日本国内市場

「日本国内市場」（JDM）という用語は、日本の自動車および自動車部品の国内市場を指します。^[1]日本の所有者は、厳格な自動車検査とグレーマーケットと闘っています。JDMは、日本で生産され、他の国で販売されている自動車を指す口語用語としても使用されます。JDMは、必ずしも車両が向けられている市場を指すわけではありません。

日本国内の自動車の平均年齢は8.7年で、国内総生産上位50カ国のうち30カ国を対象とした調査では9位にランクされています。^[2]国際自動車連盟によると、日本の自動車の年間走行距離は平均9,300キロメートル（5,800マイル）強で、米国の平均19,200キロメートル（11,900マイル）の半分以下です。^[3]

日本の国内市場向け車両は、日本のメーカーが輸出用に製造する自動車や、他国で製造された同じプラットフォームから派生した自動車とは大きく異なる場合があります。日本の自動車所有者は長期所有よりも革新を求めているため、日本の自動車メーカーはまず国産車で新技術とデザインを改良せざるを得ません。たとえば、2003 年ホンダ インスパイアには、ホンダの可変シリンダー マネジメントが初めて採用されました。しかし、主に北米市場向けの同じ基本車両であった 2003 年ホンダ アコード V6 には、1980 年代にキャデラックがV8-6-4エンジンで試みて以来評判が悪かった VCM は採用されませんでした。VCM は、2008 年の再設計でアコード V6 に導入され、成功を収めました。

1988年、日本自動車工業会（JAMA ）が安全のために定めた制限値である、メーカー間の自主規制により、JDM車は280PS  （ 276馬力、206kW）、最高速度300km/h（186mph）に制限された。馬力制限は2004年に撤廃されたが^[要出典]、180km/h（112mph）の速度制限はそのままである。

日本では長年、オートバイの最大出力と最高速度に厳しい規制がありました。

日本国内市場向けのすべてのオートバイは時速 180 km (112 mph) に制限されました。

電力制限は以下の通りであった^[4]

• 250ccクラス: 45馬力 (46 PS; 34 kW)
• 400ccクラス: 60馬力 (61 PS; 45 kW)
• 750ccクラス: 77馬力 (78 PS; 57 kW)
• 750cc以上：不可

• 250ccクラス: 40馬力 (41 PS; 30 kW)
• 400ccクラス: 53馬力 (54 PS; 40 kW)
• 750ccクラス: 77馬力 (78 PS; 57 kW)
• 750cc 超: 許可されるが、100 馬力 (101 PS; 75 kW) に制限される

日本の自動車メーカーは、海外で一般的な車両識別番号を使用しません。代わりに、フレーム番号、シャシー番号、または車両識別番号と、モデルコードおよび排出ガスコードを使用して車両を識別します。フレーム番号は、車両のモデルとシリアル番号を識別します。たとえば、フレーム番号 SV30-0169266 は、「SV30」として分類され、モデルがトヨタ カムリ/ビスタであることを示します。「0169266」は車両のシリアル番号です。モデルコードは、車両のモデル番号と機能を指定します。たとえば、ST205-BLMVZ は、「ST205」として分類され、これは第 3 世代のトヨタ セリカ GT-FOURであり、「BLMVZ」は車両に組み込まれている一連の機能を示します。排出ガスコードは、その時点での車両の指定排出ガス基準を指し、通常は車両のモデル番号の前に置かれ、最も一般的に使用される 5 つの指定は、E、GF、GH、ABA、および CBA です。これらのコードは JDM モデルにのみ見られ、同じタイプの輸出モデルには存在しません。例としては、第1 世代 Civic Type Rの E-EK9 または GF-EK9 、R32 Skyline GT-Rの E-BNR32 、第8 世代 Mark IIの E-JZX100 などがあります。純粋な JDM モデルと輸出モデルを区別するのに役立つもう 1 つの便利な例としては、欧州Civic VTiモデルのコード JHMEEG6と、日本の第 5 世代 Civic SiRトリムの E-EG6 があります。これらのマーカーを使用してシャーシ コードを正しく識別すると、モデルの信頼性を証明するのに役立ちます。

90 年代には、JDM のパワー制限とライセンス制限により大型バイクのライセンス取得が困難になり、結果として、より大きな 750cc および 900cc バイクのミニチュアレプリカである 250cc および 400cc のモデルが世界中のどこにも提供されていませんでした。

同時に、日本では道路の免許や販売規制に関する法律が特に厳しく、250cc以上のバイクは2年ごとに非常に厳しい検査を受ける必要がありました。

これらの要因と、中古市場が事実上存在しないこととを組み合わせると、新品に近いバイクを海外に輸出することが経済的に可能となり、海外ではバイクが熱心に購入され、比較的安価だが興味深いバイクの「グレーインポート」市場に対応するために、多くの輸入専門業者が出現した。

90年代後半、日本経済が不況に陥ると、輸出の利益が減り、日本の所有者はバイクを長く所有し続けるようになった。前回の世界的大恐慌で、大手の専門輸入業者が廃業し、「グレーインポート」業界は事実上終焉を迎えた。

日本国内市場向けに製造された自動車は1990年代後半から人気が高まっている。^[5]

ニュージーランドでは日本からの輸入も非常に一般的で、ニュージーランドの道路に登録されている車両の59％は海外市場からのものであり、41％がNZ-Newで納品されたものである。このうち94％は日本製である。^[6] ニュージーランドは2015年から2019年の間に年間平均134,83​​4台のJDM車両を輸入しており、^[7]その大半はマツダ3（アクセラ）、スズキ スイフト、日産 ティーダ、トヨタ カローラ、マツダ2（デミオ）であった。^[8]過去数年間に輸入に人気があった他のモデルには、エキゾチックカー（ホンダ トルネオ、日産 スカイライン、日産 ローレル、トヨタ アルテッツァ）や軽自動車（スズキ キャリイ、ダイハツ ムーブ、スバル R2）がある。ニュージーランド運輸省は、日本からの中古輸入車の人気と、それらの比較的低い衝突試験評価のため、現在、輸入車、特にトヨタ・カローラ、マツダ2（デミオ）、スズキ・スイフトの輸入に対するより厳しい規制を検討している。^[9]

2004年、カナダでは、1989年式の日産スカイラインGT-Rなどの人気車種がカナダの15年ルールの下で輸入可能になったため、JDM車の輸入が人気となった。^[10]対照的に、グレーマーケットの車を米国に輸入するのははるかに困難である。^[11]規制上の問題を回避するために、ほとんどの個人は、希望する車両にEPAの規制が適用されなくなるまで待つが、これは25年周期で行われる。^[12]

このリストには日本から輸入されたあらゆる種類の鉄道車両も例外ではありません。JDMと見なすことができますが、特別なケースとして、これも日本市場向けであり、JRなど日本全国の大手民間鉄道会社によって購入されたものがほとんどでした。東京メトロ、東急電鉄、都営地下鉄などの地下鉄でさえ、インドネシア、タイ、ミャンマーなどほとんどの発展途上国で鉄道システムの近代化のために需要があったため、新品の鉄道車両を調達するのではなく、日本から中古の電車を購入するために、JRなどの日本の各鉄道会社の経営陣が、大規模なアップグレードに本当に必要なそれらをすぐに廃車にする代わりに、海外の国に寄贈することを決定し、海外の受け取り側が輸送費を支払い、残りは無料であるという契約に署名するケースがあります。ここでは、主に海外に出荷され、さまざまな国で運用されたさまざまなカテゴリーの中古鉄道車両をリストします。

• 電気機関車

• ディーゼル機関車

• 乗用車
• 機関車

日本国外には、日本からの様々な中古品を販売する店が数多くあります。フィリピンは、国内のほとんどの町にある「ジャパン・サープラス・ショップ」という小売店を日本国外で展開している国として知られています。そこでは、中古の電化製品、家具、ガジェット、アクセサリー、さらには女性用の自転車まで販売されていましたが、これらは、地元で新しく作られた家庭用家具や、主に中国などから入ってくる新しいガジェットを購入するよりも手頃な価格であるため、地元のバイヤーに今でも好まれています。これらのアイテムのほとんどは、状態によって異なります。

1990年代初頭、日本製のバスは人気が高まり、フィリピンのマニラ、インドネシアのジャカルタ、さらにはミャンマーのヤンゴンなど、アジアの発展途上都市で一般的になっていました。

フィリピンと同様に、スービック、サンバレス、カガヤンバレーの港近くの直接輸入業者は、できれば日本から高品質の車両を輸入するためにオークション事業を開始しました。そして、フィリピンのマニラを拠点とするバス会社を経営しているほとんどのクライアントは、日本のすべての都市から日本の余剰バスを購入することで輸送事業を拡大することに興味を持ち始めました。これは、ほとんどが他国から輸入され、一部は現地で組み立てられたバスボディであるにもかかわらず、高価な新品を購入するよりも間違いなく安価です。

フィリピンと同様に、中古バスもRHDからLHDへの改造が必要であり、これはフィリピンの交通法である共和国法第8506号「私道、公道、道路、高速道路での右ハンドル車の登録および運行を禁止し、それに対する罰則およびその他の目的を規定する法律」に準拠している。この法律に違反すると、2年4ヶ月と1日から4年2ヶ月までの懲役と5万ペソ（約1,000ドル）の罰金が科せられる。また、フィリピンのマニラで販売されている日本製の中古バスのほとんどは、日本で段階的に廃止されてから少なくとも10年以上経過した市内および都市間移動用に運行されている。^[13]

1990 年代初頭から、例外なく日本国内市場向けのトラックが「日本余剰トラック」としてオークションにかけられ、アジアの発展途上都市、さらにはロシアへの輸出が行なわれてきました。これまで輸出されてきた日本国内市場向けのトラックのほとんどは、いすゞ、三菱ふそう、日野で、一部は日産ディーゼルです。これらのトラックは信頼性と耐久性に優れていることが証明されています。なぜなら、日本の現行の交通および環境規制に準拠しているため、日本の国産トラックは 10 年から 15 年で段階的に廃止される例外はなく、また、国産トラックが段階的に廃止される年数制限を超えた場合の税金を回避するためでもあります。

いすゞエルフ、いすゞフォワード、いすゞギガ、三菱キャンター、三菱ふそうスーパーグレート、日野プロフィアなど、日本で段階的に生産が中止された後の日本国内市場のトラック、または「余剰トラック」は、現地で流通している真新しい日本のトラックを購入するよりも、さらには一般的な中古日本国内トラックユニットの約3倍の値段がする中国からの真新しいトラックを購入するよりも安いため、フィリピンで非常に人気があります。フィリピンの競売人も1990年代にトラックの輸入を開始し、特に物流業界の中小企業の経営者にとっては、それぞれのビジネスをサポートし成長させるための必需品となっていました。また、新品を購入するよりも安いだけでなく、耐久性があることが実証されています。

日本のトラックのもう一つのカテゴリーは、最も小さいもので、軽トラックとも呼ばれています。これらはフィリピンで非常に人気があり、「マルチキャブ」とも呼ばれています。これらは、主に日本製の中古ディーゼルエンジンで動く従来のフィリピンのジープニーよりも軽量で、経済的で、環境に優しいため、ジープニー などの公共交通機関の車両に改造されることが多くなっています。

日本製のトラックエンジンも小規模な工場の間で大ヒットとなり、そのほとんどは1980年代からフィリピンのジープニーを製造しているフィリピンの現地メーカーによって供給されています。供給されている人気のトラックエンジンは、いすゞと三菱ふそうキャンターですが、時には現地の顧客によっては、ジープニーだけでなく、日常の商用または個人用に使用されているAUVにも搭載するためにマツダや日産のディーゼルエンジンの供給を依頼されることもよくありました。当時フィリピン市場で提供されていたトヨタ・キジャン、三菱アドベンチャー、三菱L300バン、さらにはいすゞクロスウインドなどの真新しいAUVを購入するほどの予算がない場合がよくあります。

数十年にわたり、日本の自動車規格には速度警告音 (ja:速度警告音) が装備されることが多かった。これは、普通車では時速 105 km (65 mph)、軽自動車で時速 85 km (53 mph) を超えると鳴るものである。この速度警告音は、1974 年 11 月 21 日の「道路運送車両の保安基準の一部を改正する省令」第 1 条に基づいて初めて義務付けられた。アメリカ合衆国やその他の外国メーカーからの圧力により、この要件は 1986 年に「道路運送車両の保安基準の一部を改正する省令」(1986 年運輸省令第 3 号) によって非関税障壁として削除された。また、この繰り返し音が居眠り運転者の睡眠を誘発する恐れもあった。一部のモデルでは電気機械式のグロッケンシュピール型のシステムが使用されていたが、他のモデルではブザーが使用されていた。そのため、スピードチャイムは「カチャカチャ」という音を表す 擬音語である「キンコン」という愛称で呼ばれています。

いくつかのメーカーは2000年代初頭まで車速チャイムをオプションとして提供し続けました。車速チャイムを標準装備した最後の車両はホンダシティGA1/GA2でした。^[14]

アニメ「頭文字D」では、藤原拓海のAE86 にこのスピードチャイムが目立つように設置されています。

道路運送車両法第3章の規定に基づく省令「道路運送車両の保安基準」第48条により、1967年8月からトラックのJDM仕様車（積載量5トン以上、車両総重量8トン以上）には速度表示器の設置が義務づけられた。

速度表示灯は大型トラックのみに義務付けられており、小型・中型トラックや大型バスには不要ですが、これらの車両への設置は禁止されていません。速度表示灯は、運転席の前または天井の上部に設置されています。

道路運送車両法第3章の規定に基づく省令第48条「道路運送車両の保安基準」のうち速度表示灯に関する規定は次のとおり（一部改変、翻訳も含む）。

1. 速度表示灯は、次の表に掲げる速度で走行しているとき、自動的に次の数の灯火類（以下「速度表示灯」という。）が点灯する構造のものとする。
   1. 40km/h以下（※）：1灯
   2. 時速40km以上60km以下：2灯
   3. 時速60km以上: 3灯
2. 速度表示灯には、車両の電源スイッチを除き、容易に速度表示灯を消灯することができる手動スイッチ等を備えてはならない。
3. 点灯している速度表示灯の数は、100m先からでも視認できる必要があります。
4. 速度表示灯の点灯色は黄緑色とする。
5. 平坦な舗装道路を走行する場合、速度表示灯の表示に大きな誤差があってはなりません。
6. 速度表示装置には、運転者が運転席からその作動状態を確認できるランプ等の装置を備えなければならない（通常、速度計上に設けられている）。

速度インジケーターのパターンは次のとおりです。

1967年に制定されたこの義務的な速度表示灯は、ヨーロッパやアメリカのメーカーにとって非関税障壁となっている。輸入大型トラックは、この認証要件を満たすために改造する必要があった。さらに、日本の道路を走るほとんどの人は、速度表示灯の読み方を知らなかった。そのため、この要件は2001年に廃止された。^{[15] [16]}代わりに、トラックメーカーは現在、時速90キロ（56マイル）で作動する 速度リミッターを設置する必要がある。

一部の自動車愛好家は、現地で入手可能な自動車から JDM 車両のレプリカを製作するのが好きです。たとえば、米国の愛好家は、米国市場向けのホンダ シビック (6 代目)を左ハンドルから右ハンドルに改造し、同じプラットフォームに基づく JDM EK9 タイプ Rからエンジンやギアボックスなどの必要な部品を調達して、「正確な」コピーを作成します。その他の形式の「JDM コンバージョン」には、USDM モデルの第 1 世代スバル インプレッサを改造し、JDM STi 部品を取り付けて、本物のWRX STiモデルのように見せることが含まれます。東南アジアでは、ベースモデルの三菱ランサーを改造し、フロア パンの切断に至るまで必要な部品を交換して、ランサー エボリューションのコピーを作成するのが一般的です。

しかし、このような車は米国の車両識別番号を持っているため、本物のJDM車ではない。^[17]また、このような改造を施しても、元の車の走行性能を再現することは不可能であることにも留意すべきである。なぜなら、「コンバージョン」だけでは再現できないエンジニアリングの側面が多数あるからである。良い例としては、ランサーエボリューションやEK9タイプRモデルに見られるように、スポット溶接やストラット取り付けポイントの追加補強、ジョイントの応力領域などを使用したボディ強化方法が挙げられる。これらの補強は、ベースモデルの第6世代ハッチバックや三菱ランサーには存在しない。したがって、レプリカやコンバージョンは、元のモデルと同じレベルの構造的剛性がないため、見た目だけ似ていることになる。

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