ・ファルーは、インディアナポリスで使用されたアイデアを採用し、ヨーロッパのレースで伝統的に行われていた無作為の抽選ではなく、練習走行で最速のタイムを記録した人に応じてスターティンググリッドに車を並べた。このプロセスはすぐにフランス全土、そしてヨーロッパで採用され、今日まで標準となっている。^{[57] [112] [76]} 木曜の練習走行に参加したのはわずか11台だった。終盤、カラツィオラは最速タイムを記録していたが、ブレーキがロックしてウォーターフロントの左側のタバココーナーで激しくクラッシュした。彼は右足を複数回骨折し、病院に運ばれた。この怪我のために彼は1年以上レースに参加できず、結果として受けた手術によってその足は2インチ短くなり、永久に足を引きずることになった。^{[113] [114]}ヌヴォラーリもタバコで車を破壊したが無傷でシエナの車を引き継いだ。土曜日にヴァルツィが2分02秒を記録し初のポールポジションを獲得するまで、シロンとカラツィオラの2分03秒のタイムに匹敵する者はいなかった。^[115]

スタート直後からヴァルツィがトップに躍り出て、数周のうちにヴァルツィ、ヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、ルウー、エタンセリンの5人組が後続とのギャップを広げた。最前列からスタートしたシロンは出遅れ、後退。100周中20周を終えた時点で、この5人組の差はわずか5秒で、ヴァルツィとヌヴォラーリがトップの座を入れ替えながら順位を争っていた。練習走行でルウーがウォーターポンプのトラブルを再発してリタイアしたため、この差は4人に広がった。ヴァルツィとヌヴォラーリの激しいバトルで、徐々に他のドライバーたちは順位を落とした。エタンセリンはウォーターフロントのシケインでスピンし、40秒後に4位でコースに復帰。ヌヴォラーリもコースアウトしたが、すぐにタイムを挽回し、レース中盤までに2人の差は再び1秒に迫り、ボルザッキーニとエタンセリンは1分以内の差となった。 5位に戻ったドレフュスは、リードラップの最後の車だった。その後、エタンセリンは記録破りのラップを何周か走って3位を取り戻し、60周を終えた時点で4台は再び互角の争いとなった。しかし、ハードなドライビングがフランス人ドライバーの代償となり、ドライブシャフトが破損して69周目にリタイアを余儀なくされた。ヌヴォラーリとヴァルツィは首位を入れ替え続け、残り2周で2人の差は開いたままだった。98周目に首位が2度入れ替わり、次の周でヴァルツィが新しいラップレコードを樹立した。最終ラップ、ヴァルツィはカジノへの上り坂で猛追したが、2台がトンネルに入ったものの、出てきたのは1台だけだった。ヴァルツィの青いブガッティがチェッカーフラッグを受け、ボルザッキーニは2分遅れで、ドレフュスは1周遅れの3位でフィニッシュした。ヌヴォラーリは？彼は壊れたオイルパイプと死んだエンジンから出る黒煙の中、トンネルから惰性で脱出し、ピットへと車を走らせた。ピットクルーと熱心な観客が彼の作業を手伝おうと飛び出してきたが、彼は外部からの援助により失格となった。スリリングなレース中、ヴァルツィとヌヴォラーリは絶えずバトルを繰り広げていた。両者とも非常に公平な運転で、互いにチャレンジして追い抜く余地を与えたが、結局は反撃してポジションを取り戻した。ヌヴォラーリはフェラーリチームが彼を失望させたことに激怒していた。^{[116] [67] [57] [87]}

1週間後のアレッサンドリア大会では、ローマの国内団体が間に合わずヴァルツィのエントリーを拒否されたため、再戦の可能性はなかった。トップのプライベーターたちは1週間後の高額なチュ​​ニスレースを前にして車を危険にさらしたくなかったため、フェラーリチームにはほとんど競争相手がいなかった。順調なレースで、ヌヴォラーリは地元のチームメイトであるトロッシとブリヴィオをフェラーリの1-2-3でリードした。^[117]

第7回トリポリグランプリは、戦前で最も物議を醸したレースの1つであることが判明しました。それ以来、このレースは神話に包まれてきましたが、それは主に、メルセデスベンツの将来のチームマネージャーであるアルフレッド・ノイバウアーの回想によるものです^{[118] 。退任する州知事エミリオ}・デ・ボーノは、イタリアのトリポリを観光地または移民地として宣伝し、新しいトラックの費用を賄うことを検討していたため、ガゼッタ・デッロ・スポルトの編集者ジョヴァンニ・カネストリーニのアイデアを採用し、レースに合わせて国営宝くじを開催しました。1930年に最後に開催されたこのレースは、参加者が少なく、サーキットは観客に優しくなく、人気者のガストーネ・ブリッリ・ペリが亡くなったため、財政的に大失敗でした。主催者は、メッラハに専用の13kmサーキットを建設しました。1枚12リラで100万枚を超えるチケットが販売されました。レースの8日前に、30枚のチケットが抽選され、30人のドライバーに割り当てられました。優勝チケットの所有者は300万リラ、2位は200万リラ、3位は100万リラを受け取り、上位3人のドライバーには55万リラの賞金が用意されました。イタリアのトップドライバーが多数参加しました。フェラーリはヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、マリオ・タディーニの3名で2.3リッターモンツァを走らせました。マセラティはファジョーリとカンパリの2台を用意しました。一方、ヴァルツィは2.3リッターブガッティでプライベーターとして、カルロ・ガッザビーニやハンガリーのラースロー・ハルトマンと並んで走りました。イギリス人のティム・バーキンは新しいマセラティ8C-3000を持ち込み、ピエロ・タルッフィ、ピエトロ・ゲルシ、レナート・バレストレロを含む7台のイタリア製アルファと、ビオンデッティとプレモリのスペシャルカーに加わりました。フィールドの3分の1は1.5リッターと1.1リッターのボワチュレットで構成されていました。ルイジ・カステルバルコ、フランチェスコ・マトゥルッロ、フェルディナンド・バルビエリは新しいマセラティ4CMに乗り、他のドライバーは古いティポ26と古いタルボット700の2台を対戦させました。^[119]

ヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、ヴァルツィと、それぞれのチケット所有者3人がカネストリーニの前で会合を開いたことは、すぐに公になった。6人はレースで得た賞金をプールし、その後分割することに合意した（ドライバーも賞金を受け取るため、チケット所有者が過半数を受け取る）。^[120]疑わしいとはいえ、違法ではなく、レースの不正操作についての話はなかった。もちろん、これを知った多くのドライバー、特にファジョーリ、カンパリ、ガッザビーニ、バーキンは憤慨し、激怒した。^[121]グリッドはくじ引きで選ばれ、バーキンとヌヴォラーリが最前列からスタートし、ヴァルツィとファジョーリがすぐ後ろに続いた。チケット所有者の1人は、すでにがっかりしていた。モンツァの練習中にグリエルモ・グラモネッリがクラッシュし、スタートを切らなかったのだ。^[122]

カッツァニガはスタートで3列目から飛び出してトップに立ったが、1周目の終わりにはバーキンがヌヴォラーリ、カンパリ、ツェヘンダーをリードしていた。2周目までにカンパリがトップに立って引き離し始めた。ファジョーリはプラグを交換するためにピットインした。中間地点でカンパリはオイルポンプが緩んでピットインしたが、すぐに致命傷となった。バーキンも2番手から通常のピットインをしたが、ライターを拾った際に誤って排気管で腕を火傷してしまった。トップの座を引き継いだヌヴォラーリは、わずか20秒間のピットインで再び後退した。一方ヴァルツィはブガッティに追加の燃料タンクを取り付けていたため、ピットインする必要がなかった。レースがクライマックスに差し掛かると、ヌヴォラーリが急速に追い上げ、ヴァルツィがリザーブタンクへの切り替えに手間取っている間に、アルファロメオがトップに立った。おそらく、勝敗を賭けたコイントスでヴァルツィが勝った（あるいは優勝賞金が欲しかっただけ）という噂の証拠として、2人のドライバーは互いに叫び、拳を振り回しながら激しくバトルを繰り広げた！最終ラップでは、ヴァルツィのブガッティがアルファを最終コーナーで抜き去り、5分の1秒差で勝利を収めた。これは決して観客向けの見せかけではなかった。バーキンが3位、ゼヘンダーが最終ラップでリタイアすると、3周遅れのマセラティ・ボワチュレットで4位に入ったアッティリオ・バッティラーナは、タルッフィ、バレストレロ、ゲルシらのより大きなアルファ・モンツァを破った。^[123]

悲しいことに、ティム・バーキンは、彼が2度優勝したレースであるル・マンの前夜、2ヶ月も経たないうちに亡くなりました。彼はレース中に受けた火傷の手当を怠り、それが敗血症になってしまったのです。その後、戦争中に初めてかかったマラリアが再発し、免疫力が弱まっていたので、複数の感染症に対抗することができませんでした。^{[124] [125]}

ヨーロッパでの次の主要レースは、ベルリンの高速道路サーキットで開催されたアヴスレンネンだった。同じ週末には、フランスのトップドライバーを集めたピカルディグランプリも開催された。ドイツのプライドを守り、新シーズンに備えるため、メルセデスベンツのワークスチームが再編された。SSKLスポーツサルーンを引き続き運営し、前年のレースで優勝した流線型モデルで若きマンフレート・フォン・ブラウヒッチュを復帰させた。カラツィオラは改良された流線型バージョンでレースをすることになっていたが、彼の負傷により、チームマネージャーのアルフレート・ノイバウアーはベテランのオットー・メルツを引退から呼び戻した。 ^[126]メルツは1920年代を通じてレースに出場し、 1914年のフェルディナント大公暗殺の際にはサラエボで2番目の運転手を務めていた。高速サーキットには、ブガッティがヴァルツィとウィリアムズから5リッタータイプ54をエントリーした。チャイコフスキー伯爵も自身のタイプ54を走らせ、最近AVUSトラックで1時間の距離の新記録を樹立した。スクーデリア・フェラーリはヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、シエナが2.6リッターのアルファを走らせ、シロンとハルトマンは2.3リッターバージョンを走らせた。^[127]

レースは練習初日から悪いスタートを切った。昼食時ににわか雨が降った後、メルセデスのドライバーたちは雨天時のセットアップをテストするためにコースに出た。理由は不明だが、加速するとメルツの車は突然コースを外れ、宙に舞い上がって1キロメートル地点の標識に激突した。メルツは車外に投げ出され、意識を取り戻すことはなかった。^{[128] [129]}この事故は週末の残りに暗い影を落とした。晴れた日曜日、17万人の観客がレースを見に集まり、ウォームアップの自動車レースではピエール・ヴェイロンがエルンスト・ブルクガラーとのエキサイティングなレースで僅差で勝利した。2人とも新型ブガッティ タイプ51Aを駆っていた。メインレースには11台がスタートした。1周目を終えた時点では、ブガッティのチャイコフスキーとヴァルツィがヌヴォラーリとフォン・ブラウヒッチュをリードしていた。フォン・ブラウヒッチュは、レース中に5回のピットストップでタイヤの問題に悩まされ、勝利を繰り返すことはできなかった。中間地点で、チャイコフスキーはヴァルツィに対して8秒のリードを築いていた。ブガッティは独自のクラスで、ヌヴォラーリは他の選手たちをかなり後ろからリードしていた。12周目にトラックレコードを樹立して周回遅れになったにもかかわらず、チャイコフスキーはヴァルツィに追いつかれ、最後から2周目に追い抜かれた。イタリア人はほんの一瞬の差で勝利を収めた。平均時速206.9kmで優勝し、これはヨーロッパで行われたレースの中で最速だった。フェラーリのチームメイトは切っても切れない関係で、ヌヴォラーリとボルザッキーニは同一タイムで3位タイだったとされている。^[130]

フランスでは、週末はピカルディGPで悲劇的なテーマが続いた。それ以前には、アンヌ＝セシル・ローズ＝イティエが新型タイプ51Aでヴォワチュレットレースに優勝していた。メインレースの半ばで、ギー・ブリアットはフィリップ・エタンサンスランと首位を争っていた。ジュリオ・ヴィラールのアルファロメオを周回中に、ブリアットのブガッティがビリヤールの車に接触し、道路から外れた。車は時速150キロで木に激突し、炎上した。ブリアットは即死した。^[131]これは、ルイ＝エメ・トランティニャン（将来のF1ドライバー、モーリス・トランティニャンの兄）が、コース上に踏み込んだ憲兵を避けようとしてクラッシュし死亡したという、練習走行での別の致命的な事故に続くものだった。[ 132 ^]インディアナポリス500の予選で2人が死亡したことと合わせて、モーターレースにとっては悪い週末となった。^[133]

1週間後、チームはアイフェルレースのために再びニュルブルクリンクに集まった。今回もマセラティは現れず、ブガッティは曲がりくねったコースに大型のタイプ50をエントリーしないことを選択した。フェラーリはヌヴォラーリ、シエナ、そしてボルザッキーニに代わってタルッフィがエントリーした。彼らの主なライバルはルイ・シロンのアルファロメオであり、メルセデス・ベンツは標準ボディのSSKLでフォン・ブラウヒッチュがエントリーした。エキュリー・ヴィラール＝ヴァルトハウゼンは2台のアルファを、チーム・ピーチ＝イェレンの2人のドライバーもアルファをエントリーし、プライベーターのブガッティがフィールドを締めくくった。練習日と決勝日の朝に降った激しい雨も、10万人の観客の士気をくじくことはなかった。レース開始までに雨は止み、コースは乾きつつあった。 13台のスタート車に、同じく15周を走行した9台の1.5リッター車（ハウ、ブルクガラー、ヴェイロンが再びライバル関係に）と、800ccクラスの9台の車（12周のみ）が加わった。最初のラップはシロンがトップだったが、2周目にヌヴォラーリに追い抜かれ、フォン・ブラウヒッチュが3位となった。その後はヌヴォラーリが楽々とレースをリードし、シロンが漏れた燃料タンクを修理するために何度も止まらざるを得なかったため、フォン・ブラウヒッチュが2位、タルッフィが3位となった。ハウはブルクガラーにわずか1秒差で1.5リッタークラスで優勝した。審判が見逃したため、2人は追加で1周を走行し、ドイツ人ドライバーがイギリスのドラージュをパスしたが、ゴールしたときに残念な知らせを告げられた。^[134]

今年のタルガ・フローリオは日程の競合に悩まされた。当初は、利益の高いトリポリレースに近すぎたため、地中海を渡って戻る時間がなく、その後、アイフェルレンネンと同じ週末に再スケジュールされた。同様に、1週間前のレースのドライバーにとってはタイトなスケジュールだったため、この10年で最も弱いフィールドの1つとなった。出場者はわずか14人で、スクーデリア・フェラーリは、ボルザッキーニ、ブリヴィオ、グリエルモ・カラーリの3人が2.3リッターアルファを与えられた唯一のチームだった。フィールドの残りは、3台のブガッティを除いて、さまざまなアルファロメオモデルだった。ボルザッキーニは3周をリードしたが、パンクでタイムを失い、その後、タイムを稼ごうとして石の壁にぶつかった。その後、チームメイトのアントニオ・ブリヴィオがリードし、ピエトロ・ゲルシと競ったが、後者はエンジントラブルに見舞われた。ブリヴィオはレナート・バレストレロに20分差で勝利し、カラローリは3位だった。レットリオ・クチノッタのブガッティは時間切れで順位を得られなかったが、完走したのはわずか6台だった。このブランド（これまでで最も成功したブランド）が5年連続でレースに勝利した後、この車はタルガ・フローリオを完走した最後のブガッティとなった。^{[135] [136]}

予想通り、この最高峰のフランスグランプリには一流のドライバーたちが集まったが、地元レースであるブガッティワークスチームのドライバーは参加していなかった。新型タイプ59はまだ準備が整っておらず、チームは定番のタイプ51も走らせないことを選択した。彼らが不在の間、スクーデリア・フェラーリが優勝候補で、ヌヴォラーリ、ボルザッキーニ、タルッフィの3人が2.6リッターのモンツァを走らせた。マセラティはファジョーリと意見が合わず、どちらもイベントには参加しなかった。そのため、競争相手はプライベーターたちで、シロン、ヴィミーユ、ゾマー、エタンセリン、モルは2.3リッターのアルファを、カンパリとツェヘンダーは3リッターのマセラティを走らせた。ワークスチームがいなかったため、ブガッティはアール・ハウやタイプ54を駆るチャイコフスキーなど、数人のタイプ51ドライバーによって代表された。ACFは参加費をわずか100フランに引き下げ、優勝者に賞金10万フランを提供した。^[137] 決勝日はどんよりとした曇り空だったが、大勢の観客の期待はくじけなかった。練習走行でヌヴォラーリの車はスーパーチャージャーが故障し、修理が完了できなかったため、彼はボルザッキーニの車を引き継いだ。彼は今度はタルッフィの車を運転することになっていたが、拒否した。1周目の終わりには、9台をパスしたカンパリをヌヴォラーリがリードし、タルッフィが3位だった。シロンとエタンセリンは、タルッフィが故意に彼らの追い越しを妨害したと役員に激しく身振りで訴えていたが、追い抜くのに結局2周を要した。6周目（75km）でヌヴォラーリとシロンはタイヤ交換のためにピットインしたが、再開するやいなや、2人の優勝候補はレースから脱落した。ヌヴォラーリはデファレンシャルが壊れ、シロンは後輪軸が壊れた。カンパリはタルッフィとエタンセリンに対して35秒のリードを築き、残りの選手たちはゼヘンダー、モル、チャイコフスキー、ゾマーと後ろにびっしりと並んでいた。カンパリは13周目にリヤタイヤを交換するためにピットインし、その後、トップを追う中で新たなラップレコードを樹立した。カンパリはついにタルッフィに追いつき、19周目にちょうど中間地点となる地点で追い抜いた。他の車も徐々にピットインした。タルッフィがピットインしたとき、チームリーダーのヌヴォラーリが車をコースに戻した。カンパリは力強いペースを保ち、エタンセリンに対して2分のリードを築き、モルとヌヴォラーリがそれに続いた。モルが長いタイヤ交換で遅れをとったため、ヌヴォラーリは3位に浮上したが、リアアクスルが壊れて2度目のリタイアとなった。残ったのはセクシーな車だけだったが、退屈なレースにはならなかった。カンパリはタイヤ交換のために再びピットインし、エタンセリンがトップに立った。イタリア人のエタンセリンは急速に追い上げていたが、残り4周（50キロ）で雨が降り始めた。カンパリは再びピットインしてフレッシュタイヤを装着し、フランスの観客は地元での勝利のチャンスを掴んだ。エタンセリンは最終ラップに入る時点で23秒のリードを保っていたが、クラッチが壊れてギアチェンジができなくなった。カンパリはエタンセリンに追いつき、52秒差で勝利した。ジョージ・エイストンは安定した走りで3位に入った。レース後、カンパリが最初のピットイン後に明らかにプッシュスタートされたと抗議が行われた。しかし、規則で定められた失格ではなく、直近の賞金の1％にあたる1000フランの罰金を科せられただけだった。スポーツ報道陣は審判の決定を非常に嘲笑した。^{[138] [87]}

この時までに、スクーデリア・フェラーリでは緊張が高まっていた。ヌヴォラーリはアルファロメオの信頼性のなさにうんざりしていた。トランスミッションがボアアップされた2.6リッターエンジンの余分なパワーに対応できなかったのだ。若きタルッフィは、バイク競技で最高のライダーに勝ち、プライベーターとしてかなりの賞金を獲得し、すぐにエンツォ・フェラーリの怒りを買っていた。^{[139] [78] [140]}

2週間後、ペニャ・ライン・グランプリがバルセロナの新しいモンジュイック・サーキットで開催された。これは、万国博覧会の建物とオリンピックスタジアム建設予定地があるモンジュイックの丘を周回するストリートコースだった。10年前に最後に開催されたこの新しいレースには、一流のドライバーたちが集まった。最初はルウがリードしていたが、新しいタイヤに交換するためにピットインしなければならなかった。その後、依然としてフェラーリに乗っていたヌヴォラーリは、中間点までレースを支配したが、キャブレターのトラブルで行き詰まった。これでザネッリのアルファが大きくリードし、ルウのブガッティが2位でタイムを稼いだ。それをウィミーユとポルトガル人ドライバーのバスコ・ソメイロが追った。ヌヴォラーリはピットで11分と5周を失ったが、その2周を取り戻すという比類ないセンスで観客を沸かせた。チリのザネッリは7気筒でレースを終えただけだったが、ギアボックスのトラブルで再びレウーが遅れた後、ソメイロにほぼ1周差をつけ、見事な勝利を収めた。^[141]

ランスで開催されたマルヌGPには、最近のフランスグランプリの参加者のほとんどが集まった。マセラティからはカンパリ、フェラーリからはヌヴォラーリがドライブした。ヴィラール＝ヴァルトハウゼンとピーチ＝イェレンのチームペアも参加し、トップのプライベーターであるルウー、ヴィミル、ツェヘンダー、モル、ゾマー、エタンセリンも参加した。イギリス系アメリカ人のホイットニー・ストレートは、古いマセラティ ティーポ 26でグランプリ初出場を果たした。ヨーロッパではモナコに続いて2度目となるが、グリッドは最速の練習タイムで決定される。ただし、地元の伝統では前年の優勝者がポールポジションとなる。これによりルウーがポールポジションとなったが、そのことを証明するため、彼はマセラティのカンパリとツェヘンダーを抑えて最速タイムも記録した。ヌヴォラーリは遅れて到着したためタイムを記録できず、後方からのスタートとなった。最初のラップはルウーがリードし、見事なオープニングラップでヌヴォラーリが2位に浮上し、次のラップでトップに立った。彼はリードを築き始め、13周目（1/4）までにルウーとエタンサンスリンに40秒の差をつけた。2位に浮上していたカンパリとゼヘンダーは、飛び石で負傷してリタイアしていた。しかし、燃料とタイヤを交換するためのフェラーリのひどいピットストップにより、ヌヴォラーリは3分近くロスし、エタンサンスリンに1周近く遅れの4位にまで落ちてしまった。ウィミルとモルが2位を争い、ルウーはギアボックスの故障で後退した。再び、ヌヴォラーリは多大な努力を払い、31周目にようやくモルを抜いて2位になったが、まだ1分46秒遅れだった。ウィミルは給油のためにピットインしていたが、5位に後退していたゾマーより2周先行していた。しかし、またしてもヌヴォラーリはアルファロメオのリア アクスル ドライブに裏切られ、グー コーナーで惰性で停止した。その後、エタンスランが残り 10 周で燃料とタイヤ交換のためにピットインするのに 2 分かかったため、モルがリードを奪った。エタンスランはこの若きアルジェリア人を追いかけ、残り 3 周でエタンスランがウィミルよりわずか 4 秒先にゴールし、モルは燃料補給のためにピットインしなければならなかった。車がエンストしたため、ピット クルーは彼にプッシュ スタートをかけたが、これは失格を意味するものだった (わずか 3 週間前のフランス グランプリでカンパリが同様の犯罪を犯して逃げおおせたため、モルは激怒した)。エタンスランはウィミルをわずか 1 台分差で抑えた。ソマーが 3 位を獲得し、ストレートが 6 周遅れで唯一の完走者となった。^[142]

ヌヴォラーリにとっては、3本目の車軸トラブルが我慢の限界となり、彼は直ちにエルネスト・マセラティと交渉し、翌週末に開催されるベルギーグランプリで負傷したカンパリのシートを引き受けた。そのイベントには少数精鋭の選手が集まった。ヌヴォラーリに加え、マセラティのモノポストに乗ったツェヘンダーも加わった。もう1つのビッグニュースは、ヴァルツィが操縦する新型ブガッティ・タイプ59の発表だった。チームメイトのウィリアムズとドレフュスはタイプ51を走らせる。フェラーリは2.6リッターのアルファにボルザッキーニとシエナを乗せた。プライベーターからはシロン、ゾマー、モルがサポートし、ルウーはタイプ51、スイス人ドライバーのエドガルド・マルキエヴィッチは旧型のタイプ35Bでフィールドを埋めた。前週末に開催されたスパ24時間耐久レースで優勝したばかりのシロンは、練習走行で序盤のペースを上げた。ヌヴォラーリはマセラティの性能を試した後、近くのインペリア工場へ向かい、シャシーを強化した。ヴァルツィはタイプ59で数周の試運転をしたが、スピードを出すことはできなかった。ブレーキは貧弱で、路面のグリップも十分ではなかった。そのため、彼は新しいモデルを諦め、代わりにタイプ51でレースに臨むことにした。^{[143] [87] [66]} 再びヌヴォラーリは最後尾からスタートし、今度は1周目を終えるまでにまたもやすぐに順位を上げてトップに立った。100 km (7周) を走った時点で、彼はボルザッキーニとシロンのアルファのバトルに17秒の差をつけ、ヴァルツィ、レウー、ツェヘンダー、ドレフュスが45秒差で続いた。ウィリアムズとゾマーはエンジントラブルに悩まされ、何度もピットインする必要があった。中間地点では、シロンがボルザッキーニをリードし、ヌヴォラーリは燃料とタイヤ交換のためにピットインして3位に浮上した。しかし、数周以内にアルファの両車が機械的なトラブルでリタイアし、再びヌヴォラーリがリードを奪った。彼はペースを維持し、今度は信頼性の低さに邪魔されることなく優勝を果たした。ヴァルツィは最終ラップでピットインし、驚異の14秒でタイヤを交換し、チームメイトのドレフュスにわずか3秒差でゴールした。^[144]

アイスレースでの成功の後、8月にスウェーデンは初の国際夏季レースを開催した。国の最南端マルメ近郊にある全長30kmの大きなコースで開催されたこのレースは、ルイ・シロンとスクーデリア・フェラーリ（アントニオ・ブリヴィオを派遣）の注目を集めた。しかし、レースは1周目で悲劇的なスタートを切った。最前列からスタートしたボルジェ・ダーリンのメルセデスSSKが、スヴェン・オロフ・ベンストロムのフォードと競っていた。オフキャンバーのコーナーに近づくと、どちらも道を譲らなかった。SSKは大きく滑り、溝を飛び越え、生け垣を突き破った。一方、ダーリンのメカニック、エリック・ラフレンツは、車の下敷きになるよりは飛び出すことを選んだ。ベンストロムのフォードはスピンし、不運なラフレンツを轢いて横転。車は炎上し、ドライバーは車外に投げ出され、重度の頭部脳震盪を起こした。残りのドライバーたちは視界不良のまま到着し、致命傷を負ったメカニックを道路の真ん中で避けようと左右に進路を変えた。合計7台の車が破壊され（シロンの車も含む）、家屋が全焼した。3人のドライバーが病院に搬送され、ラフレンツは現場で死亡した。ブリヴィオがレースに勝ったのは偶然に近いものだった。^{[145] [146]}

ヌヴォラーリの状況は7月末に公然と噴出した。彼とエンツォ・フェラーリは、チーム内での相互契約違反について非難を浴びせていた。フェラーリはイタリアのスポーツ紙「ガゼッタ・デッロ・スポルト」に公開書簡を送った。イタリアのレース連盟は調査のため法廷を招集した。その結果、ヌヴォラーリと彼の良き友人ボルザッキーニはフェラーリを去った。レイモンド・ゾマーのマセラティを購入したヌヴォラーリは、スパでの成功に続き、モンテネーロとニースで連続優勝していた。ニースは、スタート順が練習時間で決定された今年3回目のイベントだった。^{[147] [76]} マセラティでの扱いにすでに不満を抱いていたルイジ・ファジョーリは、最大のライバルであるヌヴォラーリがファクトリーに誘われたことに激怒した。彼は不満を示してチームを去り、フェラーリの新しいチームリーダーに就任した。カンパリは最近のレースで新しい2リッターのマセラティ4CM-2000を与えられた。小型車では完全な勝利を争うことができず、すぐにファジョーリの後を追った。一方、アルファロメオは、自社車の優位性を失ったことに危機感を抱き、ついにフェラーリの要請に応じ、保管していたTipo B車をチームに引き渡した。その影響は、次のレース、高速ペスカーラサーキットでのコッパアチェルボですぐに現れた。^{[148] [78] [149]}

過去2週間の大混乱の後、グリッドに現れたのは完全に新しいドライバーラインアップだった。強力なファクトリーサポートを受けて、ヌヴォラーリ、ツェヘンダー、ボルザッキーニは全員マセラティのプライベーターとしてエントリーした。最近の騒動の影で、ピエロ・タルッフィもフェラーリに幻滅し、マセラティ8CMを購入していた。フェラーリは主張を裏付けるために印象的な8台の車をエントリーしたが、最終的に到着したのは2台だけだった。しかし、新しいチームドライバーであるファジョーリとカンパリは、今やすべてを征服するティポBを乗り回していた。ブガッティはほとんど後付けで、ヴァルツィとドレフュスがプライベーターのエントリー隊を率いていた。フェラーリは練習走行でさらに混乱を招き、ヴァルツィにティポBでのテストラップを提供し、将来のチーム移籍の可能性を探った。^[150] 今年最もエキサイティングなレースになることが約束され、広大な25キロのサーキットには膨大な観客が並んだ。アオスタ公爵によってスタートしたカンパリは、ポールポジションからトップに立った。その後を追ったのは、ヴァルツィ、ハウ、ドレフュスのブガッティだった。1周目が終わるまでに、ヌヴォラーリは猛然と追い上げ、カンパリに僅差でリードし、その後にはタルッフィ、ファジョーリ、ヴァルツィが続いた。トップの2人はその後1時間、順位を入れ替えながら他のドライバーを引き離し続け、5周目にはヌヴォラーリがようやく小さなギャップを築くことができた。そして9周目に、カンパリはいつになくミスを犯し、スポルトーレコーナーでクラッシュ。車が横転してコース外に投げ出されたが、幸い軽傷で済んだ。1周後、ルネ・ドレフュスは鳥に頭をぶつけられてリタイアを余儀なくされた。ひどく気絶し、全速力で走行していた彼は、なんとか安全に車を停止させた。最も近いライバルが脱落したため、ヌヴォラーリはペースを緩めることができたが、12周目、最終ラップに入ると突然スピードを失った。ユニバーサルジョイントが固着し、ピットで緩められる頃にはファジョーリは追い抜いていなくなっていた。ファジョーリにとっては幸運な勝利で、ヌヴォラーリは2分遅れ、タルッフィとはわずか数秒差だった。ヴァルツィは4分以上遅れて4位となり、ブガッティの衰退ぶりを露呈した。^{[151] [76]}

ファジョーリは次のレース、小規模なコマンジュグランプリでも再び優勝した。同じ参加者の多くが、第2回マルセイユグランプリのために超高速のミラマ・オーバルに集まった。ファジョーリにはルイ・シロンが加わり、2人とも今度はティポBを運転した。マセラティはヌヴォラーリ、ツェヘンダー（8CM）、ボルザッキーニ（昨年の8C-3000のまま）を擁し、ブガッティはドレフュス（モルスハイムの工場から直接運転）に大型の5リッタータイプ54を提供した。レイモンド・ゾマーとジャン＝ピエール・ヴィミーユのペアはアルファロメオ・モンザを運転し、スイスのヴィラール＝ヴァルトハウゼンチーム、エタンスランとモルもそうであった。フランスのレースで行われていたように、再びグリッドは練習時間によって決定された。ヌヴォラーリが3秒差で最速タイムを記録し、ボルザッキーニ、モル、ヴィミーユが彼に続いて最前列に並んだ。スタートではモルが最速だったが、5周目にヌヴォラーリに追い抜かれた。狭いオーバルコースではヌヴォラーリ、シロン、ドレフュス、ファジョーリ、ツェヘンダーの逃げ集団が形成され、スリップストリームの争いで首位が入れ替わった。この集団が首位を争う中、34周目にバロン・ホルスト・フォン・ヴァルトハウゼンがクラッシュし、アルファロメオがパンクして横転した。重度の内傷と足の骨折を負った26歳の男は、後に病院で死亡した。^{[152] [153]}レースの半分くらいで、ほとんどのドライバーが燃料とタイヤのためにピットインし始めた。56周目に時速200キロで走行していたドレフュスのブガッティの車輪が外れたが、彼の技術と幸運のおかげで大事故を免れた。アルファロメオがピットインするまで、ヌヴォラーリはファジョーリに対してわずかなリードを保っており、シロンは1分遅れで3位となった。しかし、ヌヴォラーリはまたもやリアアクスルの破損により勝利を逃し、80周目にリタイアした。シロンはリアタイヤ交換のためにピットインしなければならなかったが、残り5周でファジョーリが燃料補給を必要としたため、勝利を収めた。モルは2台のフェラーリ車から4周遅れの3位でフィニッシュした。^[154]

イタリアグランプリは通常7月に開催されていたが、今年はピットと新しい大型グランドスタンドの改修を完了するため、9月に延期された（モンツァGPと併せて開催）。^[155]この国際イベントには優秀な参加者が見込まれていた。まだタイプ59をレースに投入できていないブガッティチームは含まれていなかったが、タルッフィのサポートを受けたマセラティからはヌヴォラーリとツェヘンダーが参加した。スクーデリア・フェラーリからはファジョーリとキロンにティポB、シエナとブリヴィオに2.6リッターのモンツァが参加した。また、ルウー、モル、ゲルシ、バレストレロなど、プライベーターのアルファも多数参加した。アール・ハウとゴーピラットはブガッティで参戦し、カンパリとチャイコフスキーは午後遅くに行われるモンツァグランプリに集中することを選んだ。^[156] 日曜の朝早くに降った雨により、8万人の観客と19人のスタートドライバーが走るコースは水浸しとなった。最初のラップはヌヴォラーリがリードしたが、次のストレートでファジョーリが追いついて追い抜いた。これがレースの流れとなり、この2人のトップグループをタルッフィ、シロン、ツェヘンダーが追うという、フェラーリ対マセラティの戦いとなった。ヌヴォラーリは17周目にパンクしたが、電光石火のピットストップで4位で復帰した。シロンはその5周後に同じ目に遭った。タルッフィはカーブしたバンクで3回スリップし、最後のスリップでは内壁に衝突してフロントサスペンションを破壊した。レースの中間地点では、シロンがファジョーリをわずか3秒リードし、ヌヴォラーリはさらに20秒遅れていた。シエナ、レウー、ゲルシ、ツェヘンダーはすでに1周遅れていた。アルファのモノポスティ2台が燃料とタイヤのためにピットインすると、ヌヴォラーリは再びトップに立ったが、彼もピットインしなければならなくなった。しかし、カイロンは40周目に惰性で停止した際にバルブが壊れ、その日のレースを終えた。そのため、残り10周でヌヴォラーリはファジョーリに30秒のリードを保っていた。勝利は再び確実と思われたが、残り2周でヌヴォラーリがパンクしてピットインした。ファジョーリはヌヴォラーリを追い抜いて幸運な勝利を収め、ゼヘンダーは2周遅れで3位に入った。^{[157] [158]}

国際グランプリは午前中に開催され、午後には地元のモンツァグランプリが予定されていた。前回同様、22周の決勝に向けてヒートを連続して実施された。午前中のレースとは異なり、このイベントはオーバルバンクでのみ開催された。^[159]午前のレースに出場したドライバーの多くが再びエントリーリストに載っていたが、ヌヴォラーリ、ツェヘンダー、シエナ、ゴーピラは全員棄権を選択した。異例のエントリーだったのは、スクーデリア・フェラーリが走らせたアメリカ製のデューセンバーグを駆るコンデ・ カルロ・フェリーチェ・トロッシだった。

午後2時の第1ヒート開始直前に、小雨がコースを横切った。フロントストレートに8台並んで並んだBMPスペシャルでオープニングラップをリードしたのは、ルイジ・プレモリだった。しかし、すぐにチャイコフスキーの5リッターブガッティとトロッシのデューセンバーグとの争いとなった。デューセンバーグのピストンが外れ、バンクしたサウスカーブへのアプローチでオイルが漏れたため、8周目にレースは終了した。ガイ・モルは時速180キロでオイルに触れ、激しくスピンしながら3回転したが、驚くべきことに壁にぶつからなかった。彼は再び走り出し、チャイコフスキーに次ぐ2位でフィニッシュした。レース後、モルはバンクの頂上近くに大きなオイル溜まりがあり、サウスカーブの危険性を強調した。第2ヒートに向けて車が引き出されると、マーシャルがその部分に砂を落として払い除けようとした。^[160] 2人の優勝候補はカンパリ（アルファロメオ）とボルザッキーニ（マセラティ）だった。41歳のカンパリは、午前中にこのレース後に引退し、オペラのバリトン歌手としてのキャリアを続けると発表していたため、観客から熱烈な歓迎を受けていた。 ^[76]ドライバーたちがコース上のオイルについて警告を受けた後、ヒートがスタートした。1周目のサウスカーブに差し掛かったカンパリはボルザッキーニを追い越し、おそらくオイルを避けるため、バンクに高く上がるために左に急激に引っ張った。コントロールを失ったカンパリは上部のレールに激突し、バンクを転がり落ちた。すぐ後ろにいたボルザッキーニは逃げ場がなく、カルロ・カステルバルコと同様に壁を飛び越えた。フェルディナンド・バルビエリは、他の3台と同様に大惨事を避けながら、インフィールドに低く飛び込むのに十分な時間があった。カンパリは車の下敷きになり、ボルザッキーニは重傷を負い、1時間後に病院で死亡した。カステルバルコは、驚くべきことに軽傷で済んだ。レナート・バレストレロがヒートを制したのは偶然だった。最初はオイルの洗浄が不十分だったことが非難されたが、事故はオイルが原因ではなかった。それよりも可能性が高いのは、同日に3時間のレースが行われていたが、カンパリもボルザッキーニもそのレースには出場していなかったため、蓄積した油分に慣れておらず、十分な注意を払わなかったのではないかということだ。これと関連して、高速オーバルでのレースではスムースタイヤを装着し、フロントブレーキを取り外すのが標準的な方法だった。^{[161] [162] [163] [164]} 役員がリスクとトラック状態を明確に再述べたため、第3ヒートの前に徹底的な議論が行われた。多くのドライバーが不満だったが、主催者は彼らに個人的なリスクを受け入れる法的免除書に署名させた。 2時間の遅れの後、第3レースが行われた。ブガッティを駆るルウがアルファのピエトロ・ゲルシを抑えて優勝した。ゲルシはリードしていたが、油まみれの路面で滑ってタイムを失った。

決勝のスタートから、ホイットニー・ストレートが古いマセラティ・ティーポ26Mでリードを奪った。チャイコフスキーの大型ブガッティは次々と他の車を追い抜き、4周目にチャイコフスキーがトップに立ち、ルウーがすぐ後に続いた。そして8周目にさらなる悲劇が起こった。チャイコフスキーがクラッシュした場所に煙の柱が立っていた。前回の事故よりも50メートルほど進んだところで制御を失い、チャイコフスキーはバンクウォールを越えた。不運にも頭を岩にぶつけ、車が転がって炎上し、チャイコフスキーは即死した。今回はレースはすぐに中止となり、予定されていた22周のうち14周しか走れなかった。ルウーはガイ・モルに先んじて虚しい勝利を収めた。^{[165] [166]}

それ以来、9月10日は「モンツァの暗黒の日」と呼ばれるようになった。この日を境に、モンツァグランプリは主要イベントとして、またバンク付きオーバルコースもサーキットの一部として完全に消滅した。モンツァは10年の間にウーゴ・シヴォッチ、ルイ・ズボロフスキー、ルイジ・アルカンジェリの命を奪い、1928年にはエミリオ・マテラッシと観客27名を死なせた恐ろしい事故も起こしており、モンツァの悪名はさらに高まった。^{[167] [78] [168] [157]}ヌヴォラーリは親しい友人の死に打ちひしがれ、その未亡人たちと夜通し徹夜で祈りを捧げた。^[76]

1週間後、第4回マサリク・サーキットにはトップクラスのドライバーが揃うと見ら​​れていたが、最近の出来事を受けてエントリーリストは分散していた。スクーデリア・フェラーリは再びティポBにシロンとファジョーリを、ブリヴィオはモンツァを投入した。曲がりくねったこのサーキットには、ブガッティはタイプ51のドレフュス（目の怪我をしたヴァルツィの代わり）を、メルセデス・ベンツはフォン・ブラウヒッチュにSSKLを投入した。プライベーターはブガッティのルウーとハルトマン、アルファロメオ・モンツァのモル、ピエッチ、ヴィミーユ、バレストレロが率いた。地元チェコ人ドライバーのヤン・クビチェクとズデネック・ポールが期待を背負った。メインクラスと併せて、ボワチュレット部門もあり、ブルクガラーとヴェイロンが再び競い合った。彼らにはヒュー・ハミルトンの750cc小型MGが挑むこととなった。主催者は賢明にも、クラス優勝者がレースを完走したら、残りの車両はヨーロッパのレースでよくあるように全距離を周回するのではなく、旗振りでスタートさせると宣言した。^[169]

夜通し降った小雨はレース当日の朝まで続いたが、10万人を超える観客が集まった。2つのクラスは5分間隔で同時スタートでレースが行われた。シロンはポールポジションから躍進して着実にリードを築き、一方レウーは狭い道路で他の選手を抑え込んだ。ドレフュスとファジョーリはエンジントラブルで1周おきにピットインし、5周目までにシロンはピーチ、モル、ハルトマンに大きな差をつけていた。雨はレース中盤ごろに止み、路面はほとんどの場所で乾いたものの、森林地帯を通過する際にはまだ非常に湿っていて滑りやすかった。9周目、ピーチは無理にプッシュしすぎてコントロールを失った。車は横転して溝に落ち、ドライバーはコースアウトした。泥だらけになったものの無傷のピーチは、落ち着いてタバコに火をつけ、レースの続きを見守った。2位に浮上したモルは11周目にクラッシュし、道路標識に衝突して溝に落ちた。彼もまたリタイアしたが、膝を打撲しただけだった。ファジョーリは再び猛追し、最速ラップを記録したが、3度目の優勝を果たしたシロンを捉えることはできなかった。ヴォワチュレットクラスでは、ヴェイロン、ランディ、ハミルトンがトップグループからクラッシュする中、ブルクガラーが消耗戦を制した。ハミルトンの車は3回宙返りし、ドライバーは意識不明となった。新聞は彼の死亡記事を掲載したが、彼は他に重傷を負うことなく完全に回復した。^[170] 注目すべきことに、これはブガッティワークスチームが2.3リッタータイプ51の主力車をエントリーさせた最後の機会となり、メルセデスSSKLの最後の登場となった可能性が高い。なぜなら、どちらも新型車に置き換えられる予定だったからである。^[171]

今年最後の主要イベントはスペイン グランプリでした。1927 年に最後に開催されたレースですが、国内の最近の政変により、サン セバスチャン レースがスペインの最高峰レースの地位を占めるようになりました。しかし、今年のレースには、待望の新型ブガッティ タイプ 59 のレースデビューを含むトップクラスのフィールドが集まりました。ヴァルツィ、ドレフュス、ウィリアムズの 3 台が参加し、ディヴォがリザーブ ドライバーとして参加しました。ヌヴォラーリ、ツェヘンダー、タルッフィはマセラティ 8CMモノポスト、フェラーリはファジョーリとシロンがティポ B (リザーブ ドライバーはアントニオ ブリヴィオ)、シエナがモンツァで参加しました。ジャン＝ピエール・ヴィミルは、他のアルファのプライベーターである「フィフィ」エタンセリンとファン・ザネッリと共に、ソマーチームのモンツァを走らせ、一方マルセル・ルウーは成功を収めたブガッティ・タイプ51を走らせた。 ^[172] 練習走行は雨の週だった。ブガッティのワークスドライバーは、レース前の秘密を漏らさないために、100 km/h以上のラップ平均速度で走行しないように指示されていた（ヌヴォラーリは、最速の練習走行で142 km/hの平均を記録していた）。しかし、ウィリアムズは雨の中でスピンし、横向きに木に衝突したため、スタートを切ることができなかった。決勝日は曇りだったが乾いており、14人のスターターは30周のレースのローリングスタートを行った。無作為の抽選で選ばれたヌヴォラーリとシロンは、どちらもグリッドの最後列だったが、2周目までにフィールドを切り開いて、それぞれ1位と2位になった。再びヌヴォラーリがペースを上げ、定期的に古いラップレコードを更新した。10周目までに彼はシロンに1分以上の差をつけ、ファジョーリ、タルッフィ、ヴァルツィにも数分の差をつけていた。その後タルッフィは点火トラブルでタイムをロス。トップの2人は17周目にタイヤと燃料補給のためにピットインしたが、その2周後に大雨が降ってきた。タルッフィはコースアウトして木に衝突したが無傷だった。その後、ヌヴォラーリがハイドロプレーニングを起こしてコースアウトした際にさらなるセンセーションを巻き起こした。彼の車は道路脇の土手に突っ込み、2回転して岩に衝突した。このイタリア人は車から道路に投げ出され、手首をひどく捻挫し、足にひどい切り傷を負った。後に彼は、これがレースで受けた中で最も強い衝撃だったとコメントしている。^[173] これによりシロンは余裕のリードを得て、状況を考慮して、そして車を救うためにペースを落とした。ラップタイムは7分から約9分に短縮され、予想外ではあったが嬉しいアルファロメオの勝利を収めた。チームメイトのファジョーリは2位、レウーはヴァルツィを追い抜いて20分以上遅れて3位となった。新型タイプ59のパフォーマンスは期待外れで、パワーが落ち、チームマネージャーの「メオ」コスタンティーニはシーズンオフに向けて多くの課題を抱えることとなった。^[174]

シーズン最優秀ドライバーは再びタツィオ・ヌヴォラーリだった。彼の速さと能力にもかかわらず、結果は車の信頼性のなさに阻まれることが多く、シーズン半ばのチームのフラストレーションと陰謀につながった。しかし、彼がスポーツカーレースに熱中し、ミッレミリア、ル・マン24時間レース、ツーリストトロフィーの3冠を同じ年に達成するという驚くべき結果を残したときの方がはるかに良かった。モナコでのカラツィオラのシーズン終了となる負傷からモンツァでの3人の死亡事故まで、深刻な負傷や死亡につながる事故が多数発生し、特に厳しい年だった。ヨーロッパの著名なドライバー9人が死亡し、シーズンを通して同数のドライバーが重傷を負った。米国では、インディアナポリス500で3件の事故で5人のドライバーまたはメカニックが死亡した。^[76] これは規制のないフォーミュラ・リブレの最終年であり、非常に長いレースの時期であった。スーパーチャージャーを除けば、技術的またはシャーシの開発はほとんど行われていませんでした。ブガッティは基本的にこの期間を通じて同じボディデザインを使用していました。^{[78] [175]} しかし、このシーズンのエキサイティングなレースにより、モーターレーシング仲間は、メーカーが新しい750kgフォーミュラ向​​けに何を生み出すのかを熱心に待ち望んでいました。

太字はポールポジションからのスタート、斜体はレース最速ラップのドライバーを示す。
最高順位が6位以上、または最速ラップのドライバーのみ表示される。出典：^{[176] [177] [178]}

引用

• レオナルド・アチェルビ (2015)ミッレミリア – 写真で見るレース ミラノ: ジョルジョ・ナダ編集部 ISBN 978-88-7911-618-3 
• チマロスティ、アドリアーノ (1997) 『グランプリモーターレース全史』 ロンドン: Aurum Press Ltd ISBN 1-85410-500-0 
• フォンディ、ピノ (2006) Targa Florio: 20th Century Epic Milan: Giorgio Nada Editore ISBN 88-7911-270-8 
• フォックス、チャールズ（1973） グレートレーシングカー＆ドライバー ロンドン：オクトパスブックス社 ISBN 0-7064-0213-8 
• ジョルガノ、ニック (1971)モータースポーツ百科事典 ロンドン: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4 
• ハイアム、ピーター（1995）ギネス国際モーターレースガイド ロンドン：ギネス出版 ISBN 0-85112-642-1 
• レガート、トレヴァー（2006）グランプリ100周年 ケント：タッチストーンブックス社 ISBN 0-9551-0201-4 
• ルドヴィグセン、カール (2008)レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッド サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3331-5 
• ルドヴィグセン、カール (2009)レーシングカラーズ - ジャーマンレーシングシルバー サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3368-4 
• モンクハウス、ジョージ (1953)グランプリ レーシングの事実と数字 ロンドン: GT フーリス & Co Ltd
• モンターニャ、パオロ（編）（1989）伝説のイタリアグランプリ ミラノ：ACプロモーション
• レンダル、イヴァン（1993）チェッカーフラッグ - モーターレースの100年 ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4 
• ロイス、エバーハルト（2008）ヒトラーのモーターレースの戦い ヨーヴィル：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-476-7 
• クエンティン・スパーリング (2017)ル・マン 1930-39 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-91050-513-7 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2008） レーシングカラーズ - ブリティッシュレーシンググリーン サリー：イアンアランパブリッシングリミテッド ISBN 978-0-7110-3332-0 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009）レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルー サリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

ウィキメディア・コモンズには、 1933 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

• 1933年レースシーズン 2007年8月13日、Wayback Machineにアーカイブ – ほとんどのイベントの包括的なレースレポート、エントリーと結果も掲載。2021年4月11日閲覧
• グランプリ優勝者 1895–1949 : 歴史 2007-09-30ウェイバックマシンにアーカイブ – ハンス・エッツロットによる年間規定と変更点の説明。2021年4月11日閲覧
• TeamDan - ダレン・ガルピンによる今シーズンの主要レース、出場者、結果のリスト。2021年4月11日閲覧
• SpeedFreaks - シーズンの主要レース、出場者、結果のリスト。2021年4月11日閲覧
• 6th Gear - 各年の主なレースと優勝者の一覧。2021年4月11日閲覧
• モータースポーツ誌 – 今年のレース、出場者、結果のカテゴリー別リスト。2021年4月11日閲覧
• グランプリの歴史 – タルガ・フローリオレースの歴史。2021年4月11日閲覧
• ラ・タルガ・フローリオ – タルガ・フローリオのレースレポートと写真。2021年4月11日閲覧
• F2 レジスター – タルガ・フローリオのレース結果。2021 年 4 月 11 日に閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2021年4月11日閲覧
• チャンプカー統計 – AAA チャンピオンシップの全レース、出場者、結果のリスト。2021 年 4 月 11 日に取得
• グランプリ レーメンロペット 1933 – SF ジャーナレンによるスウェーデン冬季グランプリのニュース映画報道