メルセデスベンツ W154

メルセデスベンツ W154

カテゴリ	グランプリ
コンストラクタ	メルセデス・ベンツ
デザイナー	マックス・ザイラー アルベルト・ヘース マックス ・ワーグナー ルドルフ ・ウーレンハウト
前任者	メルセデスベンツ W125
技術仕様
シャーシ	楕円形チューブフレーム
サスペンション（フロント）	ウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧ダンパーを備えた独立サスペンション
サスペンション（リア）	ド・ディオン車軸、トーションバー、コックピット調整式油圧ダンパー
エンジン	M154 & M163 3.0リッターV12（60°）スーパーチャージド フロントエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	メルセデスベンツ5速マニュアルトランスミッション ZF ディファレンシャル
重さ	980 kg (2,161 ポンド) (1938) 910 kg (2,006 ポンド) (1939)
タイヤ	コンチネンタル
競技履歴
注目の参加者	ダイムラー・ベンツAG
注目のドライバー	マンフレッド・フォン・ブラウヒッチュ ルドルフ・カラッチョラ ファン・マヌエル・ ファンジオ カール ・クリング ヘルマン・ラング リチャード ・シーマン
デビュー	1938 ポーグランプリ（非選手権） 1938 フランスグランプリ（ヨーロッパ選手権）
レース 勝利 23 8 EC 8その他 GP 4インディ 2リブレ 1ヒルクライム 12 6 EC 5その他 GP 1ヒルクライム
ドライバーズチャンピオンシップ	1 [1]

メルセデス・ベンツ W154は、ルドルフ・ウーレンハウトが設計したグランプリ レーシング カーです。W154 は 1938 年と 1939 年のグランプリ シーズンに出場し、ルドルフ・カラツィオラが1938 年のヨーロッパ選手権で優勝しました。

W154 は、スポーツ統括団体 AIACR による規則変更の結果として作成されました。この規則変更により、スーパーチャージャー付きエンジンの排気量は 3000 cc に制限されました。そのため、メルセデスの以前の車であるスーパーチャージャー付き 5700 cc W125は不適格でした。同社は、W125 のシャシーをベースにして新しい規則に準拠するように設計された新しい車の方が、既存の車を改造するよりも望ましいと判断しました。

1938年モデルと同じシャーシ設計を採用していたが、1939年シーズンには異なるボディが使用され、1938年に使用されたM154エンジンはM163に置き換えられた。新しいエンジンのせいで、1939年モデルはメルセデス・ベンツW163と誤って呼ばれることが多い。^[2]

1938 年シーズン、グランプリ レースの統括団体である AIACR は、重量による制限方式からエンジン容量による制限方式に変更しました。新しい規則では、スーパーチャージャー付きで最大 3000 cc 、スーパーチャージャーなしで最大 4500 cc の排気量が許可されました。これは、メルセデス ベンツの以前の車であるスーパーチャージャー付きの 5700 cc W125が継続できないことを意味しました。新しい車は W125 シャーシをベースにしており、両方のタイプをテストした後にスーパーチャージャー付きの 3000 cc エンジンが決定されました。

シャーシは主に前モデルのW125をベースにしていた。^[3]フレームは剛性を高めるためにニッケルクロムモリブデン製の楕円形チューブを使用して構築された。

サスペンションも W125 とほぼ同じでした。リアはド・ディオン チューブで構成され、頑丈なチューブ状のビームを使用して後輪を平行に保つように設計されています。また、レース中にコックピット内から調整可能な油圧式リア ダンパーも備えていました。

W154 の車体はアルミニウム製で、先代モデルと同様に塗装されておらず、メルセデスの有名なシルバーアローの 1 つとなっています。

W154の起動

2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで始動し走り去るW154

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新しい M154 エンジンは、2,961  cc (180.7  cu in ) の容量、67 mm × 70 mm (2.64 in × 2.76 in ) のスーパーチャージャー付き V12 エンジンで、425 ～ 474 馬力の出力を実現しました。1939 年、2 段階スーパーチャージャー バージョンは、テスト ベッドで 7,800 rpm で 476 BHP (483 PS) のパワーを記録しました。これらのエンジンは、1938 年当時、1 台あたり 89,700 ドイツ ライヒスマルク (現在の US$949,​​601) だったと言われています。

W125に比べてエンジンが小さいことを補うため、W154には5速マニュアルトランスミッションの追加ギアが搭載されました。1速ギアは誤って噛み合わないようにラッチで保護されていました。極端に低い車高を実現するために、エンジンはわずかにオフセットされており、トランスミッショントンネルはシートの下ではなくシートの横を通っています。重量を軽減するため、スターターモーターは搭載されておらず、外部スターターを使用して始動しました。

W154は1938年シーズンの開幕戦、4月の非選手権レースであるポー・グランプリでデビューした。カラツィオラとラングの両名が車にエントリーした。ラングは練習走行中にクラッシュし、チームは彼の車を撤退させた。ルネ・ドレフュスがデラエでポールポジションを獲得したが、カラツィオラは2位で、レース開始直後にドレフュスを打ち負かすことに成功した。トップだったにもかかわらず、カラツィオラは古傷の脚に悩まされており、燃料補給のためにピットインした際にラングに車を引き渡した。ドレフュスはトップに立ち、燃費が低かったためピットインする必要はなく、ノンストップでレースを完走できた。ラングの車はスパークプラグのトラブルが発生し、2分近く遅れて2位でレースを終えた。

トリポリでの次のレースもまた選手権外だったが、はるかに成功した。ラング、フォン・ブラウヒッチュ、カラツィオラの3台はそれぞれ1位、2位、3位で予選を通過した。カラツィオラと4位のクレメンテ・ビオンデッティの差は3秒以上あった。レース終了時も車はこの順位を維持し、フォン・ブラウヒッチュとカラツィオラはともにエンジントラブルに見舞われたものの、カラツィオラは4位のレイモンド・ゾマーに8分以上の差をつけてフィニッシュした。^{[4] [5]}

ヨーロッパ選手権の最初のレースは、ランス・グー・サーキットで開催されたフランスグランプリでした。カラツィオラ、フォン・ブラウヒッチュ、ラングの3台の車がエントリーしました。参加者が少なかったため、参加者は9人だけでした。チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーは、リチャード・シーマンに4台目のW154をエントリーすることを提案しましたが、主催者はチームあたり最大3台までと主張しました。ラングがポールポジションを獲得し、フォン・ブラウヒッチュが2位、カラツィオラが3位となり、クリスチャン・カウツとルドルフ・ハッセの2人のアウトウニオンが続きました。メルセデス・ベンツの車はスタートからリードしました。2周を終えて4台がリタイアし、レースに残ったのはメルセデス・ベンツとタルボットの車だけでした。タルボットはすでに1分遅れていました。ラングはピットストップでトラブルに見舞われ、カラツィオラのエンジンは12気筒のうち11気筒しか点火しませんでした。これにより、フォン・ブラウヒッチュがカラツィオラとラングを抑えて優勝した。他に完走したのは、10周遅れのタルボットに乗ったルネ・カリエールだけだった。^[6]

フランスグランプリの3週間後、ヨーロッパ選手権の第2戦、ドイツグランプリが行われた。4台のW154がエントリーし、スターティンググリッドの上位4位を占めた。フォン・ブラウヒッチュがラング、シーマン、カラツィオラを抑えてポールポジションを獲得した。スタートではラングがトップに立ったが、3周目にスパークプラグに油がついたため、緊急ピットストップを余儀なくされた。その後間もなく、チームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーがラングをピットインさせ、メルセデス・ベンツのリザーブドライバー、ヴァルター・バウマーが代わった。ラングの機械的なトラブルにより、フォン・ブラウヒッチュがトップに立った。一方、腹痛に苦しんでいたカラツィオラは、10周目にラングに車を引き継がせるためピットインした。フォン・ブラウヒッチュは16周目に2度目のピットストップに入り、シーマンが2位で続いた。フォン・ブラウヒッチュのピットストップ中、整備士が燃料を車にこぼし、車の排気管から出た火花で引火した。これによりシーマンはトップでピットを出ることができた。車の火が消えるとフォン・ブラウヒッチュもピットを出たが、その周回中にクラッシュした。シーマンはそのままレースに勝ち、カラツィオラの車に乗ったラングがそれに続いた。バウマーが運転していたラングの車はエンジントラブルでリタイアした。^[7]

フランスグランプリに続いて、メルセデス・ベンツはイタリアへ向かい、モンテネーロのコッパ・チャーノとペスカーラのコッパ・アチェルボという2つの非選手権レースに出場した。コッパ・チャーノでは、カラツィオラはより大きなサドルタンクと短いテールセクションを備えた実験的な車でエントリーした。ポールポジションはマセラティ 8CTFのカルロ・フェリーチェ・トロッシだったが、エンジントラブルで8周目にリタイアした。カラツィオラは燃料タンクのパンクによりリタイアし、フォン・ブラウヒッチュがラングを抑えて優勝した。レース後、フォン・ブラウヒッチュは外部からの援助を受けたため失格となり、ラングが優勝した。コッパ・アチェルボでは、メルセデス・ベンツは2戦連続でポールポジションを獲得できず、アウトウニオンのタツィオ・ヌヴォラーリがポールポジションを獲得した。フォン・ブラウヒッチュとラングの他の2台のW154はエンジントラブルでリタイアした。ラングの車はコンロッドがエンジンへの燃料パイプを切断して火災を起こし、アルミニウムの車体全体が焼け落ちた。^{[8] [9]}

戦後、シャシー9と指定されたW154がチェコスロバキアで発見された。これは、ラングが1938年にコッパ・チャーノで優勝した車だった。 ^[10]この車はアメリカのレーシングチームオーナーのドン・リーに売却された。1938年、インディアナポリス500のルールが改正され、ヨーロッパグランプリカーが参戦できるようになり、1947年にリーはデューク・ナロンをドライバーに迎え、W154で参戦した。ナロンは、オフェンハウザーのメカニックであるライリー・ブレットがメルセデスのエンジン設計図を入手したことを発見した。ナロンはコピーを作ることができ、チームはそれをもとにエンジンを準備することができた。メカニックはエンジンを始動したが、アイドリングのままにしたため、燃料がエンジンマニホールド内で凝縮した。エンジンが斜めに取り付けられていたため、後部のシリンダーに燃料が充満し、コンロッドとピストン1つが破損した。レースに間に合うように、新しいピストンが急遽砂型鋳造で作られた。 ^[11]

ナロンは予選で2番目に速いスピードを記録したが、予選システムにより18位からレースをスタートすることになった。レース中、交換用ピストンが119周後に故障し、車はレースからリタイアしなければならなかった。^[11]

ナロンは1948年のレースでは再雇用されなかった。前シーズンのレースでドライバーが見つからなかったため、ラルフ・ヘップバーンがドライバーとなることになっていた。ヘップバーンは後に、チームオーナーのルー・ウェルチのノビを運転することにした。一方、ウェルチのドライバーの1人であるチェット・ミラーは、ノビは運転が難しすぎると判断していた。ミラーはドン・リーのW154を運転することに同意した。彼は19位で予選を通過したが、レースでは29周後にリリーフドライバーに頼らざるを得なくなった。ケン・ファウラーが30周目に引き継ぎ、50周目にルイス・トメイに交代した。トメイは108周目まで運転を続け、オイルトラブルでリタイアした。^{[11] [12]}

1949年、ドン・リーはW154を別のチームオーナーであるジョエル・ソーンに売却した。ソーンはメルセデスのエンジンを取り外し、スパークスの 直列6気筒エンジンを搭載した。車のボンネットは合わなくなったため、新しいものを製作する必要があった。ソーンは自分で車を運転したが、レースの予選には出場できなかった。^{[11] [13]}

アルフレッド・ノイバウアーは、インディアナポリスでのメルセデスのワークス参戦の実現可能性を調査するために、1949年のレースに参加した。ノイバウアーはルー・ウェルチのノヴィチームを研究し、得た情報に基づいて、メルセデスはW154をオーバルレースに適応させようとした。目標は1951年のインディアナポリス500への参戦だった。その年、車はアルゼンチンで2レースに出場し、ヘルマン・ラング、カール・クリング、地元の人気者ファン・マヌエル・ファンジオの運転で2回2位を獲得した。しかし、メルセデスはプログラムを中止した。^[11]

元ドン・リーのW154は1957年にインディアナポリスで最後の姿を現した。この車はエドワード・シュリーブの所有となり、ジャガーの 直列6気筒エンジンが搭載されていた。ダニー・クラディスがこの車を運転したが、レースの予選には出場できなかった。^{[11] [14]}

† グランプリクラスはヴォワチュレットクラスと同時に開催された。^[5]
* ファウラーとトメイはミラーのリリーフドライバーだった。ミラーは1周目から29周目、ファウラーは30周目から50周目、トメイは51周目からリタイアした108周目までを走行した。^[12]

• メルセデスベンツ W165
• メルセデスベンツ W196
• マセラティ 8CTF
• アウトウニオンのレーシングカー

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