トヨタTエンジン

Tエンジン
トヨタ スプリンターの2T-GEUエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1970–1985
レイアウト
構成	ストレート4
変位	1,407～2,090 cc
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	合金
燃焼
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	64～441kW（86～592馬力、87～600PS）
トルク出力	105–206 N·m (77–152 ポンド·フィート)

トヨタT シリーズは、 1970 年から 1985 年までトヨタが製造した直列 4 気筒 自動車エンジンのシリーズです。当初はプッシュロッドオーバーヘッド バルブ(OHV) 設計でしたが、後にパフォーマンス重視のツイン カム ( DOHC ) 型がラインナップに追加されました。トヨタはこれらのエンジンの信頼性によって確固たる評判を築いてきました。

このエンジンの4T -GTE型により、トヨタは1980年代初頭に世界ラリー選手権に参戦できるようになり、日本のメーカーとして初めて世界ラリー選手権に参戦しました。

2T-G をベースにしたレース用エンジンには、100E と 151E があります。

• すべての T エンジンはタイミング チェーンを使用し、硬化バルブ シートと半球形燃焼室設計 ( HEMI )を備えた合金シリンダー ヘッドを備えた鋳鉄ブロックを備えています。
• すべての T エンジンは、電子燃料噴射 (「E」指定)を備えたものを除き、キャブレター式です。
• すべての T エンジンは、DOHC パフォーマンス ヘッド (「G」指定) を備えたものを除き、2 バルブ OHV 設計を使用します。
• 12T/13T には、スパークプラグのすぐ後ろに、排出目的で小さなチャンバーにつながるサブシリンダーがあります。

最初の T エンジンは排気量 1.4 L (1,407 cc) で、1970 年から 1979 年にかけて製造されました。シリンダーの内径とストロークは 80 mm × 70 mm (3.15 インチ × 2.76 インチ) です。

出力は、6,000 rpm で 86 hp (64 kW; 87 PS)、3,800 rpm で 115 N⋅m (85 lb⋅ft) です。最初の 6 年間は、より強力な 95 PS (70 kW; 94 hp) のツインキャブレター T-Bが製造され、また、圧縮比がやや高い 90 PS (66 kW; 89 hp) のシングルキャブレターTDも製造されました。

1977年からは、日本市場の商用車向けにいくつかの簡単な排出ガス対策を施したTJ型も登場した。8.5:1の圧縮比で、6,000rpmで80PS（59kW、79hp）、3,800rpmで11.3kgm（111Nm、82lbf⋅ft）のトルクを発揮する。^[2]

1977年には、日本市場の非商用車向けにさらに厳しい排出ガス規制を備えたTUも登場しまし た。

用途:

• 1970–1977トヨタ カリーナTA10/15/16V (初代)
• 1977–1979トヨタ カリーナ バンTA16V（第2世代、TJ）^[2]
• トヨタ セリカTA20
• トヨタ カローラTE20/25
• トヨタ カローラTE30/35/50
• トヨタ スプリンターTE40/50

より大きな 1.6 L (1,588 cc) の2T は1970 年から 1984 年にかけて製造されました。シリンダーの内径とストロークは 85 mm × 70 mm (3.35 インチ × 2.76 インチ) です。

2T エンジンは通常、T40 4 速/T50 5 速マニュアル トランスミッション、または A40 3 速オートマチック トランスミッションと連動します。

初期の2T-Cビッグポート設計の出力は102馬力（76kW; 103PS）で、これもSAEテスト方法の違いによるものですが、後期バージョンは5200rpmで75馬力（56kW; 76PS）、3800rpmで116N⋅m（86lb⋅ft）、圧縮比9.0:1です。^[3]ツインキャブの2T-Bは90～105馬力（67～78kW; 91～106PS）、115～138N⋅m（85～102lb⋅ft）を発揮します。排出ガス規制が緩い商用車向けの2T -Jエンジンは、6000rpmで93PS（68kW、92hp）、3800rpmで13.1kgm（128Nm、95lbf⋅ft）のトルクを発揮します。^[4]

用途:

• トヨタカローラE20～E30系
• トヨタ カリーナA10～A60系
• トヨタ セリカA20～A60系
• トヨタ コロナ TT100/106V/110
• トヨタ コロナ TT130/137V
• トヨタ コロナ TT140
• ダイハツ シャルマン
• トヨタ タウンエースTR10V (2T-J) ^[5]
• ダイハツ デルタワイドTB10

このエンジンは、1970 年代から 1980 年代にかけてオーストラリアのフォーミュラ 2レースカーでもよく使用され、通常 180 馬力から 200 馬力 (149 kW、203 PS) を出力しました。1979 年のチャンピオンシップは、トヨタ 2T 搭載のCheetah mk6 が優勝しました。1984 年、ピーター グローバーはトヨタ 2T 搭載のCheetah mk7 を 1 ラウンド借りました。この車はラウンドで優勝し、チャンピオンシップの確保に貢献しました。

1.6 L (1,588 cc) 12Tおよび12T-U (リーンバーン) は、1970 年から 1983 年にかけて生産されました。5,600 rpm で 88 hp (66 kW、89 PS)、3,400 rpm で 130 N⋅m (96 lb⋅ft) を出力します。商用車用の12T-Jバージョンもありましたが、これは日本でそれほど厳しい排出ガス基準を満たす必要がありませんでした。ホンダのCVCC排出ガスへの対応として、トヨタはリーンバーン実装を使用した「TTC-L」を導入しました。

用途:

• トヨタ カローラTE52
• 1979年8月～1981年8月トヨタ カローラバン TE73 (12T-J)
• 1981年8月～1983年8月トヨタ カローラバン TE74 (12T-J)
• 1976年3月～1977年7月トヨタ カリーナTA31-A
• 1977 年 8 月 – 1981 年 8 月トヨタ カリーナTA41-A
• 1979年8月～1981年8月トヨタ カリーナ バンTA49V-A (12T-J)
• 1977年8月～1981年6月トヨタ セリカTA41-B
• 1980年1月～1982年2月トヨタ セリカ カムリTA41-C
• 1977年8月～1978年9月トヨタ コロナ TT120
• 1978年9月～1981年12月トヨタ コロナ TT130
• 1979年12月～1981年12月トヨタ コロナバン TT138 (12T-J)
• 1982年1月 - 1983年10月トヨタ コロナバン TT147 (12T-J) ^[6]
• トヨタ スプリンターTE66
• トヨタ タウンエースワゴン TR11G
• 1978年4月～1981年9月ダイハツ シャルマンA40
• ダイハツ デルタ ワイドワゴン TB11G

1970年から1983年にかけて製造された2T-Gは、チェーン駆動の8v DOHCバージョンです。出力は110〜125馬力（82〜93kW、112〜127PS）、142〜147N⋅m（105〜108lb⋅ft）です。派生型には、空気噴射式の2T-GR、日本仕様の2T-GU、燃料噴射式の 2T -GEUがあります。非EFIバージョンでは、ツインサイドドラフト40mm（1.6インチ）ミクニソレックスPHHキャブレターが使用されていました。2T-Gのシリンダーヘッドはすべてヤマハで鋳造されましたが、そのようにマークされていないものもあります。

ほとんどのアプリケーションでは、 2T -G は4A-GEに置き換えられました。

用途:

• トヨタ カローラ レビン/スプリンター トレノE20～E70系
• トヨタ セリカA20～A60シリーズ
• トヨタ カリーナA10～A60シリーズ

2.0 L 18R-Gと同様に、2T-G は 1980 年代に 4A-GE に取って代わられるまで、トヨタの 1600 クラスの主力エンジンと見なされていました。2T-G は、クラシックなセリカやカローラへのコンバージョンに今でも人気のエンジンであり、クラシック レースやフォーミュラ レース シリーズに適している場合が多いです。

最大 89 mm (3.5 インチ) までボアアウトし、3T クランクシャフトと組み合わせると、2T および 2T-G の排気量はほぼ 2.0 L になります。2T および 3T シリーズは、ピストンのピンの高さが異なるものの、同じコネクティング ロッド寸法を使用します。アフターマーケットのピストンは、非常に低い (<7.0:1) から非常に高い (>13.0:1) までの圧縮比で入手できます。レーシング 2T-G エンジン ("NOVA") は、2.0 L (1,997 cc) の排気量で、87 mm × 84 mm (3.43 インチ × 3.31 インチ) のボアとストロークを備えています。出力は、12.0:1 の圧縮比で、6,000 rpm で約 170 PS (125 kW、168 hp) です。このエンジンは、ヨーロッパと日本（日本で主流だった）のF3カーや、フォーミュラパシフィック（FP）で使用されました。^[7]

3Tの排気量は 1.8 L (1,770 cc) で、1973 年から 1985 年まで製造されました。シリンダーの内径とストロークは 85 mm × 78 mm (3.35 インチ × 3.07 インチ) です。3T -U はもともと日本の 1976 年排出ガス基準 (TTC-C) に準拠していましたが、1977 年 10 月から 1978 年排出ガス基準に合格するために、トヨタの TGP (「乱流生成ポット」) と呼ばれるリーンバーン システムを採用しました。

3T OHV エンジンは、T40 4 速、T50 5 速マニュアル トランスミッション、または A40 3 速、または A40D 4 速オートマチック トランスミッションのいずれかと組み合わされます。

出力は、カリフォルニア3T-Cと日本仕様の燃料噴射式 3T-EUの間で 70～105 馬力 (52～78 kW、71～106 PS)、126～162 N⋅m (93～119 lb⋅ft) の範囲です。

用途:

• 1978–1981トヨタ カリーナTA47 (日本では TA57 とも呼ばれる)
• トヨタ カリーナTA60系
• トヨタ カローラTE72
• 1973年8月～1977年1月トヨタ コロナ TT121
• トヨタ コロナ TT130系
• トヨタ コロナ TT141
• トヨタ セリカA60シリーズ
• トヨタ セリカ カムリTA50系^[8]
• トヨタ マークII /チェイサーTX30系

1.8 L (1,770 cc) 13T-U は1977 年から 1982 年にかけて製造されました。ツインバレルキャブレターを搭載し、5,400 rpm で 95 PS (70 kW、94 hp)、3,400 rpm で 15 kg⋅m (150 N⋅m、110 lbf⋅ft) のパワーを発揮します。

用途:

• 1979年8月-1981年8月 トヨタカローラTE70（日本のみ）^[9]
• 1979年8月～1981年8月トヨタ スプリンターTE70（日本のみ）
• トヨタ セリカA40シリーズ
• 1980年1月～?トヨタ セリカ カムリTA46
• トヨタ タウンエースTR15
• トヨタ タウンエーストラック TM20
• 1977年7月～1978年9月トヨタ コロナ TT126
• 1980年3月～1982年8月トヨタ クレスタTX50
• トヨタ チェイサーとトヨタ マーク II TX60
• ダイハツ デルタワイドワゴン TB15G（タウンエース）^[10]

1982年9月に初めて発売された3T-GTEは、1.8L（1,770cc）の3Tエンジンの中で最もパフォーマンスを重視したバージョンです。ヘミチャンバー8Vツインカムヘッド、ツインスパーク（1気筒あたり2つの点火プラグ）設計、および効率を高めるためのスワール吸気ポートを備えています。EFIシステムではノックコントロールが導入されました。トヨタCT20ターボ（2L-Tディーゼルで使用されているものと同じユニット）によってターボチャージャーが供給され、6,000rpmで160馬力（119kW、162PS）、4,800rpmで206N⋅m（152lb⋅ft）を生成します。これは日本製の最初のターボチャージャー付きツインカムエンジンでした。1983年5月以降に製造されたユニットには水冷ターボチャージャーが搭載されました。^[11]このエンジンは耐久性を重視してかなりオーバースペックで設計されており、例えばダブルカムローラーチェーンを採用しており、4T-GT競技用エンジンのベースにもなっていた。^[12]より大きな225mm（8.9インチ）クラッチとより軽い8kg（18ポンド）のフライホイールを備えたW55 5速マニュアル、またはA43D 4速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。

用途:

• 1982年9月～1985年7月トヨタ セリカTA63
• 1982年9月～1985年7月トヨタ カリーナTA63
• 1982年1月～1985年8月トヨタ コロナTT142

3T-GTE 搭載車両には、GT-T または GT-TR のバッジが付けられます。

これはトヨタのグループBおよび世界ラリー選手権の車両に搭載されたTファミリーのバージョンである。1982年11月に導入されたホモロゲーションエンジンは、3Tよりボアが0.5mm（0.020インチ）拡大され、1.8L（1,791cc）となった。^{[11]ターボチャージャー付きエンジンの乗算係数は1.4であり、これは}FIAの基準では2.5L（2,507cc）に相当し、セリカは2.5～3.0L（2,501～3,000cc）クラスに位置付けられた。より小型の3Tエンジンは2.5リットルの制限にぴったり収まったが、より大きなクラスであったため、トヨタは4T-GTエンジンを2.1リットル（2,090cc）、89mm×84mm（3.50インチ×3.31インチ）まで拡大し、換算排気量2.9リットル（2,926cc）とし、比較的重量のあるセリカに適したものにした。^[13]

レース仕様では、2.1L (2,090 cc) の高性能エンジンで、トヨタまたはKKK /K27ターボチャージャー、電子燃料噴射、ツインスパーク点火システムを備え、レース仕様に応じて 360～600 PS (265～441 kW; 355～592 hp) を出力しました。^[14] 1984 年のグループ B ラリーバージョンは、8,000 rpm で 326 PS (240 kW; 322 hp) を出力しました。^[13]公道走行可能なホモロゲーションバージョン (4T-GTEU、200 台製造) は、180 PS (132 kW; 178 hp) を出力します。改造バージョンを含めた総製造台数は 228 台でした。^[15]

用途:

• 1982年10月-1983年8月トヨタ セリカ (A60) GT-TS TA64 ^[14]
• トヨタ セリカ ターボ「IMSA GTO」
• トヨタ スープラJGTC
• トヨタ 83C
• トヨタ 84C
• トヨタ 85C
• トヨタ 86C
• イーグル Mk I

「151E」エンジンは、シリンダーあたり4つのバルブを使用しました。^[要出典]

「100E」エンジンは、シリンダーあたり2つのバルブを備えたツインスパークプラグを使用していましたが、主にトヨタのワークスチームによって使用されました。^{[引用が必要]}

イタリアのノヴァ社は2T-Gをベースに2.0Lエンジンを生産し、長らく世界のF3マシンのほとんどに使用されていた。 ^{[16] [17] [18] [19]}

量産型の1.8L（1,791cc）4T-GTEはレース用に2.1L（2,090cc）まで拡大された。

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