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| トヨタ カムリ | |
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_Ascent_sedan_(2018-08-27)_01.jpg/500px-2018_Toyota_Camry_(ASV70R)_Ascent_sedan_(2018-08-27)_01.jpg) 2018 トヨタ カムリ アセント (ASV70、オーストラリア) | |
| 概要 | |
| メーカー | トヨタ |
| 別名 | |
| 生産 | 1982年3月～現在 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | |
| レイアウト |
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| 年表 | |
| 前任者 |
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| 後継 | トヨタ アベンシス（欧州、XV30モデル用） |
トヨタカムリ（/ ˈ k æ m r i / ; 日本語: トヨタ・カムリToyota Kamuri ）は、日本の自動車メーカーであるトヨタが1982年以来国際的に販売している自動車であり、複数の世代に渡って販売されている。もともとコンパクトなサイズ（ナローボディ）だったカムリは、1990年代以降、中型分類（ワイドボディ）に収まるように拡大したが、その10年間は2つの幅が共存していた。ワイドボディバージョンの発売以来、カムリはトヨタによってカローラに次ぐ同社の2番目の「ワールドカー」として称賛されてきた。2022年現在、カムリはいくつかの市場でカローラより上、アバロンやクラウンより下に位置している。 [update]
日本では、カムリはかつてトヨタカローラ店の小売販売店でのみ販売されていた。ナローボディ車は、日本でバッジを変更した兄弟車であるトヨタ・ビスタも生み出した。これも1982年に導入され、トヨタ・ビスタ店で販売された。ディーゼル燃料バージョンは、以前はトヨタディーゼル店で販売されていた。ビスタアルデオは、ビスタV50のワゴンバージョンであった。[1]
語源
「カムリ」という名前は、日本語の「冠」を意味する「かんむり」に由来する。[2]これは、トヨタが主要モデルにクラウンの名称を使用するという命名の伝統に従っており、トヨタ・クラウン（1955年）に始まり、トヨタ・コロナ（1957年）、カローラ（1966年）と続いてきた。それぞれラテン語で「王冠」と「小さな王冠」を意味する。[3]このテーマを継承したのがトヨタ・ティアラ（1960年）で、これは王冠の「ティアラ」形にちなんで名付けられた。 [4] 2011年以来オーストラリアのカムリに使用されているトリムレベル名のアタラは、ヘブライ語で「王冠」を意味する。[5]日本向けに再バッジされたカムリの派生型であるトヨタ・セプター（1991年）は、王冠の王室の付属品である「セプター」にちなんで名付けられた。1980年にトヨタ・クレスタが日本のみに導入され、トヨタ・マークIIがベースとなった。 「クレスタ」とは、ヘルメットの上部に付けられる装飾的、儀式的な特徴を意味するラテン語です。
歴史
1979年から1982年の間、カムリの名称は、日本でセリカ カムリとして知られる4ドアセダンモデルに委譲されました。カムリが1982年にV10シリーズで独立したモデル ラインになったとき、トヨタはセダンに加えて5ドアリフトバックも利用できるようにしました。その後のカムリ V20 シリーズは、リフトバック ボディ バリアントの代わりにステーション ワゴンが採用され、日本専用のハードトップセダンがデビューした1986年にデビューしました。同社は1990年にV20をV30セダンとハードトップに置き換えましたが、このモデル シリーズは日本専用でした。その国の自動車税規制により、以前のカムリ世代で使用されていた狭いボディが維持されました。しかし、海外ではより大きなカムリの需要があり、ワイドボディのXV10セダンとステーションワゴンが開発され、1991年に登場しました。日本でも、ワイドボディのXV10はトヨタ・セプターとして発売されました。その後、同社は1993年にXV10ボディのクーペを発売し、1998年にカムリ・ソラーラという独立したモデルラインとして分離しました。
1994年に日本市場でV30に代わる新しいナローボディのV40シリーズが発売されたとき、ワイドボディのXV10は変更されずに継続されました。その後継車であるXV20は1996年に登場し、日本ではカムリ グラシアと名付けられました。ナローボディのV40が1998年に生産終了するまで、日本のカムリは再び国際的に販売された車を反映することはありませんでした。日本のセダンは1999年にグラシアの接尾辞を削除しましたが、ワゴンでは2001年の廃止まで保持されました。1998年から、ビスタはカムリのラインナップを終了し、代わりにV50シリーズで独立したモデルラインに分岐し、2003年にネームプレートが取り消されるまでさらに1世代続きました。
次のワイドボディモデルであるXV30は2001年に登場しました。セダンとしてのみ販売され、フロントエンドとリアエンドのデザイン処理が2種類提供されるようになりました。日本とほとんどのグローバル市場では1つのスタイルが採用され、東アジアと東南アジアの市場をカバーする別のより保守的なバージョンが採用されました。2006年のXV40では、カムリから派生したオーリオンが、この地域で販売されるより保守的なカムリのドナーモデルになりました。その後、2011年から2019年まで販売されたXV50シリーズにより、日本や東ヨーロッパなど、さらに多くの市場で代替ボディパネルが採用されるようになりました。現在の世代はXV70と呼ばれています。
トヨタが1989年に高級ブランド「レクサス」を立ち上げたとき、カムリ/ビスタのハードトップセダンに近い派生モデルをレクサスESとして提供した。この関係は今日まで続いているが、世代を重ねるにつれて、ES（日本では1991年から2005年までトヨタ ウィンダムとして販売されていた）はカムリの兄弟車からますます離れていくようになった。2000年から2010年、そして2012年から2023年にかけて、ダイハツはバッジエンジニアリングされたカムリをダイハツ アルティス（ダイハツ・アルティス）として日本国内でのみ販売していた。[6]バッジエンジニアリングは、1989年から1996年にかけてオーストラリアのホールデンアポロでも行われました。 1993年から、トヨタオーストラリアはV6エンジンバージョンをカムリビエンタとしてバッジし、 1995年にトヨタビエンタになりましたが、2000年にバッジがなくなりました。2006年から2017年の間、オーストラリアのトヨタオーリオンモデルはV6カムリから派生しましたが、フロントエンドとリアエンドのスタイリング処理が改訂され、キャビンが部分的に改装されました。
カムリは販売不振により、43年を経て2023年末に日本市場での販売を終了した。[7]
タイムライン
ナローボディ
セリカ カムリ (A40/A50; 1979–1982)
| トヨタ セリカ カムリ | |
|---|---|
 セリカ カムリ XT スーパーエディション (日本) | |
| 概要 | |
| モデルコード | A40 A50 |
| 生産 | 1979–1982 [8] |
| 組み立て | 日本：愛知県豊田市（堤工場） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,500 mm（98.4インチ） |
| 長さ | 4,350～4,445 mm（171.3～175.0インチ） |
| 幅 | 1,645 mm (64.8 インチ) |
| 身長 | 1,390 mm (54.7 インチ) |
| 車両重量 | 980～1,060 kg（2,161～2,337 ポンド） |
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「カムリ」という名称は、トヨタ・セリカに近い4ドアセダンであるセリカカムリに由来する。トヨタは、カムリの名称を最初にA40/A50シリーズと名付けた。セリカカムリは、1980年1月に[9]日本のトヨタカローラストアの小売店で販売が開始された。 [10]生産は、愛知県豊田市の堤工場で1979年12月に開始されていた。[11]マーケティング上の位置付けにもかかわらず、セリカカムリはその名を冠した車とほとんど部品を共有しておらず、むしろカリーナ（A40/A50）と共有している。[12]トヨタは、フロントエンドを延長し、セリカXX/スープラ（A40）に似たTバーグリルのモチーフなどのスタイリング要素を取り入れることで、カリーナを改良した。厳密に言えば、セリカカムリはカムリの初代ではなく、その前身である。
セリカ カムリはフロントエンジン、リアドライブレイアウトを採用し、A40バージョンでは標準の4リンクリジッド アクスル サスペンション システムと、排気量1.6 リットルの12T-U (TA41) および1.8 リットルの13T-U (TA46)のガソリン 直列4気筒エンジンを搭載しています。 [12]初期モデルのグレードは、1600 LT、1600 XT、1800 LT、1800 XT、[13]および1800 XT スーパー エディションで構成されていました。1980年8月、トヨタはA50 (フロントマクファーソン ストラット、リアセミトレーリング アームセットアップ、4輪ディスク ブレーキ)と表示された四輪独立懸架を備えた高級モデルをリリースしました。[12] [14] [15]トヨタはTA57シリーズの1800SXに1.8リッターの3T-EUエンジンを搭載した。[14] [15]トヨタは新しい2.0リッターグレード、21R-U搭載の2000 SEと18R-GEUベースの2000 GTをそれぞれRA56とRA55と命名した。[14] [15]
セリカ カムリは、6色の外装色と対照的なブルー、グレー、ブラウンのインテリアが用意され、XTスーパーエディションは、ダークブラウンとライトブラウンのツートンカラーの外装塗装が用意されました。[12]調整可能なチルトステアリング付きパワーステアリング、エアコン、2種類のステレオ、デジタルまたは電動アナログ時計、リアウィンドウデフロスター、リアチャイルドドアロックアウトが利用可能でした。[12]前輪の前方のフェンダーに取り付けられたサイドビューミラーは、上位グレードパッケージでは電動調整可能で、エントリーレベルのモデルでは手動で調整可能でした。アルミ合金ホイールは、上位グレードパッケージのセリカおよびスープラと共通でした。[12]
V10 (1982–1986)
| V10 | |
|---|---|
 カムリ DX セダン (米国; フェイスリフト) | |
| 概要 | |
| モデルコード | V10 |
| 別名 | トヨタ ビスタ |
| 生産 | 1982年3月 – 1986年8月 |
| モデル年 | 1983–1986 |
| 組み立て | 日本：愛知県豊田市（堤工場） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | 横置きフロントエンジン、前輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm (102.4 インチ) |
| 長さ |
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| 幅 | 1,690 mm (66.5 インチ) |
| 身長 |
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| 車両重量 | 990～1,130 kg（2,180～2,490 ポンド） |
トヨタは1982年3月に堤工場で第1世代のカムリの生産を開始した。[11]モデルコードはV10で指定され、 Sシリーズガソリンエンジンを搭載した場合は、正確なバージョンに応じてSV10、SV11、またはSV12として知られていた。[16]同様に、CシリーズのディーゼルバージョンはCV10とCV11コードで識別されます。[16]トヨタは、1982年3月24日に日本市場にリリースされ、トヨタカローラストアのディーラーで販売される4ドアノッチバックセダンとしてV10シリーズを発売しました。[ 17 ]同時に、ツインモデルのトヨタビスタが、バッジを変更したカムリとして発売され、別のトヨタビスタストアで販売されました。[18]ビスタの5ドアリフトバックバージョンは1982年8月に市場に登場しましたが、[19]輸出市場以外ではカムリはセダンのみのままでした。これらの車はトヨタの階層では同サイズのトヨタ・カリーナやコロナより上位に位置していた。先行するセリカ・カムリとは異なり、初代カムリはオーストラリア、ヨーロッパ、北米への輸出が行われた。[20]
V10シリーズのカムリとビスタの開発は、1973年の石油危機後の1977年8月に始まり、後に1979年の危機をカバーすることになった。[20] [21]自動車メーカーは、より小型で軽量で、より燃費が良く、より空力性能に優れた車へと避けられない方向へと進んでいた。[22] [23]業界ではまた、燃費向上のために、後輪駆動レイアウトからより軽量でコンパクトな前輪駆動への大規模な切り替えを開始した。 [24] [25]トヨタは、特に米国への輸出に開発の重点を置き、[20]多くの海外市場でトヨタ コロナ（T130）の後継車としてカムリを設計した。 [26]カムリは、日本製のコンパクトな前輪駆動のホンダ アコードセダンと競合する必要があった。 [27]カムリは、アコードのホイールベースを150 mm（5.9インチ）上回り、より大きなエンジンを提供した。[27]この設計概要では、米国のゼネラルモーターズによるコンパクトな前輪駆動のXプラットフォーム車も競合車として設定されていました。 [20] [28]この競合を考慮して、トヨタとしては初めて、V10はエンジンを横置きにした前輪駆動を採用しました。[29]エンジンルームのサイズを縮小したこのレイアウト、リアクォーターウィンドウを備えたノッチバックセダンとリフトバックボディ、および2,600 mm（102.4インチ）の長いホイールベースにより、V10シリーズは当時と同クラスとしては広々とした空間と考えられていました。[20] [30]さらに、燃料タンクを後部座席の下に配置することで、ラゲッジスペースが増加しました。[31] V10のスタイリングは、1980年代初頭の特徴的なボックス型のトレンドを踏襲しました。[28]風洞実験の結果、抗力を低減するフラッシュピラー、風のバフェッティングを軽減するフラットなルーフライン、空気の流れを誘導するエアダム付きワンピースフロントバンパーが装備されました。[32]抗力係数はセダンではC d =0.38、リフトバックではC d =0.36とされている。 [32]
コイルスプリング独立懸架は、フロントにスタビライザーとストラットバーを備えたマクファーソンストラットタイプ、リアに平行ロアアームを備えたマクファーソンセットアップを備えています。 [31]ステアリングはラックアンドピニオン設計を採用し、ブレーキハードウェアはフロントベンチレーテッドディスクとリアドラムで構成され、ロックアップを抑制するためにダブルプロポーショニングバルブを備えています。 [31]革新的なことに、摩耗したブレーキパッドを検出するセンサーが装備されており、可聴チャイムを使用して警告します。[31]
パワートレインの設計は前輪駆動用に見直され、これが他のモデル開発の基礎となった。[20]トランスアクスルはエンジンと直列に接続され、シンプルでコンパクトな構造にするために、各ギアレンジで使用される3つのシャフトを1つのシャフトに置き換えるシングルレールシステムを採用しました。また、摩擦を減らすために潤滑油にオートマチックトランスミッションフルードを使用しました。 [20]既存のガソリンSシリーズおよびディーゼルCシリーズエンジンを横置き用に改造しました。[20]当初、V10には100 PS（74 kW）の1.8リッター1S-LUエンジンとS50 5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。 [19] [30]前月に生産が開始され、1982年7月からはオーバードライブ付きの4速オートマチックが利用可能になりました。[19] [30] [33] 8月には、120 PS (88 kW) の2.0リッター2S-ELUエンジン、改良されたS51 5速マニュアルトランスミッション、4速オートマチックが続きました。 [ 19] [30] 1983年8月には、1.8リッター1C-TL ターボチャージドディーゼル (80 PS または 59 kW) が提供されました[19] [30]トヨタディーゼルストアと呼ばれる日本のディーラーで独占販売されました。[34] 1984年6月には、バージョンに応じて140または160 PS (103または118 kW) で上位トリムに提供されるツインカム2.0リッター3S-GELUエンジンが導入されました。 [19] [30] [35] [36]下位トリムには、85 PS (63 kW) "Ci" 1.8リッター1S-iLUが登場しました。[16]ディーゼルは1985年8月に2.0リッター2C-TL仕様（88 PSまたは65 kW）にアップグレードされました。[19] [30]
カムリセダンの日本仕様は当初、LT、XT、SE、ZXの4タイプがあった。[16] [37]ルミエールおよびXEグレードは1984年6月に、GLiツインカムは1985年5月に発売された。[37]ビスタセダンおよびリフトバックの仕様は当初、VC（セダンのみ）、VL、VE、VXであった。[16] VFは1982年8月に登場し、VRおよびVSモデルは1984年6月にVEの廃止に伴い登場した。[16]特別仕様車は、VEエクストラ（1982年12月）、VLエクストラ（1983年1月）、VLスーパーエクストラ（1985年1月）、VF-II（1985年4月および1986年4月）、およびVLグランドエクストラ（1985年12月および1986年4月）であった。[38] 1983年5月には、 ドアミラーがフェンダーからドアに取り付けられるようになりました。[38] 1984年6月にはフェイスリフトモデルが登場しました。[37]新しいグリル、再設計されたバンパー、[39]改良されたテールランプ、更新されたダッシュボード、拡大されたグローブボックス、および一般的なトリムの変更が特徴です。[40]
石油危機の中での小型車への移行により、1970年から1980年の間に米国における日本車の市場シェアは10%から20%に倍増し、両国間の経済的緊張を引き起こした。[21] [41]ホンダと日産がそれぞれ1980年1月と4月に自動車を現地生産すると発表したことを受けて、トヨタは米国に生産施設を建設する選択肢を検討し始めた。[21]調査が進むにつれ、トヨタは1980年5月にフォードとの合弁事業を立ち上げ、小型車を生産することを提案した。[21]トヨタはカムリをフォードの工場で生産し、両ブランドの販売チャネルで販売することを主張したが、フォードはカムリが自社が開発中のモデル（後にフォードテンポとなる）と競合すると判断したため、交渉は行き詰まり、1981年7月に中止された。[21]日米間の不安は高まり、日本政府は米政府の要請により、1981年5月に米国への自動車輸出の基準を定めた自主カルテルを課した。 [42]トヨタは最終的に迂回策を講じ、まず1984年にゼネラルモーターズと合弁でトヨタカローラを製造するNUMMIを設立し、[43]続いて1988年に次世代カムリのためにケンタッキー州ジョージタウンに自社工場を設立した。 [44]
V10カムリの米国での販売は1983年1月に輸出が開始された後、3月に始まり、1985年までに128,000台が販売された。[20] [45]他の市場とは異なり、1983年と1984年モデルには連邦規制の4灯ヘッドランプが装備された。購入者は、セダンまたはリフトバックボディに5速マニュアルトランスミッション、または追加料金で92馬力（69kW）の2.0リッターガソリン2S-ELCモーターと組み合わせた4速オートマチックを指定できた。 [46]トヨタはその後、DX（デラックス）とLE（ラグジュアリーエディション）のトリムレベルを提供し、[47]後者ではボディ同色のバンパー、タコメーター、チルトステアリングホイール、アップグレードされたステレオ、電動ミラー、可変間欠ワイパーなどの標準装備が追加されました。[48] 1984年モデルのアップデートには、オートマチックトランスミッションのオーバードライブロックアウトスイッチが含まれていました。[40]また、 DXには73馬力（54kW）のマニュアルのみの1.8リッター1C-TLCターボディーゼル、専用のゲージクラスター、静かな排気システムがオプションで用意されていました。[40] 1985年の変更点には、フェイスリフト（一体型ヘッドランプを装備）、オプションのクルーズコントロールのスイッチギアをダッシュボードからワイパーレバーに移設、DXトリム用のより幅広のLEタイプタイヤ（165ミリメートルから185ミリメートル、6.5インチから7.3インチ）が含まれていました。[48] 1985年モデルにはガス充填式フロントショックアブソーバーとより硬いリアスプリングが装備され、盗難防止アラームシステムが両グレードでオプションになり、ディーゼルではオートマチックがオプションになり、DXには標準のチルトステアリングホイールが追加され、LEモデルにはオプションの電子計器クラスターが提供されました。[40] 1986年には、 DXとLEにディーゼルエンジンの代替として、オートマチックのみの2.0リッター2C-TLC （79馬力または59kW）が導入され、ガソリンモデルでは約3馬力（2kW）の出力増加が見られました。 [40]このモデルイヤーのその他の改良点としては、電動ブレーキシステムの改良と、LE用の新しい布張りシートとドアトリムがありました。[40]
オーストラリア向けカムリのラインアップは、ビスタのフロントスタイリングをベースにしており、1983年4月から1987年4月までの間、GLiリフトバックの1グレードのみに限定されていました。[39] [49]現地生産のトヨタ・コロナ（T140）の高級代替品として販売され、提供される唯一のパワートレインは、77kW（103馬力）のガソリン2.0リッター2S-ELエンジンと5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションでした。[39]オプションの追加装備には、パワーステアリング、エアコン、電動ムーンルーフ、パワードアとパワーウィンドウ、アップグレードされたステレオがありました。[31] 1984年8月には、より多くの標準装備を備えたフェイスリフトモデルが登場し、1986年初頭の無鉛バージョンでは出力が2kW（3馬力）低下しました。[39]
ヨーロッパとイギリスでは、1984年半ばに発売されたときに両方のボディバリエーションが販売されました。これらは、ガソリンDXトリム（1.8- 1S-L）と2.0リッターGLi（2S-EL）またはGLDターボディーゼル（初期モデルでは1.8- 1C-TL、後期モデルは2.0リッター2C-TLにアップグレード）で利用できました。
V20 (1986–1992)
| V20 | |
|---|---|
 カムリ LE セダン (カナダ、フェイスリフト前) | |
| 概要 | |
| モデルコード | V20 |
| 別名 |
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| 生産 |
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| モデル年 | 1987–1991 |
| 組み立て |
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| デザイナー | 山内誠一（1984） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
|
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm (102.4 インチ) |
| 長さ |
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| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 |
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| 車両重量 | 1,080～1,295 kg (2,381～2,855 ポンド) |
2代目となるV20系カムリは、1986年8月に日本で発売された。[50]前シリーズと同様に、国内市場向けにはビスタモデルが並行して発売され、トヨタは同時に発売した。[51] V20カムリとビスタセダンは、4ドアセダンの構成を継続した。[50]海外市場向けには、トヨタは初めてステーションワゴンを発売した。 [52]ビスタは、前モデルのリフトバックに代わるユニークなボディパネルを全周に備えた4ドアピラーハードトップセダンも発売された。このボディは、1988年8月にカムリにも採用された。 [50] [51]より低く、より幅広いプロポーションでよりスポーティな外観を実現するために、トヨタはハードトップの高さをセダンより25mm（1インチ）低くした。[51]輸出向けではなかったこのハードトップボディは、ほとんど変更されずに、後に北米の顧客向けに生産された高級だが急いで考案されたレクサスES250のベースとなった[53] [54] [55] [56] 。 [11]トヨタは、主力車種LS400を単独モデルとして発売しないように、新興のレクサスのラインナップを充実させるための当座しのぎの手段としてES250を急いでいた。[57]
V20カムリは、トヨタが競合を凌ぐために高品質の素材や製造品質など、かなりのコストと細部へのこだわりを車に注いでいた時代に生まれました。[58] [59] [60] [61]セダンはV10のリアクォーターガラスを保持し、スタイリングは以前よりも角張っていません。[50] [62] [63]輸出顧客を満足させるために、スタイリングは日本の伝統の一部を失い、よりアメリカ化されたデザインに移行し、より柔らかく滑らかなシルエットになりました。[64] [65]トヨタは空力を考慮してボディを設計し、セダンの性能はC d =0.34でした。 [65] V20はまた、ワイパーを部分的に隠す緩やかなカーブのボンネットに彫刻されたヘッドランプとグリル、フロントガラスの端にあるウインドスプリッター、ほぼフラッシュガラス、およびボディと窓枠の隙間を閉じるためのサードドアシールを備えています。[65] [66]車体寸法は、同一ホイールベースを含め、前モデルからほとんど変わっていないが、[63]全長は100 mm (3.9 in) 増加している。[51]基本的なサブスキンのハードウェアも密接に関連しており、プラットフォームと、各コーナーにストラットとコイルスプリング、両端にアンチロールバーを備えた完全独立懸架装置が含まれている。[59] [65] [67]リアサスペンションを、現在はカムリベースのメカニズムに切り替えられているトヨタセリカ (T160)に似たサブフレームに取り付けることで、遮音性が向上している。 [65] [68] [69]以前と同様に、ブレーキパッケージは、フロントにベンチレーテッドディスク、リアに従来のドラムを備え、一部の車ではリアディスクにアップグレードされています。[65] [70]ブレーキシステムには、タンデムタイプのブースターと対角線に分割された油圧回路があります。[70]ワゴンには荷重感知比例弁が装備されており、積載時にブレーキ圧を高め、軽積載時の車輪のロックアップを防止します。[71]エントリーレベルのV20のホイールサイズは13インチから14インチに拡大しました。[63]
すべてのエンジンは燃料噴射のみを使用するようになり、カムリとビスタで共通になりました。エントリーレベルの顧客には、継続販売された「Ci」1.8リッター1S-i（ V10では1S-iLUと表記）直列4気筒エンジンと5速マニュアルまたは4速オートマチックが提供されました。[72] [73]これにステップアップしたのは、新しい3S-FEとGT高性能3S-GE（ V10では3S-GELUと表記）2.0リッターツインカム4気筒車でした。[50] [51]ターボディーゼルモデルは、再び排気量2.0リッターの2C-Tモーター（ V10では2C-TLと表記）に限定されました。 [72] [73]トランスミッションは、5速マニュアルまたは4速電子制御オートマチックでした。[50] [51]日本で発売されたとき、V20シリーズカムリ（セダンのみ）には、LT、XT、XTサルーン、ZE、ZT、ZX、GTのトリムレベルが用意されていました。[72]
トヨタはビスタセダンに、VC、VL、VE、VR、VXを提供した。ハードトップバージョンは、VE、VR、VX、GTで構成されていた。[73]日本仕様カムリセダンのフラッグシップモデルであるカムリプロミネントとプロミネントGは、2.0リッター1VZ-FE V6エンジン、突き出たクロームグリル、大型の北米タイプのバンパー、木目調のインテリアハイライト、電動シート機能、電子計器クラスターを搭載して1987年4月に登場した。[50] [72] オールトラックフルタイム4輪駆動は、1987年10月に一部の3S-FEマニュアルバリアント（VLエクストラ、VR）でオプションになった。 1988年8月には、電子式前後輪トルク配分オプティマイザーを備えたオートマチックが続いた。[72] [73] [74]ビスタにはV6は用意されていなかったが、1987年4月に特別仕様のビスタVLエクストラセダンとハードトップが登場し、続いて8月と1989年1月にエトワールが登場した。限定版のエトワールV車は1989年9月と1990年1月に提供された。[ 73] [ 75]トヨタは1989年12月にビスタVCの生産を中止し、1989年5月に特別仕様のVXリミテッドを発売し、その後1990年1月に再び発売した。[74] [75]
1988年8月にカムリ プロミネント ハードトップ バリアントが登場したとき[76] 、ベース、G、Eタイプのトリム レベルに加えて、セダンのみの新しいカムリ ルミエールが提供されました。[74]また、1988年8月には、ビスタ ハードトップのディーゼル バージョンがデビューし、1.8 リッター ガソリン エンジンがツイン カム4S-Fi仕様にアップグレードされました。[72] [73]カムリの特別仕様は、ルミエール S セダン (1989年1月)、プロミネント X ハードトップ (1989年5月)、ルミエール G セダン (1989年6月)、XT サルーン スペシャル セダン (1990年1月) で構成されていました。[74]
北米市場向けのV20シリーズカムリのセダンとワゴンは、1986年後半に1987年モデルとして市場に投入された。[52] [77] 米国初のトヨタ100%所有工場であるトヨタ・モーター・マニュファクチャリング・ケンタッキーは、1988年5月にカムリの生産を開始した。 [45]製造国は、VINの最初の文字を見ればわかる。日本製のカムリのVINは「J」で始まり、米国製は「4」で始まり、オーストラリア製は「6」で始まる。米国向けのカムリステーションワゴンはすべて日本製だが、セダンは日本製と米国製の混合で、米国製セダンの割合は年々増加している。V20カムリには、バッジなしのベースモデル、DX、およびLEの3つのトリムレベルが製造された。オールトラックと呼ばれる四輪駆動のカムリは1988年に導入され、2.5リッターV6エンジンもオプションとして追加されたが、注目すべきことに、オールトラックオプションとの組み合わせではなかった。V6は24バルブの燃料噴射式で、デュアルオーバーヘッドカムシャフトであった。1989年モデルでは、カムリの中期更新が行われ、2つではなく1つのピースになった新しいフロントおよびリアバンパーカバー、新しいテールライトのデザイン、およびいくつかのインテリアスタイリングの更新が含まれていた。1990年モデルでは、V6モデルの馬力が153馬力から156馬力にわずかにアップグレードされた。1990年2月から1990年8月までに製造された北米の1990カムリにも、その年に導入されたトヨタの新しいロゴがフロントグリルに導入されるなど、別のリフレッシュが行われた。DXモデルとLEモデルには、新しいイグニッションチャイムとともに、カラーキーのドアハンドルとグリルも登場した。 1989 年、LE V6 セダンとワゴン、および LE All-Trac に アンチロック ブレーキがオプションで装備されるようになりました。
1991 年モデルのカムリは 1990 年 8 月に生産が開始され、フロント バンパーの下の新しく再設計されたフロント バランス パネルで識別できます。さらに、DX モデルには新しい標準カラー キー付きバンパー、古いツイードに代わる新しい内装クロス、および DX モデルと LE モデルの両方で新しいホイール キャップ デザインが採用されています。
オーストラリアトヨタは1987年4月に第2世代カムリを発売した。[49] V20の現地生産は、2月初旬にビクトリア州ポートメルボルンにある最近買収したオーストラリアンモーターインダストリーズの工場で、トヨタコロナ（T140）とそれ以前のカムリの後継車として開始されていた。4気筒エンジンの生産とパネルスタンピングは、オーストラリアトヨタアルトナ工場で行われ、モデルの現地化と工場のアップグレードに総額1億1500万豪ドルが投資された。[69] [78] [79]実際、これは日本国外で製造された最初のカムリであり、リードタイムが6か月未満で、日本とオーストラリアでの生産開始からこれまでで最短であり、これまでで最も現地化されたトヨタオーストラリア製品であることが注目される。[80]現地で製造された2.0リッター3S-FEモーターにはより高度な仕様が装備されたが、 [ 69 ] [81]セダンとワゴンの両方が提供され、どちらのエンジンも標準で5速マニュアルトランスミッションを提供し、4速オートマチックにアップグレード可能でした。[82]ベースレベルのSEの標準装備は、AM/FMラジオ、センターコンソールの収納コンパートメント、リモート燃料フィラーリリース、間欠フロントガラスワイパー、デジタル時計です。 CS車はティルトステアリングコラムを追加し、CS-Xはキーロック警告システムを追加しました。 CSの運転席は前部高さ調整機能があり、CS-Xは前後高さ調整機能があります。 CSには2スピーカーのAM/FMラジオカセットプレーヤーが、CS-Xには4スピーカーシステムと自動電動アンテナ、さらに集中ロック、可変間欠ワイパー、センターリアアームレストが付いています。 セダンのみのUltimaグレードには、パワーウィンドウ、クルーズコントロール、標準でオートマチックトランスミッション、ベロアトリム、オーディオシステム用の9段階グラフィックイコライザーが付いています。[69] [83] SEをベースにしたフリート重視のエグゼクティブパックが1988年5月に登場し、オートマチックトランスミッション、パワーステアリング、エアコンが追加されました。[69] [84] 1988年6月には、2.5リッターV6が導入されました。これは、日本からの輸入フルオプションモデルで、独自のバンパーとトリムで地元の4気筒車と区別されていました。[69] [85] 1989年8月のフェイスリフトと同時に、[49]キャブレター付きの2.0リッター3S-FCエンジンが輸入された1.8に取って代わりました。[86]アップデートでは、サスペンション、ステアリング、ヘッドライトの改良など、内外装に小さな調整が加えられた。[86] 1991年5月、トヨタはキャブレターエンジンの廃止に伴い、燃料噴射式の3S-FEバージョンを標準装備とし、CSトリムレベルはCSiとなった。[86] [87]この変更と同時に、パワーステアリングが標準装備となり、トヨタ・オーストラリアはバッジを刷新し、3つの楕円が重なって「T」の文字を形成する新しい企業ロゴを取り付けた。[86] 1991年5月のアップデートで、アルティマモデルにCDプレーヤーが搭載された。これはオーストラリアで製造された車では初となる。[88]シリーズの終盤には、1991年2月のスピリットを皮切りに、特別仕様車が発売された。[86]その後、1992年9月に、付加価値の高いCSiリミテッドとオリンピックスピリットが登場した。[86]オーストラリアでの生産は1992年11月下旬に終了し、12月2日にXV10の生産が開始された。[89] [90]モナッシュ大学事故研究センターが2008年に発表した中古車安全評価によると、V20カムリモデルは事故発生時に乗員の安全保護が「平均的」（星3/5）レベルであることがわかった。 [91]
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カムリ エグゼクティブ セダン (オーストラリア、フェイスリフト前) -
カムリ ルミエール セダン (日本、フェイスリフト) -
カムリ LE V6 セダン (米国; フェイスリフト) -
カムリ スピリット ワゴン（オーストラリア、初のフェイスリフト） -
カムリ CSi リミテッド セダン (オーストラリア、2 回目のフェイスリフト)
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- ホールデン アポロ (JK、JL)
ホールデンアポロは、トヨタ カムリのブランド変更版で、フェイスリフトされたカムリ V20 シリーズと並んで 1989 年 8 月からオーストラリアで販売されました。 [92] [93]生産は 7 月に開始されました。[79]このモデルの共有は、 1987 年にトヨタ オーストラリアとゼネラルモーターズ ホールデン社の間で始まったオーストラリア自動車産業連合 (UAAI) の合弁事業によって発生し、1989 年 8 月から両自動車メーカー間でモデルの共有が行われました。 [94] [95] JK シリーズとして知られるアポロは、再設計されたグリル、作り直されたテールランプ、その他の小さなトリム項目によって差別化されました。[95]このブランド変更計画は、輸入関税を削減することによってオーストラリアの自動車産業を合理化し、世界規模でより競争力を持たせるために 1984 年 5 月に導入されたボタン カー プランの結果でした。[96]セダンとワゴンの形で提供されたアポロは、カミラに取って代わりました。[93]
パワートレインはカムリと全く同じで、エントリーレベルのSLには3S-FC、ハイエンドのSLXとSLEモデルには3S-FEエンジンが搭載された。[93] [97] SLXオプションパック、いわゆるエグゼクティブも利用可能だった。[98] SLは、リモート外部ミラー、間欠ワイパー、ヒーター付きリアスクリーンデミスター、セダンと燃料給油口のリモートトランクリリース、2スピーカーのラジオカセットプレーヤー、および着色サイドおよびリアガラスでアポロシリーズを開拓した。[99] SLXバリアントは、SLモデルのセンターキャップ付きスチールホイールとは対照的に、フルホイールカバーで区別された。 [100]エグゼクティブバリアントはスタンドアロンモデルではなく、SLXのオプションパックで、パワーステアリングとオートマチックトランスミッションを追加した。[98] SLEの装備には、四輪ディスクブレーキ、可変間欠ワイパー、4スピーカーステレオ、ボディ同色バンパー、デュアルオドメーター、自動ヘッドライトカットオフシステム、ベロアシート、センターバックシートアームレスト、パワーアンテナ、照明付き運転席ドアロック付きセントラルロック、フロントマップランプが含まれていました。[99] [101]カムリと同様に、1991年5月にEFIバージョンのエンジンが標準装備されました。[87]
1991年8月、アポロの小規模なフェイスリフトが行われ、JLという名称が与えられ、モデルレンジが変更された。[92] [102] SLとSLXは継続され、SLEはセダンのみで販売された。エグゼクティブパックは提供されなくなり、GSと呼ばれるスポーツバージョンが両方のボディバリエーションで導入された。装備レベルは主に以前のJKを反映していたが、SLXは廃止されたエグゼクティブと、GSはJK SLEと仕様が似ていたが、標準のオートマチックトランスミッションは付いていなかった。[103] GS仕様の車には、ボディストライプ、赤いハイライト、タコメーター、アップグレードされたオーディオも追加された。[102]外見的には、JKとJLは非常によく似ており、JLのグリルはより大胆なクロームハイライトで処理され、セダンのテールランプはわずかに変更されている。[104] XV10カムリをベースにしたJMアポロは1993年3月にJLに取って代わった。[ 92]
モデルコード
V30 (1990–1994)
| V30 | |
|---|---|
_01_(cropped).jpg/500px-1990_Toyota_Camry_(Japanese_spec)_01_(cropped).jpg) | |
| 概要 | |
| モデルコード | V30 |
| 別名 | トヨタ ビスタ |
| 生産 | 1990年7月 – 1994年6月 |
| 組み立て | 日本：愛知県豊田市（堤工場） |
| デザイナー | 鹿戸修（1988）[105] |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| 関連している |
|
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
|
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,600 mm (102.4 インチ) |
| 長さ |
|
| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 |
|
| 車両重量 | 1,180～1,360 kg (2,600～3,000 ポンド) |
1990年7月に日本限定で導入されたカムリV30は、4ドアセダンと異なるスタイルのハードトップセダンを継承した。[106]以前と同様に、どちらの形状も、スタイリングを改良したビスタブランドのバリエーションで入手できた。[106]両方のボディは、主に国際市場をターゲットにした、1991年9月からの拡大されたワイドボディのXV10バージョンの基礎にもなった。[107] [108] V30は、日本の車両サイズ規制の外観寸法とエンジン排気量に関して「5ナンバー」登録カテゴリ内の車両を購入者に提供するために、XV10よりも小さいままであった。[109]規則では、ボディ幅1.7メートル（5.6フィート）、長さ4.7メートル（15.4フィート）未満、エンジン2,000cc以下が必要であった。 [ 110]ワイドボディ形式のセダンは、海外ではカムリXV10として販売される予定だった。これは、フロントエンドとリアエンドのスタイリングがボディと内装に変更を加えられた点を除けば、ほとんどの点で小型のV30と同一である。[111]ハードトップセダンからは高級車レクサスES 300 (XV10)が誕生し、これもまた既存のサイドプロファイルに、作り直されたフロント、リア、内装のデザインが組み合わされることになる。[112]輸出向けのES 300は、日本ではトヨタ・ウィンダムとして販売される予定だった。[113]
寸法はわずかに大きくなり、セダンのボディ長は4,600 mm (181.1 インチ) に、ビスタとカムリのハードトップはそれぞれ 4,630 mm と 4,670 mm (182.3 インチと 183.9 インチ) に延長されました。[114] [115]鹿戸修が執筆した[116] V30 のデザインは、V20 シリーズと比較するとはるかに丸みを帯びています。[106] V20 の 6 つのウィンドウグリーンハウスではなく、V30 セダンは 4 つの部分で構成され、ウィンドウ サッシが統合されています。[114]前面では、セダンの湾曲したヘッドランプがスリムなグリル インサートに収束します。ハードトップはより細いフロント アセンブリとより狭いライトを備え、C ピラーはより急勾配になっています。[106]ベース車は、周辺の外装部品のボディ色を完全に色分けしています。[114]
4輪ストラット/コイルサスペンションはV20から引き継がれたが、トヨタはハイエンドの前輪駆動トリムのオプションとして、ホイールストロークに感応するトヨタ電子制御サスペンション（TEMS）と速度感応型4輪ステアリングを追加した。[117]利用可能なパワープラントは、1.8リッターの4S-FE 、 3S-FE、およびより高性能な3S-GE 2.0リッターユニットの3つのツインカム直列4気筒エンジンでした。[117]トヨタはまた、以前の世代から知られている2.0リッターの2C-Tターボディーゼル直列4気筒と、フラッグシップのカムリプロミネントのみに2.0リッターの1VZ-FEガソリンV6を提供しました。[117] 1991年5月、2.5リッターV6エンジンもカムリプロミネントで利用できるようになり、以前の2リッターV6は「プロミネントE」になりました。[要出典]
1992年7月に改良モデルが登場した。[114]変更範囲は、新しい大型グリルと改良されたエアコンユニットに及んだ。同時に、トヨタがスポーツ用3S-GEエンジンオプションと併せて廃止したGTに代わって、ZXツーリングパッケージが登場した。[114] 2.0 V6エンジンは同時にラインナップから削除され、カムリプロミネントでは2.5リッターユニットのみが提供されることになった。[要出典]
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カムリ セダン（フェイスリフト前） -
カムリ セダン（フェイスリフト） -
カムリ セダン（フェイスリフト） -
ビスタハードトップ
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V40 (1994–1998)
| V40 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| モデルコード | V40 |
| 別名 | トヨタ ビスタ |
| 生産 | 1994年7月～1998年（JDM） |
| 組み立て | 日本：愛知県豊田市（堤工場） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,650 mm (104.3 インチ) |
| 長さ | 4,625 mm (182.1 インチ) |
| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 | 1,410～1,435 mm（55.5～56.5インチ） |
カムリ V40 は、1994 年 7 月に日本市場専用に登場しました。トヨタ ビスタ ツインは継続されましたが、カムリ プロミネント ハードトップは提供されなくなり、ハードトップとして利用できるのはビスタのみでした。以前の世代と同様に、カムリはトヨタ カローラ ストア専用で、ビスタはトヨタ ビスタ ストアでのみ入手可能でした。
V40は、日本の税制の伝統である全長4,700mm（185.0インチ）×全幅1,700mm（66.9インチ）のフレームをベースに製造され続けました。車高は前モデルより15mm（0.6インチ）高くなっています[118]。[117]
V40のエンジンは、1.8リッター（4S-FE型）と2.0リッター（3S-FE型）、そして2.2リッターターボディーゼル（3C-T型）でした。発売当初は2.0リッターモデルのみが全輪駆動モードで利用できましたが、後に2.2リッターターボディーゼルもこのシステムでオプション選択できるようになりました。
トヨタは1996年6月にV40をアップデートしました。アップデートでは、アンチロックブレーキとデュアルエアバッグが標準装備になりました。1998年以降、日本市場のカムリと国際市場のカムリは互いに連携し、ビスタがV30とV40カムリの役割を引き継ぎました。
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カムリ セダン（フェイスリフト前） -
カムリ 2.0 ルミエール G (フェイスリフト) -
ビスタ ハードトップ (フェイスリフト前) -
ビスタ ハードトップ (フェイスリフト前) -
ビスタ ハードトップ（フェイスリフト）
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V50 (1998–2003)
| V50 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| モデルコード | V50 |
| 生産 | 1998–2003 |
| 組み立て | 日本：愛知県豊田市（堤工場） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| プラットフォーム | トヨタMCプラットフォーム |
| 関連している | トヨタ オーパ |
| パワートレイン | |
| エンジン |
|
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,700 mm（110インチ） |
| 長さ | 4,670 mm (184 インチ) |
| 幅 | 1,695 mm (66.7 インチ) |
| 身長 | 1,505～1,515 mm（59.3～59.6 インチ） |
| 車両重量 | 1,310 kg (2,890 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | トヨタ アベンシス (T250) |
V50 世代はカムリとしては利用できず、ビスタとしてのみ、セダンとステーションワゴンのビスタ アルデオとしてのみ利用できました。1.8 L および 2.0 L エンジンが利用できました。内装にはセンター インストルメント パネル/ナビゲーション ディスプレイが装備されています。
Vista V50は、 MCとして知られるトヨタの全社的なプラットフォーム刷新の取り組みの最初の成果の1つであるという点で重要です。新しい前輪駆動（FWD）プラットフォームとパッケージレイアウトの研究は1993年に始まり、1997年12月にトヨタプリウスで市場に登場しましたが、Vistaは新しいプラットフォームを備えた最初の量産FWDトヨタです。トヨタは、これが1982年のカムリ/ビスタ以来のFWDプラットフォームの真の再設計と再考であると主張しています。このプラットフォームで、トヨタはリアマクファーソンストラットをトーションビームアクスルセットアップに交換しました。ダブルウィッシュボーンセットアップは、全輪駆動用に利用できます。トヨタはまた、吸気マニホールドが前になるようにエンジンの向きを反転させ、スペース効率を改善しました。
トヨタがビスタ販売店ネットワークをトヨタ ネッツに改名する準備を進めていたため、ビスタの生産は 2003 年 9 月に終了しました。2003 年 10 月、ビスタは第 2 世代の アベンシスに置き換えられました。トヨタの販売店組織を簡素化するこの動きは、日本でのレクサスの発売が迫っていた (2005 年 8 月) ことを考慮して実施されました。2005 年 4 月、このプロセスが完了し、ビスタの販売店はすべてネッツの販売店になりました。
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ビスタセダン（フェイスリフト前） -
ビスタセダン（フェイスリフト） -
ビスタ アルデオ ワゴン（フェイスリフト前）
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ワイドボディ
XV10 (1991–1996)
| 10 ... | |
|---|---|
_CSX_sedan_(2011-06-15)_01.jpg/500px-1994-1995_Toyota_Camry_(SDV10)_CSX_sedan_(2011-06-15)_01.jpg) フェイスリフト前のカムリ セダン (オーストラリア) | |
| 概要 | |
| モデルコード | 10 ... |
| 別名 |
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| 生産 |
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| モデル年 | 1992–1996 |
| デザイナー | 鹿戸修（1988） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
トヨタは1990年にコンパクトなV20カムリを日本市場専用のV30シリーズに置き換えた。しかし、オーストラリアや北米などの国際市場では、XV10シリーズとして知られるV30のワイドバージョンが発売された。V20よりわずかに大きいものの、V30は日本の寸法規制に準拠する必要があり、税金負担を軽減するために車幅は1,700 mm (67インチ)、長さは4,700 mm (190インチ)に制限されていた。特に米国では、この幅の狭いモデルは妥協していると見なされ、販売の可能性が制限された。[119]その結果、1991年に北米で発売された「ワイドボディ」の中型カムリ (XV10) は1988年初頭から開発され、その年の後半に最終設計が凍結された。[120] XV10によってトヨタはカムリの地位をカローラに次ぐ第2の「ワールドカー」へと引き上げ、オーストラリアから東南アジアへの輸出を開始した。[108]日本でもよりワイドなXV10 モデルが発売されたが、日本ではトヨタセプターの名称で販売された。[121] [122]トヨタはカムリ/クラウンの命名伝統にちなんで「セプター」という名前を選んだ。「セプター」は統治する君主が持つ象徴的な装飾的な杖であり、王室の象徴的な品である。
「ワイドボディ」SXV10カムリの注目すべき点は、一般公開のわずか数年前に市場に登場したレクサスとLS400の発売から開発されたエンジニアリングの影響です。SXV10のエンジニアリング標準（CMMやGD＆T開発標準など）と許容誤差におけるレクサスモデルとの親和性は、カムリの以前のバージョンや後期のバージョンよりも近いとよく認識されています。オートモーティブニュースとのインタビューで、トヨタ北米グループ副社長のクリス・ホステッターは、1992年のカムリは多くの社内関係者からほとんどのトヨタバッジカーよりも「レクサス製品」であると考えられていたことを認め、ES300から直接開発された油圧駆動冷却ファンなどの技術を借用したと述べています。[123]しかし、SXV10のレクサス標準は、会社内で製品開発哲学の分裂を生み出しました。また、オートモーティブ・ニュースによると、一部の社内関係者は、この車は価格帯や競合する市場セグメント（中型、中間セグメント）に対して高級すぎると考えていたという。
ロバート・マッカリーはデイブ・イリングワースおよびジム・プレスと協力し、当初は日本の幹部から強い反対があったものの、1992年型カムリを再設計し、拡大し、より手頃な価格のFWD形式の縮小版LS400に似せるように形作るよう日本企業を説得し、当時はまだ揺籃期にありブランドの伝統を欠いていたレクサスの評判を確立した。1992年型ES300との徹底的なプラットフォームおよび部品の共有により、トヨタはコストをより有効に活用し、SXV10型カムリの高水準な仕様を適正な価格で提供できた。1992年型カムリは、傾斜したルーフライン、幅広のCピラー、フレーム付き窓などにおいてLS400に似せたが、ES300はアップグレード/強化されたサスペンションを備えたハードトップデザインを特徴としていた。しかし、LS400とSXV10型カムリは、パワートレインのレイアウトもデザインも共有していなかった。トヨタの多くの内部関係者は、批評家の称賛を受けた後も、SXV10カムリはレクサスとあまりにも重複していると主張したが、トヨタの現先端技術研究担当副社長のクリス・ホステッターは、レクサスに興味を持つ購入者を開拓するためにこのモデルを開発する必要があると信じていた。[124] [125]この分割とコスト削減により、カムリとレクサスのラインはより際立つようになり、カムリはより経済的で手頃な価格の、セグメントの典型的な 広々としたセダンになった。
より小型のV30カムリは、サイズ以外にもさまざまな点で異なっていた。アンダーピニング、ドア、フェンダー、全体的な基本設計は2台の車で共通だったが、小型のカムリは、より硬く、より角張ったフロントエンドとリアエンドのスタイリング処理が施され、ワイドボディモデルはより曲線的なシルエットを呈していた。これは、V10シリーズよりも丸みを帯びたパネルが多かったものの、それでも全体的に平らな側面の形状だったV20世代のカムリからの脱却だった。ホンダ アコードクーペに対抗するため、2ドアのカムリ クーペが追加されました。しかし、カムリ クーペは決して人気がなく、1996年に廃止されました。2ドアのカムリは、1999年にトヨタ カムリ ソラーラによって再導入されるまでありませんでした。
日本の V30 モデルは 1994 年にカムリ V40 に置き換えられましたが、これも日本専用モデルでした。国際市場では、1996 年に XV20 に置き換えられるまで、より幅の広い XV10 が維持されました。V40 と XV20 モデルは、1998 年まで日本市場で並行して販売されていました。この時点で、ビスタ V50 が V40 に取って代わり、日本市場と国際市場でカムリが別々に販売されていた時代は終わりました。
XV10は、最も基本的なレベルで、V20およびV30カムリの2.0リッターから増加した2.2リッターの5S-FE4 気筒エンジンを提供しました。このユニットは97kW（130馬力）のパワーと197N⋅m（145ポンドフィート）のトルクを生み出しましたが、正確な数値は市場によってわずかに異なりました。V6エンジンでもパワーと排気量の増加が実現しました。3.0リッターの3VZ-FEユニットは、138kW（185馬力）、264N⋅m（195ポンドフィート）の定格でした。まったく新しいアルミニウム製の1MZ-FE V6は、1993年の1994年モデルから北米モデルに導入され、他の市場では3VZ-FE V6が維持されました。出力とトルクはそれぞれ140kW（190馬力）、275N・m（203lb・ft）に上昇した。[126]
オーストラリアでは、V6エンジンのカムリは1993年に発売されたときに「カムリビエンタ」のバッジが付けられ、後に1995年にトヨタビエンタになりました。[127]南アフリカでは、XV10カムリが1992年から2002年までダーバンのトヨタSAによって製造され、 [128] 2.2リッターと3.0リッターのエンジンに加えて、セリカから派生した2.0リッターエンジンを提供しました。セダン構成のみが利用可能でした。これらはナミビア、ボツワナ、ジンバブエでも販売されました。
英国市場向け V6 モデルの派生モデル（95 オクタンではなく 91 オクタン無鉛ガソリンで動作するようにデチューン）が 1991 年にニュージーランドで発売されました。これらの日本製モデルは、1993 年にニュージーランド独自の仕様を備えたオーストラリア製ラインに置き換えられ、その時点で 2.2 リッター I4 も提供されました。
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カムリ セダン (オーストラリア; フェイスリフト前) -
カムリ セダン（米国、フェイスリフト） -
カムリ セダン（オーストラリア、フェイスリフト） -
ヴィエンタワゴン（オーストラリア）
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XV20 (1996–2002)
| 1990年代 | |
|---|---|
_CSX_sedan.jpg/500px-1998_Toyota_Camry_(SXV20R)_CSX_sedan.jpg) フェイスリフト前のカムリセダン | |
| 概要 | |
| モデルコード | 1990年代 |
| 別名 |
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| 生産 |
|
| モデル年 | 1997–2001 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
1991年後半、415TプログラムによるXV10の発売後、XV20の開発が開始された。設計作業は1994年初頭に凍結され、その後1996年9月に米国で、1996年12月に日本で発売された。ワゴンは米国では販売されなかったが、セダンとステーションワゴン（日本ではカムリ グラシアという名称）として継続された。これは、ダイハツ アプローズに代わってダイハツ アルティスとして日本で販売された最初の世代であった。
1999 年 8 月、2000 年モデルとして、セダン モデルはフロントとリアのフェイシアに中間モデルのアップグレードを受けましたが、それ以外は 1997 年から 1999 年のモデルと同様でした。
米国では、カムリSEが廃止され、ベースモデルは1997年モデルでCEに改名されました。LEとXLEの両方のトリムは以前のシリーズから引き継がれました。すべてのトリムレベルで、2.2リッターI4または3.0リッターV6エンジンが利用可能でしたが、Solara SLEはV6のみでした。TRDは、 1997年から2000年のV6モデルにスーパーチャージャーキットを提供し、出力を247馬力(184kW)、トルクを242lb⋅ft(328N⋅m)に引き上げました。1999年にクーペが追加され、2000年にはコンバーチブル形式が追加されました。XV10世代のカムリのクーペとは対照的に、新しい2ドア車には別のネームプレートCamry Solara、または単にSolaraが与えられました。これらはまた、セダンからの大きなスタイリングの変更でもありました。 Solara は、セダンの LE および XLE トリムにほぼ対応する SEおよびSLEトリムで利用可能でした。
出力は5S-FE 2.2 L I4では133 hp (99 kW) SAE 、 1MZ-FE V6では192 hp (143 kW) SAEにわずかに増加した。マニュアルトランスミッション（モデル：S51）は、CEトリムレベル、LE V6、およびすべてのSolaraモデルでのみ利用可能でした。5S-FE 4気筒エンジンと適切なトリムパッケージを搭載したカムリとSolaraにはS51マニュアルトランスミッションが搭載され、1MZ-FE 6気筒エンジンを搭載したカムリとSolaraにはE153マニュアルトランスミッションが搭載されました。[129]
-
カムリ セダン（フェイスリフト前） -
カムリ セダン（フェイスリフト） -
カムリ セダン（フェイスリフト） -
カムリワゴン（フェイスリフト）
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XV30 (2001–2006)
| ＸＶ３０ | |
|---|---|
_Altise_sedan_09.jpg/500px-2002-2004_Toyota_Camry_(ACV36R)_Altise_sedan_09.jpg) フェイスリフト前カムリ（レギュラー） | |
| 概要 | |
| モデルコード | ＸＶ３０ |
| 別名 | ダイハツ アルティス（日本） |
| 生産 |
|
| モデル年 | 2002–2006 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| プラットフォーム |
|
| 年表 | |
| 後継 | トヨタ アベンシス (T250) (欧州) |
- 通常
2001年9月に2002年モデルとして発売された[130]トヨタは、カムリXV30シリーズをより大型のセダンとして発売したが、[131]ステーションワゴンは初めて設定されなかった。[132]ワゴンの終焉は、ミニバンやクロスオーバーSUVに販売が侵食されたことによる。
トヨタはカムリの発売以来初めて、このシリーズを根本から再設計した。[133]コンピュータ化の促進などの効率化と、 2000年のトヨタ ハイランダー（XU20）で導入されたKプラットフォームをXV30に採用することで、トヨタはXV30の生産開発段階をXV20の36か月から26か月に短縮した。[134]その結果、トヨタはXV30の設計と開発のコストが前モデルより30％削減されたと主張した。[135] XV30はXV20よりも部品点数が増えたが、製造コストは増加しなかった。[135]
2003 年モデルまで、カムリ ソラーラはXV20 シリーズのシャーシのままで、フロントとリアのスタイリングがわずかにアップグレードされただけでした。ただし、ソラーラにはカムリ セダンで利用できるものと同じ 2.4 リッター2AZ-FE I4 エンジンが搭載されました。米国では、115 kW (154 hp) 2.4 リッター直列 4 気筒、142 kW (190 hp) 3.0 リッター V6、および 157 kW (210 hp) 3.3 リッター バージョンの 3 つのエンジン オプションが提供されました。3.3 リッターは、カムリのよりスポーティな「SE」モデルでのみ利用可能でした。
-
カムリ（フェイスリフト前） -
カムリ（フェイスリフト） -
カムリ スポルティーボ（フェイスリフト） -
カムリ スポルティーボ（フェイスリフト）
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- プレステージ
あまり保守的ではないデザインの国際版（デザインは目次弘之、1999年に承認）と比較すると、東南アジアと台湾の「高級」カムリは、クロームが多く、ヘッドランプとテールランプが大きく、全体的に車幅が強調された、異なる独特のデザインでした。
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プレステージ カムリ（東南アジア/台湾、フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（東南アジア/台湾、フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（東南アジア/台湾、フェイスリフト） -
プレステージ カムリ（東南アジア/台湾、フェイスリフト）
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XV40 (2006–2012)
| ＸＶ４０ | |
|---|---|
_Altise_sedan_05.jpg/500px-2006-2009_Toyota_Camry_(ACV40R)_Altise_sedan_05.jpg) フェイスリフト前カムリ（レギュラー） | |
| 概要 | |
| モデルコード | ＸＶ４０ |
| 別名 | ダイハツ アルティス（日本） |
| 生産 |
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| モデル年 | 2007～2011年（北米） |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| プラットフォーム | トヨタKプラットフォーム |
| 関連している | トヨタ オーリオン（XV40） |
- 通常
この世代のカムリでは、国際的に（日本を含む）販売される「通常」モデルと、アジアの他の地域で販売される「高級」カムリとの差別化がさらに進んだ。4気筒エンジンを搭載した通常のカムリは、オセアニアと中東でV6エンジンの高級カムリと並んでトヨタ オーリオンとして販売された。2006年から2010年の間、通常のカムリはダイハツ アルティス モデルとして再バッジされ、日本でカムリと並んで販売された。ダイハツはバッジのみが異なり、外観上の変更はなかった。
XV40 カムリは、2006 年の北米国際オートショーでハイブリッドバージョンとともに発表され、2007 年モデルとして 2006 年 3 月に発売されました。
動力は4気筒と6気筒から選択できる。2.4リッター2AZ-FE I4エンジンは継続され、158馬力（118kW）を発生した。5速マニュアルまたは5速オートマチックトランスミッションが付属していた。対照的に、3.5リッター2GR-FE V6には新しい6速オートマチックが付属し、268馬力（200kW）を発生した。[136]
カムリは2009年初頭に2010年モデルとしてフェイスリフトされ、再設計されたフェイシア、テールライト、そして新しい6速オートマチックトランスミッションを備えたまったく新しい2.5リッター2AR-FE 4気筒エンジンが搭載されました。2.5リッターエンジンは、ベース、LE、XLEモデルで169馬力（126kW）、SEで179馬力（133kW）を出力します。パワーロック、スタビリティコントロール、トラクションコントロール、タイヤ（205〜225mmまたは8.1〜8.9インチ）も2010年モデルで標準装備されました。ベースモデルでは6速マニュアルトランスミッションが利用可能でした。[137]
XV40シリーズカムリは、カムリがガソリン/電気ハイブリッドとして利用できる最初のモデルです。カムリハイブリッドは、トヨタの第2世代ハイブリッドシナジードライブ（HSD）と110kW（148馬力）の2AZ-FXE4気筒エンジンと30kW（40馬力）の電気モーターを組み合わせて、合計出力140kW（188馬力）を実現します。[138]
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カムリ（フェイスリフト前） -
カムリ（フェイスリフト） -
カムリ（フェイスリフト） -
カムリハイブリッド（フェイスリフト）
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- プレステージ
アジア市場向けのカムリは、フロントとリアのスタイリングが異なり、内装も改良されている。アジアでは、カムリはドイツの高級車のエントリーレベルより少し安い価格で、市場の上位を占めていた。[139]アジア向けカムリのラインナップには3.5リッターV6モデルが含まれており、オーストラリアではトヨタ・オーリオン（XV40）として販売されており、フォード・ファルコンやホールデン・コモドアなどの大型オーストラリアセダンと競合している。
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プレステージ カムリ（フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（フェイスリフト） -
プレステージ カムリ（フェイスリフト）
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XV50 (2011–2019)
| 50系 | |
|---|---|
 フェイスリフト前カムリ（レギュラー） | |
| 概要 | |
| モデルコード | 50系 |
| 別名 | ダイハツ アルティス（日本） |
| 生産 |
|
| モデル年 | 2012–2017 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| プラットフォーム | トヨタKプラットフォーム |
- 通常
XV50カムリは2011年8月21日から生産され、2011年8月23日に発表され、2011年9月に米国での販売が開始されました。[140]内装は大幅に変更され、外装は完全に新しい板金とより角張ったスタイリングが採用されました。
USカムリは、前モデルから3種類のエンジンの選択肢を引き継いでいます。149kW（200馬力）の2.5リッター4気筒ハイブリッドモデルから始まり、133kW（178馬力）および230N⋅m（170ポンドフィート）の2.5リッター4気筒ガソリンエンジン、200kW（268馬力）および336N⋅m（248ポンドフィート）の3.5リッターV6です。出力は主に電動油圧式パワーステアリングへの切り替えによって増加しました。トリムレベルには、L、LE、SE、XLE、SE V6、XLE V6、ハイブリッドLE、ハイブリッドXLE、および2014年のハイブリッドSEモデルがあります。ハイブリッドを除くすべてのモデルは、6速オートマチックトランスミッションが標準です。初めて、マニュアルトランスミッションが利用できなくなりました。ハイブリッドにはeCVTトランスミッションが装備されています。SEモデルにはパドルシフターとより硬いサスペンションが装備されています。新しいモデルは、軽量化、よりスリムなボディ、低転がり抵抗タイヤにより燃費が向上しました。
2014年4月に北米でリリースされた2015年モデルの大幅なフェイスリフトでは、外装パネルのほとんどが更新されました。[141]
米国製のトヨタ・カムリは、部品と製造の75％以上が米国製であり、2015年と2016年に最も米国製の車としてトップの座を獲得した。[142]
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カムリ アルティーズ（フェイスリフト前） -
カムリ LE (フェイスリフト前) -
カムリ アタラ/SE（フェイスリフト前） -
カムリハイブリッド（フェイスリフト前） -
カムリ アルティーズ（フェイスリフト） -
カムリ アルティーズ（フェイスリフト） -
カムリ アタラ/SE（フェイスリフト） -
カムリハイブリッド アタラ/SE（フェイスリフト）
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- プレステージ
この世代では、日本国内市場向けのカムリのラインナップは、ハイブリッドのみの1つのバリエーションに縮小されました。日本市場では、アジア市場の「プレステージ」カムリと同じカムリモデルが使用されるようになりました。このデザインは、トヨタ オーリオン (XV50)でも採用されていますが、外観に若干の変更があります。ブラジル市場でも、北米で販売されているモデルではなく、プレステージモデルが販売されています (3.5L V6構成のみ)。XV50以前は、日本とブラジル市場のワイドボディカムリは米国モデルに似ていました。[143] [144]「プレステージ」カムリは2018年後半に東南アジアとインドで販売が中止されましたが、ベトナムでは2019年4月まで販売され続けました。
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プレステージ カムリ（フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（フェイスリフト前） -
プレステージ カムリ（フェイスリフト） -
プレステージ カムリ ハイブリッド（フェイスリフト） -
プレステージ カムリ ハイブリッド（フェイスリフト）
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XV70 (2017–2024)
| ＸＶ７０ | |
|---|---|
 カムリ LE (フェイスリフト前) | |
| 概要 | |
| モデルコード | ＸＶ７０ |
| 別名 | ダイハツ アルティス（日本）[145] |
| 生産 |
|
| モデル年 | 2018–2024 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| プラットフォーム | TNGA: GA-K [147] |
| 年表 | |
| 前任者 | トヨタ アベンシス (T270) (欧州) |
XV70カムリ[148]は、2017年1月の北米国際オートショーで発表されました。[149]日本では2017年7月10日に、オーストラリアでは2017年11月21日に発売されました。北米での生産は2017年6月に開始され、販売は2017年7月下旬に開始されました。[150] GA-Kプラットフォームをベースに構築されています。 [147]
エンジンの選択肢には、ベースモデルで151kW (203馬力) (オプションのクアッドエキゾーストを装備した場合は155kW (208馬力)) を発生する基本の2.5L直列4気筒 (I4) エンジン、155kW (208馬力) を発生する同じ2.5L直列4気筒 (I4) エンジンと電動モーター (ハイブリッド)、または224kW (301馬力) を発生する最上位モデルの3.5L V6があります。[151]一部の市場では、133kW (178馬力) を発生する旧型の2.5L 2AR-FEエンジンが前世代から引き継がれています。
先代と共有されている主要部品は、フロントグリルとリアトランクリッドにあるトヨタのエンブレムのみである。[151]
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カムリ アセント（フェイスリフト前） -
カムリ SX/XSE (フェイスリフト前) -
カムリ SX/XSE (フェイスリフト前) -
カムリハイブリッドXLE（フェイスリフト） -
カムリハイブリッドXLE（フェイスリフト） -
内装（フェイスリフト）
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XV80 (2023年～現在)
| ＸＶ８０ | |
|---|---|
_China_(2).jpg/500px-TOYOTA_CAMRY_(XV80)_China_(2).jpg) トヨタ カムリ 2.0H SE (MXVH80; 中国) | |
| 概要 | |
| モデルコード | ＸＶ８０ |
| 生産 |
|
| モデル年 | 2025年～現在 |
| 組み立て | |
| デザイナー | アダム・ラビノウィッツ[154] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 4ドアセダン |
| レイアウト | |
| プラットフォーム | TNGA: GA-K |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 出力 | 127 kW (170 hp; 173 PS) 145 kW (194 hp; 197 PS) 168 kW (225 hp; 228 PS) ( A25A-FXS ; 前輪駆動モデル) 173 kW (232 hp; 235 PS) ( A25A-FXS ; 全輪駆動モデル) |
| 伝染 ; 感染 |
|
| ハイブリッドドライブトレイン | パワースプリット |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,825 mm (111.2 インチ) |
| 長さ | 4,885～4,905 mm（192.3～193.1 インチ） |
| 幅 | 1,840 mm (72.4 インチ) |
| 身長 | 1,455 mm (57.3 インチ) |
| 年表 | |
| 前任者 | トヨタ カムリ (XV70) |
第9世代カムリ（XV80）[152]は2023年11月14日に発表されました。以前の世代とは異なり、XV80カムリは北米や欧州などの市場向けに純粋なガソリンエンジンでは利用できません。[155] [156] [157]
XV80カムリはXV70と同じGA-Kプラットフォームを採用しており、基本的なボディ構造、フロントドア、ルーフラインはそのままに、[158]ダンパーの改良や快適性向上のためのチューニングの見直しなどの変更が加えられている。フロントクリップデザインには、 2023年に発売された最新世代のプリウス、クラウンスポーツ、C-HRで採用されたトヨタの「ハンマーヘッド」グリルが採用されている。[159]
カムリは今でも日本で組み立てられているが、XV80は国内市場では販売されず、他国市場への輸出のみとなっている最初のモデルである。これは前世代モデルの売上が減少したためである。[160]
市場
北米
カムリXV80は、北米ではLE、SE、XLE、XSEの4つのグレードで販売されている。市場では初めて、カムリの全グレードにハイブリッドパワートレインが標準装備され、全輪駆動がオプションで選択できるようになった。V6はもう選択できない。[161]トヨタは、カムリをオールハイブリッドにすることで、電動化とカーボンニュートラル化への移行に伴って、車名と内燃機関の重要性を維持することに努めた。[162] [163]
オーディオマルチメディアシステムのタッチスクリーンのサイズが大きくなった。LEおよびSEグレードには8.0インチのタッチスクリーンが標準装備され、SEグレードには12.3インチのタッチスクリーンが用意され、XLEおよびXSEグレードには標準装備されている。この車両には、XK70シリーズタンドラでデビューしたトヨタの最新オーディオマルチメディアシステムと、先進運転支援システムのToyota Safety Sense （TSS）3.0スイートが装備されている。[引用が必要]
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2025 トヨタ カムリ ハイブリッド LE (AXVH80) -
リアビュー -
インテリア
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中国
中国市場向けには、2023年11月の広州モーターショーでXV80カムリが発表され、北米モデルと比較して、フロントヘッドライト、通常モデルのフロントバンパー、ダッシュボードデザイン、内部センターコンソールのデザインが異なっています。このモデルは、現地市場で2.5リッターハイブリッドエンジンを提供するほか、2.0リッターの純ガソリンとハイブリッドの2種類のエンジンを提供しています。[164]
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トヨタ カムリ 2.0H LE (MXVH80; 中国) -
トヨタ カムリ 2.0G LE (MXVA80; 中国) -
トヨタ カムリ 2.0G LE リアビュー (MXVA80; 中国)
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ヨーロッパ
カムリXV80は、2024年6月にチェコ市場に登場することが確認された。デザインは北米のXLEモデルをベースにしており、第5世代のハイブリッドパワートレイン、2.5Lエンジン、近代化されたインフォテインメント、改良されたサスペンション、アップグレードされたトヨタチームメイトとトヨタセーフティセンスの安全パッケージを搭載する。[165]前世代とは対照的に、新しいモデルはトヨタ中央ヨーロッパ地域（チェコ、スロバキア、ポーランド、ハンガリー）、バルト諸国、イスラエル内の特定の国でのみ販売されることが確認された。[166]
メキシコ
カムリXV80は、2024年6月13日にメキシコで発売され、LE、XSE、XLEの3つのトリムレベルがあり、2.5リッターのガソリンハイブリッドを搭載しています。[167]
中東
カムリXV80は、2024年8月に2025年モデルとして湾岸地域に導入され、日本製となった。 [168]パワートレインのオプションには、ガソリンのみとハイブリッドの両方の2.5リッター4気筒エンジンが含まれる。[169]サウジアラビアのトリムには、E、E+、LE、グランデ、ルミエールが含まれる。[170]
ニュージーランド
カムリXV80は、2024年8月1日にニュージーランドで発売され、GX、SX、ZRの3つのトリムレベルがあり、2.5リッターのガソリンハイブリッドを搭載しています。[171]
シンガポール
カムリXV80は、2024年8月29日にボルネオモーターズによってシンガポールで発売され、ASEANデビューを果たしました。2.5リッターガソリンハイブリッドを搭載した唯一のエレガンスバージョンが販売されています。[172]
オーストラリア
カムリXV80は、2024年9月17日にオーストラリアで発売され、アセント、アセントスポーツ、SLの3つのグレードが用意されている。2.5リッターガソリンハイブリッドを搭載している。中東版と同様に、日本から輸入されている。[173]
タイ
カムリXV80は2024年10月10日にタイで発売されました。HEVスマート、HEVプレミアム、HEVプレミアムラグジュアリーの3つのグレードが用意されています。すべてのモデルに2.5リッターガソリンハイブリッドパワートレインが搭載されています。[174]
ベトナム
XV80カムリは、2024年10月23日の2024年ベトナムモーターショーでベトナム市場に投入された。購入可能なグレードは2.0 Q、2.5 HEV Mid、2.5 HEV Topの3つで、Qグレードは2.0リッターガソリンパワートレインを搭載し、HEV MidとTopのバリアントは2.5リッターガソリンハイブリッドパワートレインを搭載している。[175]
安全性
販売
欧米市場では主流でより手頃なモデルと競合しているが、アジアやラテンアメリカの他の輸出市場では、カムリは高級車として好調に売れている（ランドクルーザーとともにトヨタの主力車種となっている）。米国では、2001年を除いて、カムリは1997年から2020年まで最も売れた乗用車だった。[177] [178]国際的な成功と日本での初期の成功にもかかわらず、後期のワイドボディモデルは国内市場では少量生産モデルとなっている。しかし、2011年にXV50カムリが導入されて以来、トヨタのハイブリッドシナジードライブシステムの採用により、日本でのワイドボディモデルの販売が回復している。
カムリはオーストラリア国内でも売れ筋だ。カムリは中型クラスで利益を上げており、1993年以来ベストセラーとなっており、マツダ6などの従来の競合車や、フォードモンデオやシュコダスーパーブなどの現代の競合車を打ち負かしている。[179]中東と東ヨーロッパではカムリの売れ行きがよく、西ヨーロッパには以前は少量しか輸出されていなかった。[180]
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ハイブリッド販売
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老朽化したコロナの後継車として、また市場で 3 年先行していたホンダ アコードに対抗するために製造されました。そのシェアの一部を取り戻すために、カムリは、アコードの 86 馬力、1.8 リッター エンジンを追い抜くために、ホイールベースを 102.4 インチ (アコードより約 6 インチ長い) に延長し、より強力な 2.0 リッター、92 馬力のエンジンを搭載して、アコードより「一歩上」になるように設計されました。
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ホーク労働党
政権
の
産業大臣
、
ジョン・バトン
上院議員が、連邦政府による自動車産業の新計画を発表しました。この計画はすぐに「バトン計画」として知られるようになりました。この青写真は [...] 地元産業の国際競争力を高めるためのものでした。 [...] しかし、その主な目的は関税を引き下げ、地元で製造されるモデルの数を 13 種類から 6 種類に減らし、3 つの生産グループで共有することでした。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、トヨタ カムリに関連するメディアがあります。
- 公式サイト（グローバル）（英語）