1935年グランプリシーズン

1935年のグランプリシーズンは、新しい750kgフォーミュラの2年目でした。前年の成功を受けて、 AIACRはヨーロッパ選手権を再開しました。7つの国内グランプリで構成され、メルセデスベンツチームのルドルフ・カラツィオラが優勝しました。チームは、それらのグランプリのうち5つと、シーズンの他の主要レース4つで優勝し、シーズンを支配しました。しかし、スポーツ史上最高のモーターレースの1つで、スクーデリアフェラーリアルファロメオのタツィオヌヴォラーリが、ドイツチームのホームグランプリでドイツチームの合計数に勝利しました。このシーズンは、アウトウニオンチームの才能ある若いベルントローゼマイヤーが国際舞台に登場したシーズンでもありました。

スワスティカをあしらったナチスドイツの国旗が、シーズン最後のチャンピオンシップレースの1週間前である1935年9月15日に採用されたことに注目してください。

出典: ^{[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]}

複数のクラスが言及されているのは、クラスが分割され、異なるレース距離で実行された場合です。

これは750kgフォーミュラの2年目であり、ヨーロッパ選手権の復活でもありました。公認の8つの国内レースのうち7つ（イギリスGPを除く）が含まれ、AIACRは最低レース距離を500kmと規定していました。最初のレースが成功した後、AIACRはスイスグランプリをグランエプルーヴの地位に昇格させました。 ^[41]

トップレベルのレースは、急速に大手メーカーと大手カスタマーチームの独占になりつつありました。資金が限られていることと、これらのチームからのエントリー数が多かったことから、レース主催者は単独のプライベーターにスタート金を支払う可能性が低くなりました。そのため、この年、パリで独立ドライバー協会が結成され、彼らは徐々にグランプリカレンダーのマイナーなローカルレースに委ねられていきました。^{[1] [42]これは、1935年に}ボワチュレット方式の人気が高まった理由でもあります。この方式は、1.5リッターエンジンを含むように拡張されました。実績のあるマセラティとブガッティのモデルと、新しい英国のERAとの間で、接戦が繰り広げられました。

前シーズンは、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの2つのドイツワークスチームが力強いデビューを飾った。この年、メルセデス・ベンツはW25モデルをそのまま採用し、エンジンを3.7リッターから4.0リッター、そして4.3リッターへと徐々にボアアップしていった。^{[1] [43]}ギアボックスもエンジン出力の増加に耐えられるよう改良された。デザイナーのハンス・ニーベル博士は 前年の11月に脳卒中で亡くなり、元レーサーのマックス・ザイラーがテクニカルディレクターに就任した。^{[44] [45]}

対照的に、アウトウニオンはタイプBを発表し、トーションバーリアサスペンションやエンジン容量の4.9リットルへの増加（シーズン後半には5.6リットルへの増加）など、56の個別の変更を加えた。 ^{[1] [46] [43]}

アルファロメオ ティーポ B は、これまで一貫してドイツ車に対抗できた唯一の車でした。今年、この車は全面改良され、改良された 3.2 リッター エンジン、新しい独立後輪サスペンション、油圧ブレーキを獲得しました。スクーデリア フェラーリはワークス チームとして残りましたが、ティーポ B は個人売買にも解放され、イタリア、フランス、イギリスから多くの購入者がいました。その年の後半には、8C の最新バージョンである 8C-35 がフェラーリに提供されました。メルセデス風の洗練された新しいデザインで、3.8 リッター エンジンと完全独立懸架を備えていました。エンツォ フェラーリはまた、高速トラックでのオープン フォーミュラ レース用の強力なビモトーレを発表しました。フェラーリのエンジニア、ルイジ バッチによって設計されたこの車は、ドライバーの前後に 2 つの 3.2 リッター ティーポ B エンジンを搭載していました。クラッチはフロントエンジンに取り付けられ、エンジンとツインドライブシャフトの間にあるギアボックスが後輪に動力を送っていた。^{[1] [47]潜在的パワー（540馬力を発揮）にもかかわらず、扱いが非常に難しく、タイヤの摩耗と燃料消費が激しかった。しかし、ヌヴォラーリは、その年の後半にフィレンツェの}アウトストラーダで1キロメートルあたりの速度記録を樹立した。^{[47] [46]}

シーズン終盤、アルファロメオはフェラーリに新モデル8C-35をリリースした。3.8リッターエンジンは、リアマウントギアボックスとスイングアクスルリアサスペンションを備えた新しいシャーシに搭載された。これはヴィットリオ・ヤーノが新しいV12に取り組むまでの暫定的な措置だった。^{[48] [49]}

マセラティは、昨シーズンの終わり近くに、次のモデルである6C-34をヌヴォラーリに発表したが、あまり成功しなかった。彼らは、このモデルと旧型の8CMの両方を宣伝し続けた。その年の半ばには、新しいV8-RIモデルをリリースした。これは、スーパーチャージャー付きの4.8リッターエンジンを搭載し、4輪すべてに独立懸架装置と後部ドライブトレインを装備していた。しかし、会社からの関心が薄かったため、開発は行われなかった。^{[1] [49]}

自動車 エットーレ・ブガッティは、タイプ59は3.8リッターエンジンを搭載しても競争力がないと判断した。そのため、チームはチャンピオンシップに散発的にしか出場しないことにした。代わりに、彼らとその顧客ドライバーのチームは、ドイツのチームが出場しない第2層のレースに出場し、最終的に信頼性が大幅に向上した。^[1] フランスのSEFACプロジェクトは、ドイツのチームに対するフランスの対応を取り上げるために新政府によって設立された。公的資金による支援を目指していたが、ほとんど関心は示されなかった。以前サルムソンで働いていたデザイナーのエミール・プティは、4気筒のブロックを2つ並べて配置した斬新なスーパーチャージャー付き3リッターエンジンを持っていた。しかし、それはパワー不足と信頼性の低さに悩まされた時代遅れのシャシー設計に搭載された。^[50]

ヴォワチュレットクラスでは、ブガッティ対マセラティという通常の順位は、新しい英国のイングリッシュ・レーシング・オートモービルズ（ERA）に取って代わられた。シャーシの補強を増やした改良版Bバージョンが開発された。この成功は民間の関心も集め、最初に購入したのはクリケット選手のパット・フェアフィールドで、1700ポンドで購入し、2番目は若くて有望な英国人ドライバーのディック・シーマンだった。^{[51]もう一台は、シャムの}チュラ王子が従弟のビラボンセ王子に21歳の誕生日のプレゼントとして購入した。 ^[52] 一方、裕福な英国のプライベーター、アール・ハウは、まだ競争力があるだけのパワーがあった1927年製ドラージュでレースを続けた。

前シーズン終了後、ドイツ車が勝利を収めるチームになると見られていた。アルフレッド・ノイバウアー率いるメルセデス・ベンツは、ルドルフ・カラツィオラ、ルイジ・ファジョーリ、マンフレッド・フォン・ブラウヒッチュという経験豊富なドライバー陣を維持した。予備ドライバーは、テストドライバーのハンス・ガイヤーとファジョーリのチーフメカニック、ヘルマン・ラングとなる。

この年の初め、アウトウニオンはドライバー不足に陥っていた。プリンツ・フォン・ライニンゲンは前年に腎臓の問題で何度かリタイアしていた。アウグスト・モンベルガーは関節炎の悪化とチームマネージャーのヴィリー・ヴァルプとの性格の不一致でリタイアし、ヴィルヘルム・セバスチャンは彼が強力なマシンを操るには遅すぎると認識していた。^[56]そのためヴァルプはアキレ・ヴァルツィをフェラーリから引き抜き、ハンス・シュトゥックに加入させた。ドイツ人プライベーターのポール・ピーチがリザーブドライバーとして迎えられ、25歳のオートバイレーサー、ベルント・ローゼマイヤーがチームに加わった。プライベーターとしては成功できないと認識したヌヴォラーリは、アウトウニオンにポジションを打診した。しかし、シュトゥックもヴァルツィも彼をチームメイトとして望んでいなかったため、断られた。^[57]

スクーデリア・フェラーリはアルファロメオの主要チームであり続けたが、ガイ・モルの死とヴァルツィのアウトウニオンへの流出により困難な状況に陥った。ルイ・シロンは残ったが、イタリアの指導者ベニート・ムッソリーニの個人的な指示により、フェラーリはイタリアのレースの名声を維持するために偉大なタツィオ・ヌヴォラーリを再雇用せざるを得なかった。ヌヴォラーリは1933年シーズンの途中で辛辣な態度でチームを去っていた。^[57]ヌヴォラーリはこうしてシロン、ルネ・ドレフュス、そしてフェラーリの車でグリッドを埋めるために連れてこられた数人のイタリアの常連たちに加わった。アルファロメオは初めて、ティーポBをプライベーター向けに販売し、そのうちのいくつかはすぐに買い占められ、地元のレースで即座に競争力を発揮した。

マセラティはアルファロメオの後を追って、コンテ・ルイージ・デッラ・キエーザのスクーデリア・スバルピナを事実上のワークスチームとして迎え入れた。チームのドライバーは経験豊富なフィリップ・エタンセリンとゴッフレド・ツェヘンダーで、サポートとして他のドライバーも数名加わった。彼らは8CM（3.0および3.2リッターバージョン）と新型の6C-34を組み合わせて走らせた。ホイットニー・ストレートはレースから引退したが、マセラティにはまだジーノ・ローヴェレとグルッポ・ジェノヴェーゼ・サン・ジョルジョ（イタリア）、エキュリー・ブライヤール（スイス）、スクーデリア・ヴィラパディエルナ（スペイン）など、さまざまなカスタマーチームがいた。

ブガッティは5つのメーカーの中で最悪の状況にあり、最高のドライバーを失い、古くなったタイプ35シャーシをベースにしたますます時代遅れの車を走らせていました。長年チームマネージャーを務めた「メオ」コスタンティーニは昨シーズン末に引退し、イタリアに戻っていました。^[44] ジャン・ブガッティが彼に代わってその役割を引き継ぎました。ワークスチームのドライバーは40歳のロバート・ベノワと有望な若手ジャン＝ピエール・ヴィミーユでした。同社は8台のタイプ59のうち4台をイギリス人ドライバーに販売し、非選手権レースでタイプ51とタイプ35でフィールドを埋め続けているプラ​​イベータードライバーの部隊によってサポートされていました。

イギリス系アメリカ人のホイットニー・ストレートは、チームのためにアウトウニオンの車を購入しようとして失敗した後、年初にグランプリレースから撤退した。^[1]地元のイベントや自国のグランプリで複数の車を走らせている裕福なオーナードライバーはまだたくさんいた。ボワチュレットの規則の変更により、それらのレースには古い1.5リッターのブガッティやマセラティも参加できるようになったが、勝てる車であることを証明したのは新しいイギリスのERA車だった。レイモンド・メイズが率いるワークスチームの他に、イギリス人のリチャード・シーマンと裕福なシャムの王子ビラボンセ（「B・ビラ」という偽名でレースをしていた）によるプライベーターの努力が注目された。 ^[1]

これらの表は、上記のキーを使用して、主要なレースのエントリーのみをカバーしています。これには、ヨーロッパ選手権レースのすべてのスターターが含まれます。出典：^{[59] [3] [4] [60]}

''注: '' *はリリーフドライバーとしてのみレースに参加したことを示します。
「♠」ワークスドライバーはプライベーターとしてそのレースに参加しました。
「v」はドライバーがVoituretteレースに参加したことを示します。
「†」はドライバーが今シーズン中に死亡したことを示します。
括弧内は、エントリーはしたものの、ドライバーがレースに参加しなかったことを示します。

今年の初めは、スカンジナビアの凍った湖でのアイスレースで冬に始まりました。ノルウェーとスウェーデンの両主要レースは、アルファロメオ モンツァを駆るペル・ヴィクトル・ヴィデングレンが優勝しました。彼は大陸の他の地域で定期的にレースに出場する唯一のスカンジナビア人ドライバーです。ヌヴォラーリは、チームメイトのドレフュスがレースの大半をリードした後、ポーの改良されたサーキットで勝利し、スクーデリア フェラーリでの記録を再開しました。

2ヵ月後、新生ヨーロッパ選手権の初戦となるモナコグランプリでシーズンが開幕した（厳密に言えば、CSIは選手権の開始を5月8日まで認可していなかったが^[44]）。メルセデス・ベンツ（3台）、スクーデリア・フェラーリ（アルファロメオ4台）、スクーデリア・スバルピナ（マセラティ3台）がフルチームを派遣した。アウトウニオンもブガッティもチームをエントリーせず、残りのフィールドは経験豊富なプライベーターで構成されていた。フランス人のレイモンド・ゾマー（アルファ・ティーポB）、イタリア人のジュゼッペ・ファリーナとルイジ・ソフィエティ、スペイン人のコンテ・デ・ヴィラパディエルナ（すべてマセラティ）、そしてブガッティ1台に乗るイギリス人のアール・ハウである。中止となったSEFACプロジェクトはエントリーしたものの、マルセル・ルウーにとってはまたしても実現に至らなかった。^[44] サーキットは、オフキャンバーコーナーの一部を平坦にし、シケインをトンネルから180メートル離してブレーキングに余裕を持たせるなどの改修が行われた。フランス全土で現在標準となっているように、グリッドポジションはプラクティスでの最速タイムで決定された。フォン・ブラウヒッチュは、これまでレースをしたことのないサーキットで2回目のプラクティスでラップレコードを更新するなど印象的な走りを見せたが、最終セッションで彼を抜いたのはカラツィオラであり、ファジョーリが3番手タイムを記録したため、フロントローはすべてメルセデスだった。^{[44]イースターマンデーに開催されたこのレースは、ドイツがフランス国境の}ザールラント州 を最近再占領したため、政治的に緊張していた。スタートからフォン・ブラウヒッチュはうまくスタートできず、ファジョーリがカラツィオラからトップを奪い、2列目からはドレフュスとヌヴォラーリが追った。エタンセリンはファジョーリよりも速いラップタイムを記録して好調なレースを展開し、まずシロン、続いてヌヴォラーリがブレーキのロックに悩まされたため、4分の1の距離で3位に浮上した。ちょうど半分の距離を走る手前、フランス人ドライバーはガソメーターヘアピンでマセラティをカラツィオラの内側に差し込んで2位に浮上し、地元の観衆を大いに喜ばせた。

しかし、その努力は車に負担をかけ、ブレーキが効かなくなり、徐々に後退した。カラツィオラはエンジントラブルでリタイアし、ドレフュスとブリヴィオのフェラーリ・アルファがエタンサンスリンを再び追い抜いた。しかし、ファジョーリを捕まえることはできず、彼は楽勝した。^{[44] [62]}

1 年間の中断を経て、チュニス グランプリがカレンダーに復帰しました。イタリアの 2 つのスクーデリア、フェラーリとスバルピナは合わせて 6 台の車を持ち込み、一方、ブガッティからはウィミーユが参加し、ヴァルツィはアウトウニオンのマネージャーを説得して前年の A モデルの 1 台を持ち込む許可を得ました。エキュリー ブライヤールとグルッポ ジェノベーゼ サン ジョルジョのほか、アマチュアが多数参加し、22 台が参加する大舞台となりました。プライベーターに売却された Tipo B が 3 台参加し、フランス人のレイモンド ゾマーと「ラファ」、イタリア人の「ナンド」バルビエリが出場しました。練習走行では、ヴァルツィはヌヴォラーリとウィミーユより 3 秒以上速く、ポールポジションを獲得しました。スタートからヴァルツィはトップに躍り出て、レース中ずっとトップをキープしました。消耗戦となったレースでは、他のほぼ全員が問題を抱えていました。ヌヴォラーリは早い段階でエンジンのトラブルに見舞われてリタイアしました。ウィミルはボンネットが飛んで危うくぶつかりそうになったにもかかわらず2位となった。ゼヘンダーはコースアウトし、オレンジ畑でひっくり返った。彼のスバルピナのチームメイトであるエタンセリンは、レースのほとんどをトップギアのみで走行した後、ヴァルツィから2周遅れの3位でフィニッシュした。^[61]

1週間後、チームは海岸沿いのトリポリで集合した。メッラハ・トラックはヨーロッパのサーキットで最も速いトラックの1つとして知られており、国営宝くじには強力なフィールドが集まった。メルセデスは3台の車で到着し、アウトウニオンはヴァルツィとシュトゥックのために新しいモデルBを2台用意した。フェラーリは5台のエントリーで、リードドライバー用の大型の新しいビモトーレ2台も含まれていた。ヌヴォラーリは3.2リッターエンジンを2基搭載し、シロンは2.9リッターエンジンを2基搭載していた。スバルピナも同様に5台のエントリーで、マセラティとアルファ ティーポBが混在していた。ジュゼッペ ファリーナはジーノ ローヴェレのマセラティ 6C-34を走らせ、残りのプライベーターの中にはゾマー（ティーポB）、ヴィデングレン、タルッフィ、ルーシュ（マセラティ）がいた。^[61] 練習走行で、高速サーキットと暑さの組み合わせがタイヤの摩耗に大きな問題となることが示されており、すべてのチームが懸念を抱いていた。レース当日は曇りで風も弱く、ドライバーの当選券はスタート直前に抽選された。当初はカラツィオラがリードしていたが、5周目にパンクでピットインを余儀なくされた。10周目までにヌヴォラーリは既に2回パンクしており、ヴァルツィとファジョーリがトップに立った。2人ともピットインすると、アウトウニオンのシュトゥックがトップに立ったが、排気管から火災が発生した。エンジンは後ろにあったため危険に気づかなかったが、突然リアブレーキが焼け落ちていることに気づいた。マーシャルが彼を狭いコックピットから助け出し、車が破壊される前に火を消した。^[61]一方、ヌヴォラーリのハードなドライビングスタイルはタイヤに過酷な負担をかけ、13回のピットストップを余儀なくされた。レース後半ではヴァルツィはカラツィオラに激しく追われた。ヴァルツィが最後のタイヤ交換のためにピットインしたとき、ヴァルツィは周回遅れにしようとしていたライバルのヌヴォラーリとのバトルに巻き込まれた。このバトルでパンクが発生し、ピットに戻るまでに時間がかかったため、ヴァルツィはすぐ後ろにいた。残り1周でカラツィオラはヴァルツィを追い抜いたが、ヴァルツィはまたもパンクし、カラツィはペースを緩めて勝利を収めた。1933年のモナコでの大事故以来の勝利だった。^[61]

アヴスレンネンは、AVUS サーキットの 9 km の 2 つの直線コースで行われた、もう 1 つの超高速レースです。前年は観客に少し退屈だった 1 回の長距離レースでしたが、今年のイベントは 2 ヒートで行われ、各ヒートの上位 4 名が 10 周、200 km の決勝に進みます。今回も、非常に高速なため、タイヤの摩耗が勝敗を分けることになります。ドイツのチームはどちらも全力を尽くし、4 台の車をエントリーしました。両チームとも、ローゼマイヤーとプリンツ フォンライニンゲン (アウトウニオン)、ガイヤー (メルセデス) の車に専用の「ストリームライナー」バージョンを用意しました。フェラーリは、再びヌヴォラーリとシロンにビモトーレ、ドレフュスにティーポ B を用意しました。また、スバルピナ、ジーノ ローヴェレ、プライベーターのマセラティが 6 台参加しましたが、ブガッティは 1 台だけでした。イギリス人ダドリー フロイの 4.9 リッター タイプ 54 です。^[63] 練習走行では、シュトゥックはアウトウニオンのドライバーたちを15秒以上も上回り、簡単に第1ヒートを制した。わずか5周だったにもかかわらず、ヌヴォラーリ、ローゼマイヤー、ガイヤーは全員、タイヤ交換のためにピットインする必要があった。フロイは完全に劣勢で、わずか2年前にこのイベントで優勝した車で周回遅れになった。カラツィオラは、ヴァルツィがタイヤ交換のためにピットインした第2ヒートで優勝した。決勝では、シュトゥックが再びトップに立ち、徐々に引き離した。しかし、5周目に時速290キロで走行中にリアタイヤがパンクするという危険な瞬間を迎えた。レースの中間地点では、ファジョーリ、ヴァルツィ、カラツィオラの差はわずか5秒だったが、カラツィオラはスーパーチャージャーのトラブルでリタイアし、ヴァルツィは3セット目のタイヤを交換するためにピットインしなければならなかった。ファジョーリが優勝した。彼とシロン（フェラーリで意外な2位を獲得）はタイヤを大事にしていたためピットインする必要がなかった。^{[63] [45]}

次のヨーロッパの主要レースであるニュルブルクリンクを前に、レースの注目はアメリカと5月末のインディアナポリス500に向けられた。ケリー・ペティロが優勝し、ピート・デパオロがドライバーとチームオーナーの両方としてレースに優勝した最初の人物となった。彼の車には新しいオフェンハウザーエンジンが搭載されていた。フレッド・オフェンハウザーはハリー・ミラーのフォアマンであり、破産宣告を受けた彼の会社を買い取った。^[45]しかし、練習とレースで4人が死亡した悲惨な事故によって、このすべてが影を潜めてしまった。スタビー・スタブルフィールドと彼のメカニック、そしてジョニー・ハノンは、練習中に車が外壁を突き破って死亡した。レースでは、ハノンの修理された車を運転していたクレイ・ウェザリーがインフィールドフェンスに衝突して死亡した。この週の出来事により、主催者は新人ドライバーのテストを厳しくせざるを得なくなった。^{[64] [65] [66]}

ベルリンからの参加者のほとんどは、アイフェルレースのためにニュルブルクリンクに到着した。再びドイツのチームは、通常の車でそれぞれ4台の参加者を出場させた。今回はアウトウニオンの4人目のドライバーは元プライベーターのドライバー、ポール・ピエッチで、メルセデスではヘルマン・ラングがより小型の3.4リッター車でレースデビューを果たした。フェラーリはシロンとドレフュスに2台のTipo Bを投入し、ヌヴォラーリはビモトーレで新しい速度記録に挑戦した。^[67]

レース当日は寒く雨が降っていた。その日の早い段階で、イギリスのERAが自動車レースを支配し、上位5位のうち4位を獲得していた。レースはレイモンド・メイズが優勝し、ハンス・リュッシュのマセラティだけがそれに追いつき、2位でフィニッシュした。^[50]ヴァルツィは数日前に虫垂炎を患っていたため、スタートしないように勧められたが、彼は主張した。スタート用に、赤、オレンジ、遅延緑の組み合わせの新しいカラーライトシステムが導入された。フォン・ブラウヒッチュはすぐにトップに立つと、11周のうちわずか3周ですぐにほぼ1分のギャップを築いた。シュトゥックとヴァルツィを含む数人のドライバーが、濡れた電気系統のプラグを交換するためにピットインしていた。ローゼマイヤーは5列目からスタートしたが、飛んできた石で風防とゴーグルが壊れたにもかかわらず、フィールドを急速に進んでいた。7周目に雨が戻り、ヴァルツィは最終的にリザーブドライバーのツー・ライニンゲンと交代するためにピットインした。土砂降りの雨の中、ローゼマイヤーはカラツィオラ（雨のスペシャリストとして名高い）より46秒も速いラップを刻み、彼を抜いて2位に浮上した。フォン・ブラウヒッチュがエンジンをオーバーレブさせてスーパーチャージャーを吹き飛ばしたとき、彼は2度目のグランプリでトップに立った。雨が弱まると、ローゼマイヤーも点火トラブルに見舞われ、V16エンジンのシリンダーを2つ失った。これによりカラツィオラが再び追いつき、最終ラップに入る頃にはわずか数秒差で迎えた。長い最終ストレートに入ると、彼はミスを犯し、最終コーナーのホーエンラインでローゼマイヤーを抜いて1.2秒差で優勝した。他の全員がエンジントラブルに見舞われたため、カイロンは92秒差で3位に終わった。^[67]しかし、ローゼマイヤーにとっては2度目のレースにしては幸先の良い結果だった。^[68]

今年のエントリーリストは、公認ワークスチームのみ、各チームから最大3台までに制限された。メルセデス・ベンツは、カラツィオラとフォン・ブラウヒッチュがBモデルを、ファジョーリはW25Aを走らせた。アウトウニオンも車両を変更し、ヴァルツィとシュトゥックは5.6リッターエンジンを搭載し、ローゼマイヤーは5リッターバージョンをそのまま使用した。スクーデリア・フェラーリはアルファロメオを代表して、ヌヴォラーリとシロン（予備としてドレフュス）の2台のTipo Bのみを投入した。同様に、マセラティを代表するスクーデリア・スバルピナは、ツェヘンダーとレイモンド・ゾマーの6C-34をレースに招集した。エタンセリンは新しいV8-R1モデルを約束されていたが、それが準備できないため、古いモデルでのレースへの参加を拒否した。ブガッティの唯一のエントリーはロバート・ベノワで、当初はタイプ59の予定だったが、土曜日遅くに工場から真新しい車が送られてきた。タイプ59/50Sと呼ばれたこの車には、タイプ54の4.9リッタースーパーチャージャー付きエンジンが搭載されていた。最後のエントリーは、マルセル・ルウーが駆るフランスのSEFAC車が待望の登場だった。^[69] 強力なドイツ車の影響を抑えるため、主催者は3つのタイトなシケインを設置した。さらに、路面セクションの一部は劣悪な状態だった。練習走行でグリッドポジションが決定し、ヴァルツィが5分20秒のラップでポールポジションを獲得したが、マセラティとブガッティは50秒以上遅かった。ルウーはスーパーチャージャーのトラブルでSEFACを停める前にわずか2周の練習走行しかできなかった。この車はその後3年間姿を現さなかった。^[69] 最前列のヌヴォラーリは好スタートを切り、オープニングラップの半ばでシュトゥックを抜いてトップに立った。アウトウニオン勢は苦戦しており、ヴァルツィはプラグの不調でピットインし、シュトゥックはブレーキがロックアップした。 4周目に、ベノワの乗るブガッティのボンネットが外れて吹き飛んだ。彼はボンネットを回収し、片手で運転してピットに戻った。シロンは8周後にデファレンシャルが壊れた状態でピットインしてリタイアし、ローゼマイヤーもスタックと同じブレーキの問題ですぐにリタイアした。そして14周目にはヌヴォラーリがゆっくりとピットインした。メカニックが車体後部を調べたところ、彼のデファレンシャルも壊れていることが確認された。メルセデスの3台は、この時点で他のドライバーに1周のリードを築いていた。^{[69] [70]} 彼らの優位性はレース中盤の給油後も続き、ファジョーリがエンジン不調でピットインし、プラグ交換で2周遅れるまで、接近戦でレースを続けた。ローゼマイヤーはヴァルツィのトラブル車を引き継ぎ、34周目に12回目のピットストップを行った。カラツィオラがブラウヒッチュにわずか0.5秒差で優勝した。ファジョーリの車は燃料漏れに見舞われていたが、ゼヘンダーは彼を追い抜いてマセラティを3位でゴールさせた。^{[69] [45]}

アウトウニオンは、成績不振のため、次のレースであるペニャ・ラインGPへのエントリーを取り消した。これにより、メルセデスチームが明らかに優勝候補となった。スペイン税関がレース燃料を押収したため、最初の練習走行はキャンセルされた。レースは予想通りの展開となり、今度はファジョーリがカラツィオラを抑えて優勝、ヌヴォラーリが3位となった。^[69]同日に開催されたナンシー3時間レースは、ブガッティとスクーデリア・フェラーリの残りのチームによるレースとなった。レースはシロンとヴィミーユの決闘となり、フェラーリのドライバーに軍配が上がった。^[69]

ベルギーグランプリはヨーロッパ選手権の第2ラウンドだった。新しいマセラティがまだ準備できておらず、アウトウニオンチームもまだマシンのアップグレード中だったため、スタート台数はわずか10台だった。3台のメルセデスは、3台のブガッティ（ヴィミーユ、ベノワ、ピエロ・タルッフィ）のフルチームと対戦した。アルファロメオは3台で、スクーデリア・フェラーリ（ヌヴォラーリとシロン）が2台、プライベーターのレイモンド・ゾマーが1台だった。最後のエントリーはコンテ・デ・ヴィラパディエルナのマセラティだった。チームオーナーは到着しなかったが、彼のドライバーであるマルセル・ルー（失敗したSEFACプロジェクトにうんざりしていた）は6C-34のマシンを持っていた。^[71] オールージュの左コーナーに向かって下り坂になっているスタートラインでは、旗が落ちる前に数台のマシンが前に進んだ。カラツィオラはすぐにトップに躍り出て、2周目の終わりまでに3台のメルセデスが前に出た。力強いスタートの後、ヴィミルはエンジントラブルで後退し、キロンとドレフュスはタンデム走行でドイツ車を追いかけた。フォン・ブラウヒッチュは15周目に失火した車でリタイアし、その後すぐにファジョーリはスピードを上げてチームメイトを追い抜こうと攻撃し始めた。これを2周続けた後、ノイバウアーはファジョーリをピットに呼び込んだ。マネージャーがカラツィオラを贔屓しているように見えることについて激しい口論となり、イタリア人はゴーグルを投げ捨ててピットから飛び出して行った。フォン・ブラウヒッチュが呼び戻されて車を引き継ぎ、失われた時間を取り戻すためにファジョーリのラップレコードを破った。彼のハードな運転によりアルファを抜いて2位に浮上したが、カラツィオラは追いつくことができず、またしても楽勝した。^[71]レース後、カラツィオラがオー・ルージュ・コーナーでリードしていたため、スタートを飛び越えたとの苦情があった。前年に導入されたCSI規則では、早すぎるスタートは最終タイムに1分のペナルティが課せられるとされていた。優勝差が97秒だったため、これは議論の余地があった。スタートの写真もカラツィオラの無実を証明しており、旗が地面に落ちたときにほとんど動いていなかったこと、そして最前列で彼の前を走っていたドレフュスとルウーのスタートが非常に悪かったことがそれを強調している。フランスの自動車雑誌l'Autoの記者シャルル・ファルーは、別の苦情を申し立てた。彼は、シロンとドレフュスの病気と疲労は、メルセデス車の有毒な排気ガスを吸い込んだせいだと主張した。確かに、WW燃料は、車がグリッド上でアイドリングしているときには強力な混合物だった。大騒ぎになり、ドイツの会社は反論を余儀なくされた。彼らは3つの矛盾を指摘した。自分たちのドライバーは互いの後ろを走行しても苦しんではいなかったこと、それはフランスグランプリで悪影響なく使用されたのと同じ燃料だったこと、そしてアルファのドライバーはドイツ車に長時間密着することはほとんどなく、メルセデスが引き離すと置いていかれたこと。^[71]これらすべてが、ドイツチームの優位性に対する体制側の不満を増幅させた。

ドイツのチームとその政治指導者にとって、このレースは年間で最も重要なイベントだった。22台の質の高い車がエントリーした。アウトウニオンはタイプBモデルを4台用意し、すべて5.0リッターエンジンを搭載していた。ドライバーはシュトゥック、ヴァルツィ、ローゼマイヤー、ピーチであった。メルセデスはさらに上を行き、AモデルとBモデルを混ぜ、4.0リッターエンジン（カラツィオラ、ファジョーリ、フォン・ブラウヒッチュ）と3.4リッターエンジン（ガイヤーとラング）を搭載した5台の車をエントリーした。フェラーリはヌヴォラーリ^{[n 1]}、シロン、アントニオ・ブリヴィオ（ドレフュスとの交代）の3台を用意したが、ブガッティはタルッフィのみを派遣した。マセラティは多数参加し、スバルピナの3台（ツェヘンダー、エタンセリン、ゲルシ）、サンジョルジョのバレストレロ、プライベーターのハルトマンとルーシュが含まれていた。最後に、驚くべきエントリーは、2リッターエンジンを搭載したERAのワークスカー2台だった。オーナー兼ドライバーのレイモンド・メイズに地元のエルンスト・フォン・デリウスが加わった。^[72] アウトウニオンはエンジンを改良するために数レースを欠場し、ニュルブルクリンク・サーキットを1週間借りてテストした。練習走行で最速タイムを出した時は効果があった。アルファロメオは平均的なラップを数周しただけだったが、コースの曲がりくねった部分ではドイツ車よりも速いのは明らかだった。唯一のアクシデントはフォン・デリウスが松の木にぶつかって路面から滑り落ちたときだった。ドライバーは無傷だったが、車はスタートできなかった。コンチネンタルのマネージャーはタイヤを検査した後、カラツィオラのスムーズな運転なら1回のストップで済むだろうが、フォン・ブラウヒッチュの攻撃的なスタイルでは2回のストップが必要になるとノイバウアーにアドバイスした。^[72]

霧の深い朝、25万人の観客がレースに集まった。激しい雨は、グリッドに車が並ぶ頃にようやく弱まった。シュトゥック、ヌヴォラーリ、バレストレロの3人が抽選で最前列を引いた。再びスターターライトが点灯し、ヌヴォラーリがトップに躍り出た一方、シュトゥックはグリッド上で立ち往生した。彼のメカニックは助けるためにコースに走り込んだが、それは許されなかった。霧と煙の中を後方から出てきたヴァルツィは、シュトゥックをわずかにかわしたが、メカニックにぶつかり、意識不明の状態に倒れこませた。^{[72] [73] [74]} 1周目の終わりには、カラツィオラがヌヴォラーリ、ファジョーリ、ローゼマイヤー、フォン・ブラウヒッチュに12秒差をつけて追い抜いた。2周目、ヌヴォラーリはベルクヴェルクでスピン。向きを間違えたため、向きを変えるまでに25秒を失い、6位に落ちた。 5周目までに、アルファロメオ勢はヌヴォラーリだけが残っていた。ブリヴィオとシロンはデファレンシャルの破損でリタイアしていた。^{[75] [74]}路面が乾くと、ローゼマイヤーがラップレコードを更新し、カラツィオラに迫ったが、6周目にブライドシャイトの溝に車輪を落とし、リアサスペンションを損傷してスロットルが開かなくなった。22周中9周目までに路面は乾き始め、ヌヴォラーリはここまでのレースで最速ラップを記録し、カラツィオラを抜いて次の周でトップに立った。この時点で、マセラティとERAはすべて1周遅れていた。^{[72] [74]} 上位陣は全員、中間地点の11周目に5秒以内の差でピットインした。フォン・ブラウヒッチュが47秒差で最初にピットインし、続いてローゼマイヤーが75秒差でピットインした。カラツィオラは大きくタイムを失い、4位でピットインしたが、1分強でリタイアした。ピットストップの失敗で、フェラーリのメカニックが燃料ユニットを壊し、攪拌機を使って燃料を補給しなければならなかった。激怒したヌヴォラーリは、2分14秒静止していた後、激怒して勢いよく走り出し、6位にまで後退した。^{[72] [76] [77]}しかし、ドイツ車も問題を抱えていた。ファジョーリはショックアブソーバー、ローゼマイヤーは燃料ポンプ、ヴァルツィはスタートでチームのメカニックにぶつかったのではないかと心配していた。2周でヌヴォラーリは3位まで順位を上げた。15周を終えた時点で、フォン・ブラウヒッチュはヌヴォラーリに対して97秒のリードを築いていた。ヌヴォラーリは人生最高のレースをしていた。内側の芝生の縁を横切り、コーナーでは四輪ドリフトを駆使していた。^{[78] [77]} 1周あたり10秒の差があったものの、ノイバウアーは十分なリードがあることに気づき、タイヤを温存するためにリーダーに減速するよう合図した。しかし、ヌヴォラーリのペースを見たフォン・ブラウヒッチュは21周目に激しくプッシュし、ギャップを53秒まで広げた。次の周回では、彼はタイヤが底まで減ったことをピットに合図した。^{[72] [77]}最終ラップに入る時点でヌヴォラーリは45秒遅れており、ハーフラップのカルッセルではその差は10秒にまで縮まった。そこでフォン・ブラウヒッチュの後輪がパンクし、アルファロメオが優勝を飾った。大観衆は困惑し、唖然として沈黙した。シュトゥックは2分遅れで2位となり、カラツィオラとローゼマイヤーを抑えた。フォン・ブラウヒッチュは後輪がぼろぼろになった状態で5位に入った。^{[79] [45] [76] [80]} 恥ずかしいことに、審判たちはイタリア国歌のコピーを持っていなかったが、ヌヴォラーリは常にレコードのコピーを携帯していた。これは43歳の彼にとって最高のレースと正当にみなされており、彼がチームに加わることを阻んだドライバーたちへのふさわしい復讐となった。^{[81] [76] [77]}また、1分間のピットストップを吸収するギャップがあったにもかかわらず、リーダーを呼び戻さなかったノイバウアーの（彼らしくない）戦略的ミスも原因だった。レース後、医師はカラツィオラが条虫の影響で視界がぼやけ、疲労困憊していることを発見した。^{[72] [82] [73]}

1週間後、ヌヴォラーリはコッパ・チャーノを制し、スクーデリア・フェラーリに1-2-3-4位をもたらした。その1週間後にはコッパ・アチェルボがあった。この年はわずか12台しか参加せず、メルセデスは参加しなかったが、アウトウニオンは3台を送った。ホームレースのため、フェラーリは6台、スクーデリア・スバルピナはついにエタンサン用の新型マセラティV8 RI車を用意した。波乱に満ちた練習走行では、長いストレートでの高速走行と高温の影響で、フェラーリとアウトウニオンにタイヤの問題が発生していた。ヴァルツィは、下り坂のストレートで1キロメートルを飛ぶように走るタイムで時速295キロを記録した。シュトゥックは深刻なエンジントラブルを抱えており、修理が間に合わなかった。ヴァルツィはチームリーダーに自分の車を提供したが、シュトゥックはそれを断り、代わりにリザーブドライバーになることを選んだ。最初の練習走行では満足のいく結果だったが、エタンサンランの新しいマセラティのスーパーチャージャーが壊れ、彼もスタート不能となった。^[83] 対照的に、決勝日は曇りで風が強かった。ディック・シーマンがプライベーターのERAで予選のワチュレットレースを制した。強力なライバルであるヌヴォラーリとヴァルツィは、グリッドの最前列で並んでスタートした。ヴァルツィが最初に町に戻り、3位はグリッドの後列から追い上げてきたローゼマイヤーだった。ヴァルツィはリードを広げ続け、ローゼマイヤーはヌヴォラーリを抜いて2位になった。そして3周目に、ローゼマイヤーはゆっくりとピットに忍び込んだ。曲がりくねった丘のセクションで、彼は高速でスピンして溝に後退し、電柱と石の壁（後に彼の車より6cm狭いと測定された）の間に針の穴をくぐり抜けた。新しい後輪を取り付けた彼は、6位で再びスタートした。ハーフディスタンスピットストップ後、ヴァルツィはヌヴォラーリに対して4分のリードを保っていたが、ヌヴォラーリはエンジンが壊れるまでさらに激しく攻め続けた。ローゼマイヤーも2位まで挽回しようと奮闘したが、ヴァルツィは他に完走した4台のフェラーリアルファに10分近く差をつけて無敵の走りを見せた。^[83]

ヨーロッパ選手権の次のラウンドはスイスグランプリだった。ブガッティを除く他の4つのワークスチームと、通常のハーフダウントップのプライベーターが参加した。メルセデスは、8気筒エンジンを搭載した、より低くスリムな形状の真新しいプロトタイプをトライアルに持ち込んだ。役員は、スタートグリッドのポジションを練習走行で決定するというフランスのアイディアを採用した。しかし、これはメルセデスのリザーブドライバー、ハンス・ガイヤーのひどい事故によって中断された。グランドスタンドの非常に速い右カーブに時速240キロで近づいたとき、彼の車は突然左に急激に曲がり、壁にぶつかってからコースを跳ね返った。ガイヤーは20メートル投げ出され、駐車中のトラックの下敷きになった。7日間昏睡状態になり、4か月間入院した。急速に追い上げてきたカイロンは幸運にも何もかも避け、ほこりと煙の中で目が見えなくなって倒れた。土曜日の雨のため、金曜日の練習走行のタイムは更新されず、ヴァルツィがポールポジション（2分42秒）となった。最速のマセラティに乗るファリーナは11位で20秒以上遅れ、新旧の差を見せつけた。^{[41] [84]} 早朝の雨は上がり、路面は所々まだ乾きつつあった。ベルン賞の自動車レースには18台の強力な選手が出場した。ERAが優勢になると予想されたが、エンジントラブルに阻まれたワークスカーではなかった。代わりに2台のプライベーターがフィールドを制し、1-2の結果となった。シーマンがタイのプリンス「ビラ」（ヨーロッパでのレースは2回目）を抑えて優勝した。^[41] メインレースでは、カラツィオラがスタートでヴァルツィを打ち負かし、最初の数周はシュトゥックをリードした。エタンセリンは1周目の半分を周回した時点でエイマットコーナーでワイ​​ドになり、サンドバッグに突っ込んだ。ヴァルツィはマセラティを避けようとフェンスに接触し、それがステアリングに影響した。 7周目に、キロンが砂利で滑って外側のバリアに激突するという重大な事故に遭った。車外に投げ出されて意識を失ったが、他に怪我はなかった。13周目に雨が再び降り出し、上位陣は全員レインタイヤに交換するためにピットインした。スタックはタイヤのトレッドが減り、ブレーキとショックアブソーバーの問題でうんざりして諦め、ピーチ（サーキットを1周も走ったことがなかった）に車を託した。ローゼマイヤーはトップを追いかけようとしたが、エイマットで派手なスライドとスピンを起こし、順位を落とした。中間の給油ストップ後、カラツィオラはファジョーリとローゼマイヤーに対して1分のリードを保ち、ヴァルツィとヌヴォラーリはさらに3分遅れていた。レースはパターン化し、カラツィオラが優勝を続け、チームメイトのファジョーリは30秒遅れだった。ローゼマイヤーは再び雨の中でのドライビングスキルを印象づけた。ピエッチはほぼ1周おきにピットインし、12回のピットストップを行ったが、13周遅れでレースを終えた。ガイヤーは怪我から回復したが、再びレースに出場することはなく、タイムキーパーとアシスタントチームマネージャーとしてメルセデスチームに復帰した。^{[41] [85][86]}

この年のイタリアグランプリにはワークスチームのみが出場した。ドイツ勢は4台ずつ、スクーデリア・スバルピナも同様だった。彼らはエタンセリンとジュゼッペ・ファリーナ（このレースのために買い付けた）用に、新型マセラティV8 RIモデルを2台用意した。フェラーリは3台のみで、アッティリオ・マリノーニが回復しつつあるシロンでレースに臨んだ。ブガッティはヴィミーユとトロッシ用に3.3リッターエンジンを搭載したタイプ59を2台用意した。最後に登場した最も興味深いエントリーは、コンテ・ カルロ・フェリーチェ・トロッシ自身のプロジェクトだった。フェラーリのディレクターはエンジニアのアウグスト・モナコにユニークな車を設計させた。4リッター空冷16気筒星型エンジンにツイン・ゾラー・スーパーチャージャーを搭載し、240馬力を発揮した。^{[41] [87]}

フランスと同様、イタリアの役員らもモンツァ サーキットの周囲にわら俵を使ったシケインを 5 つ設置し、ドイツ車のパワーを抑えようとした。ドイツでの彼の活躍の後、イタリアの観衆はヌヴォラーリに期待していた。チームには 1 週間の練習が割り当てられた。残念ながら、トロッシと彼のチームは進行中のエンジン問題を解決できず、撤退した。ファリーナは朝のウォームアップでピストン トラブルに見舞われ、投票でポール ポジションを引いたにもかかわらずスタートを切らなかった。スタートから、カラツィオラ、シュトゥック、ヴァルツィ、ファジョーリのシルバーの車がペースを上げ、さらに後方のヌヴォラーリが残りをリードした。ヴァルツィは 10 周目までにトップに立ったが、4 周後、エンジンが燃えてコースアウトした。ほぼ同時に、エタンセリンのマセラティのスロットルが開いてしまい、シケインのわら俵に突っ込んだ。車は低い石壁を跳ね上がり、宙返りして木に激突した。新品のマセラティは大破したが、エタンセリンは切り傷と打撲で済んだ。ピエッチは、ブレーキの問題でリタイアしたローゼマイヤーに交代するよう呼び出された。^{[41] [88]}

ヌヴォラーリは猛追を開始し、猛烈なタイムを叩き出してラップレコードを塗り替え、観衆を沸かせた。彼は、レース中盤の燃料補給でスタックとカラツィオラが給油した際に一時トップに立った。しかし、45周目にヌヴォラーリのアルファがピストンの故障でストレート上で停止。2周後、3位からピットインしたドレフュスは、ヌヴォラーリに車を引き渡した。激しい消耗戦となったレースで完走したのはわずか5台で、スタックがヌヴォラーリに2分近い差をつけて優勝し、ローゼマイヤーは3周遅れだった。メルセデスはいずれもリアブレーキドラムの故障に悩まされ、完走はならなかった。^{[41] [88] [84]}

選手権の最終戦はスペイングランプリで、政治的緊張が高まる中、スペイン北部のラサルテ・サーキットで開催された。主要チームが全て参加し、練習走行ではブガッティのワークスマシンで銀色のマシンに遅れを取らないペースを見せ、ウィミーユが感銘を与えた。フェラーリはヌヴォラーリのために新型アルファロメオ 8C-35を発表し、シロンはベルンでの事故から復帰した。暑い夏の日に10万人の観衆が集まった。1周目はスタックがリードし、一方ヴァルツィは石で風防が割れて意識を失ったためピットインしてピーチに交代した。ローゼマイヤーも風防が外れ、1周後にストップした。10周目までにスタック、カラツィオラ、ファジョーリがリードを築き、ウィミーユは1分遅れで集団を大きく引き離していた。そして13周目にスタックはクラッチのトラブルでピットインを余儀なくされた。ヌヴォラーリのニューアルファでのデビューは、エンジントラブルですでに終わっていた。また、路面から弾丸のように飛び散る石はタイヤや車体にも悪影響を及ぼした。フォン・ブラウヒッチュは、グランドスタンドに近づくと時速230キロでタイヤが剥離したが、幸運にもピットインできた。残りのレースで彼は懸命にプッシュし、最終的には素晴らしいレースを展開したヴィミーユを追い抜いた。メルセデスは表彰台を独占し、カラツィオラの勝利でヨーロッパチャンピオンに輝いた。^{[89] [50]}

今年最後の主要レースは、1週間後にチェコスロバキアで開催されたマサリクグランプリだった。サーキットは大規模な舗装工事が行われ、コーナーが改善されていた。メルセデスベンツはエントリーしたものの、出場しなかった。ヌヴォラーリは再びフェラーリの新型8C-35を、シロンとブリヴィオと並んで走らせた。ヴィミルはブガッティをプライベーターとして走らせたが、優勝候補はアウトウニオンだった。また、彼らの隣ではヴォワチュレットクラスのレースも行われ、シーマンのERAとヴェイロンとチェコの地元ブルーノ・ソイカのブガッティとの対決になると思われた。グループ1の車はわずか9台だったが、15万人を超える観客が集まった。アウトウニオンはスタートからすぐに隊列を組み、ヴァルツィが先頭に立った。シュトゥックは鳥にぶつかってピエッチに交代し、ヴァルツィは3分の2の地点でギアボックスの故障でリタイアした。これによりローズマイヤーはヌヴォラーリとシロンに6分以上の差をつけて初のグランプリ優勝を果たすことになった。シーマンは再びブガッティに優位に立ち、ジュニアクラスで優勝した。^[90]

ドニントン・サーキットでの自動車レースは1933年に始まったばかりだった。主に短いハンディキャップ・レースを開催していたブルックランズとは異なり、10月に開催された第1回ドニントン・グランプリは、オープン・フォーミュラ・リブレ・レースだった。ドイツ・グランプリ・チームは招待されていたものの、参加しなかった。ジュゼッペ・ファリーナは、フィールドで最も大きな車であるロヴェレの真新しいマセラティV8-RIで到着した。レイモンド・ゾマーは、ディック・シャトルワースと一緒にアルファロメオ・ティーポBでフランスからやって来た。アール・ハウ、チャールズ・マーティン、ウェールズ人のリンジー・エクルズの3台のブガッティ・タイプ59もいた。^[91] スタートのわずか15分前に激しい暴風雨がサーキットを襲い、路面は濡れたままになった。ファリーナはレースの最初の3分の1で当初は大きなリードを築いたが、次のにわか雨の直後にハーフシャフトが壊れてレースを終えた。ソマーはピットストップの途中でトップに立っていたが、ボンネットのストラップが外れて危険な状態となり、ブラックフラッグが提示された。再びトップに躍り出たソマーのレースもハーフシャフトの破損で終了した。これによりマーティンがトップに立ったが、レース終盤に給油のためにピットインし、ブレーキの故障でスピンした。これでレースはディック・シャトルワースの手に渡り、シャトルワースは自身のブレーキフェードとアール・ハウの終盤の追い上げにもかかわらず、勝利を守り切り、マーティンは3位となった。^[91]

ニュルブルクリンクでのヌヴォラーリの見事な勝利は別として、このシーズンはドイツチームが独占し、出場したすべてのレースで勝利を収めました。しかし、ドイツでの勝利は、Tipo B にとって最後のグランプリ勝利となりました。このシーズンには、才能あふれる若手ベルント・ローゼマイヤーがアウトウニオンから加入しました。

太字はポールポジションからのスタート、斜体はレース最速ラップのドライバーを示す。
リザーブまたはリリーフドライバーの結果は[角括弧]で示される。
チャンピオンシップレースに出場したドライバーはすべて表示されるが、非チャンピオンシップレースで最高6位以上、または最速ラップを記録したドライバーのみが表示される。出典：^{[92] [93] [94]}

• 公表されたCSIポイント（括弧内）は、ポイント配分に関する独自のルールによれば不正確である。表は、公式レース結果の実際のリタイア時のポイントに従って、スネルマン＆エツロットによる法医学的レビューにより更新されたものである。^[95]

脚注

引用

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