オートマチックトランスミッションオイル

オートマチックトランスミッションオイル（ATF）は、オートマチックトランスミッションを搭載した車両が適切に機能するために不可欠な油圧オイルです。通常、ATFはエンジンオイルや車両内の他の液体と区別するために赤または緑に着色されています。

このオイルは、オートマチックトランスミッションの独自の要求を満たすように設計されています。スムーズなバルブ操作、ブレーキバンドの摩擦の最小化、トルクコンバータ機能の促進、効果的なギア潤滑を実現するように配合されています。

ATF は、特定のパワーステアリング システムの油圧流体として、特定の 4WD トランスファー ケースの潤滑剤として、および最新のマニュアル トランスミッションで 一般的に使用されています。

現代の ATF は、ベースオイルと、特定の ATF 仕様の必要な特性を提供することを目的としたさまざまな化合物を含む添加剤パッケージで構成されています。ほとんどの ATF には、潤滑品質を向上させる添加剤の組み合わせが含まれています。^{[1] [2] [3]}摩耗防止添加剤、さび止め剤、腐食防止剤、洗剤、分散剤、界面活性剤(金属表面を保護および洗浄します)、動粘度および粘度指数向上剤および調整剤、シール膨張添加剤および剤 (添加剤の適用における回転速度範囲と温度範囲を拡張します)、酸化と「沸騰」を防ぐ消泡添加剤および酸化防止化合物^[4] (添加剤の適用寿命を延長します)、冷間流動性向上剤、高温増粘剤、ガスケット調整剤、流動点降下剤、石油染料などです。^{[要出典]すべての ATF には摩擦調整剤が含まれていますが、一部の}Ford トランスミッションおよび John Deere J-21A 仕様に指定された ATF は除きます。 ^[5]フォードESP（またはESW） - M2C-33 F仕様タイプF ATF（Ford-O-Matic）およびフォードESP（またはESW） - M2C-33 G仕様タイプG ATF（1980年代のヨーロッパおよび日本のフォード）^[2]では、摩擦調整剤の添加が明確に除外されています。^[2]同じオイル販売業者によると、M2C-33 G仕様では、M2C-33 F品質の流体に加えて、せん断抵抗と酸化保護の向上、低温流動性の向上、EP（極圧）特性の向上、および追加のシールテストを提供する流体が必要です。^[要出典]

摩擦調整剤とは、液体が金属の表面にわずかに強く付着することを意味し、そのため早期摩耗を防ぐのに役立つだけです。フォードとボルグワーナーは、摩擦調整剤によってトランスミッションが何らかの形で損傷されていることを証明する必要があります。多くの国で、フォードは、古い規格を必要とするトランスミッションと同じトランスミッションに、最新の Dex3 液体が適していると述べています。^{[引用が必要]}

ATF には、ゼネラルモーターズ (GM) のDEXRONやフォードのMERCONシリーズなど、さまざまな仕様があり、自動車メーカーは各車両に適した ATF 仕様を特定します。通常、自動車のオーナーズ マニュアルには、メーカーが推奨する ATF 仕様が記載されています。

オートマチックトランスミッションオイルには、各トランスミッションの要求を満たすために、多くの性能向上化学物質がオイルに添加されています。^{[要出典] ATF 仕様の中には、共通の}DEXRON仕様のように競合ブランドに開放されているものもあります。この場合、異なるメーカーが、同じ性能仕様を満たすために異なる化学物質を使用しています。これらの製品は、仕様を策定した OEM からライセンスを受けて販売されています。一部の自動車メーカーは、「純正」またはOEM ( Original Equipment Manufacturer ) ATF を要求します。ほとんどの ATF 配合は、自動車メーカーによるサードパーティのライセンスと認証に開放されています。

• DEXRON ULV - 2017年以降 GM 10L90 10速オートマチックトランスミッション
• MERCON ULV - 2017年以降のフォード10R80 10速オートマチックトランスミッション
• DEXRON HP - 2013 年以降の GM 8L90 8 速 RWD オートマチックトランスミッション
• Mopar ATF+4 - ほとんどのダッジ、ジープ、クライスラー、プリマスはATF+3、ATF+2、ATF+を置き換えます^[6]
• DEXRON III / MERCON - 2006 年以前のGMおよびFord のほとんど、Mercury、Lincoln、2004 年以前のToyota製品、多くのアジア車、一部のアジア パワー ステアリング フルード アプリケーション、一部の Ford/Mazda マニュアル トランスミッション。一般に、 DEXRON VI / MERCON Vよりも安価です。
• DEXRON VI - 2006 年以降のほとんどのGM、一部のFordアプリケーションでは、GM オートマチック トランスミッションのDEXRON III に代わるものです。
• MERCON V - ほとんどのフォード、マーキュリー、リンカーン、マツダ B シリーズ、2001 ～ 2008 年のマツダ トリビュート、トリビュート ハイブリッド。
• MERCON LV - 一部のフォード(DuratecHE)、2009-11マツダトリビュート、ヨーロッパまたはアジアのマツダ。 ^[7]
• Mercon SP -フォード 6R トランスミッション用
• トヨタ ATF タイプ T-IV (T4) - 一部の旧型トヨタ、レクサス (「第 1 世代」ハイブリッド CVT を含む)、一部のマツダ。タイプ T およびタイプ T-II に代わるものです (タイプ T-III はありませんでした)。
• Toyota ATF WS - 2004 年モデルで導入されたほとんどの新型トヨタおよびレクサス (「Gen 2」以降のハイブリッド CVT を含む (非ハイブリッド CVT を除く))、Volvo。ATF タイプ T-IV を必要とするアプリケーションには適用できません。
• ホンダDW-1 - すべてのホンダとアキュラ（無段変速機（CVT）を除く）、Z1仕様のフルードに代わるものです。^[8]
• ダイヤモンド SP-III (または SP3) - 旧型の三菱自動車(旧型の CVT、ヒュンダイおよびキアの4 速オートマチック トランスミッションを含む)。
• Diamond SP-IV (または SP4) - すべてのHyundaiおよびKiaの6 速オートマチック トランスミッション。
• DiaQueen ATF-J3 - ほとんどの三菱自動車の6速オートマチックトランスミッション。
• 日産マチックフルード -日産およびインフィニティ車用:
  • Matic Dは3速および4速トランスミッション用です。
  • Matic Kは6速前輪駆動トランスミッション用です。
  • Matic Jは5速後輪駆動トランスミッション用です。
  • Matic-S 流体は Matic-J 流体に代わるものです。
• ATF-HP - 2005 年以降のスバル車用 (CVT を除く)。2004 年以前のスバル車はDEXRON III を使用します。
• マツダ M5 (MV) フルード -マツダ FN4A-EL/フォード 4F27Eおよびマツダ FS5A-EL/フォード FNR5用。フォード FNR5 フルードとしても販売されています。純正マツダ M5 は出光興産製で、出光タイプ M として入手可能です。このフルードはMERCON Vではありません。
• マツダ FZ フルード - SKYACTIV-Drive用。このフルードの色は青です。

合成 ATF は、最新のOEMブランドおよびアフターマーケットブランドで提供されており、特定の用途 (頻繁なトレーラー牽引など) でより優れた性能と耐用年数を実現します。

オートマチック トランスミッションのオイル ディップスティックを拭くときは、糸くずの出ない白い布を使用することをお勧めします。オイルの色を確認できるためです。ATF が暗褐色または黒色になっている場合は、トランスミッションに問題があるか、車両が酷使されているか、またはオイルの耐用年数が大幅に過ぎている可能性があります。ATF を使いすぎると、潤滑性が低下し、摩耗性の摩擦材 (クラッチやブレーキ バンドから) が浮遊していることがよくあります。このようなオイルを交換しないと、トランスミッションの摩耗が加速し、最終的には正常なトランスミッションが台無しになる可能性があります。ただし、色だけでは ATF の耐用年数を完全に信頼できる指標にはなりません。ほとんどの ATF 製品は使用すると色が濃くなるためです。メーカーが推奨するサービス間隔は、ATF の寿命をより確実に測る指標です。サービスまたは修理の記録がない場合は、オイルの色で ATF の耐用年数を測るのが一般的です。

CVT およびデュアル クラッチ トランスミッションでは、特殊なオイルが使用されることがよくあります。四輪駆動/全輪駆動車のトランスファー ケースとディファレンシャルには、Honda Dual Pump-II、Honda VTM-4、Jeep Quadra-Trac などの特殊なオイルが必要になる場合があります。

オートマチックトランスミッションオイルの歴史は、オートマチックトランスミッション技術の歴史と平行しています。世界初の量産型オートマチックトランスミッションであるHydra-Matic 4 速は、ゼネラルモーターズ (GM) が 1940 年モデルとして開発しました。Hydra-Matic トランスミッションには、GM がHydra-Matic Drive 用に Transmission Fluid No. 1と呼ぶ特殊な潤滑剤が必要でした。このトランスミッションオイルは、オールズモビル、ポンティアック、キャデラックのディーラーでのみ入手可能でした。技術が進歩し、OEM がより長持ちで高品質のオートマチックトランスミッションを求めるにつれて、オートマチックトランスミッションオイルも進歩しました。

1949年、GMは新しいタイプ「A」フルード仕様を発表しました。^{[9] [10]} GMのオートマチックトランスミッションフルードをあらゆる小売店やサービスガレージで利用できるようにするための試みでした。1949年から1958年まで、あらゆる自動車メーカーが製造したすべてのオートマチックトランスミッションのトランスミッションには、GMタイプ「A」トランスミッションフルードが使用されていました。

1959 年、フォードは独自のオートマチック トランスミッション フルード仕様の発表を開始しました。詳細については、MERCON を参照してください。1958 年から 1968 年にかけて、多くの自動車メーカーは、トランスミッションに次の GM オートマチック トランスミッション フルード仕様であるタイプ "A" サフィックス "A"フルードを使用し続けました。1966 年、クライスラーは独自のオートマチック トランスミッション フルード仕様の発表を開始しました。詳細については、Mopar ATF を参照してください。GM ATF は 1967 年までエンジン オイルと同じ色でした。アフターマーケット ATF には、液漏れ検出の補助として赤色染料が使用されていました。Dexron (B) は、赤色染料を必要とする最初の GM ATF でした。^{[引用が必要]}

1940年代から1970年代初頭にかけて、ATFにはさび止めおよび腐食防止剤として鯨油が含まれていました。 ^[11]当時の鯨油製造停止により、オリジナルの1967年DEXRON配合物（タイプB）などの古いATFやそれ以前の液体の継続生産が妨げられました。ビンテージのGM（1940〜1967年）、フォード（1951〜1967年）、クライスラー（1953〜1966年）製品では、GMタイプA液体またはGMタイプAサフィックスA液体が使用されていましたが、これらの液体は現在生産されていません。GMはDexron-VI液体、フォードはMercon V液体、クライスラーはビンテージトランスミッション用としてATF+4液体を推奨しています。

1970 年代後半まで、フォードのトランスミッションには、ESW M2C33-F という液体が工場で充填されていました。一般の人々がサービス充填用に利用できる液体を提供するために、石油会社やその他の工場充填サプライヤーは、ESW M2C33-F 仕様を満たす液体を開発し、自社のブランド名でタイプ F として販売することが許可されました。

第 2 世代のトランスミッション フルードは、工場充填仕様の ESW M2C138-CJ として 1974 年にリリースされました。このフルードは、車両のシフト特性を変更し、耐酸化性と耐摩耗性を大幅に向上させるために開発されました。

サービス液は開発されず、しばらくの間、ゼネラルモーターズが承認したDEXRON液が許容範囲とみなされました。トランスミッション設計の継続的な変更と改善により、車両の乗員が感じるエンジンの振動を滑らかにするために、C5トランスミッションに遠心ロックアップトルクコンバータクラッチが導入されました。関連する震えの問題により、工場充填仕様ESP M2C166-Hの導入を余儀なくされました。すべてのDEXRON液が震え現象を解消できるわけではないため、DEXRON液でトランスミッションを修理することは受け入れられませんでした。使用できる液は、DEXRON液のサブセットでした。工場充填としてタイプHが登場したことで、タイプHに期待される性能に一致するサービス液仕様の開発が必要になりました。その結果、1987年にMERCON仕様が発表されました。^[12]

1992 年 9 月に、低温粘度要件、揮発性要件、高温暴露後の粘度変化制限、および改良された酸化制限が導入され、大きな改訂が行われました。これらの変更により、MERCON 流体の性能は ESP M2C166-H レベルを超えました。

変調クラッチ コンバータと連続スリッピング クラッチ コンバータの開発により、MERCON V 仕様を開発する必要が生じました。これには、流体の耐摩耗性と耐震性を確認するための要件が​​含まれています。

MERCON Vの仕様は2007年以前にさらに変更され、MERCONとの下位互換性が確保されました。フォードはMERCONの製造と販売に関するすべてのライセンス契約を終了し、MERCON Vに移行しました。^[13]

トヨタは、2003 年まで、ほとんどのオートマチック トランスミッションにDexron (B)やDexron-II(D)などの GM ATF を使用し続けました。1988 年、トヨタは独自のオートマチック トランスミッション フルードの仕様をリリースし始めました。詳細については、トヨタ ATF を参照してください。

1967 年、フォードはタイプ F フルード仕様を製造しました。タイプ F 仕様は、交換する必要のない「生涯」フルードを製造することを意図していました。 ^[要出典]これは、多くのフォードの「生涯」フルードの最初のものでした。1974 年のフォード カーショップ マニュアルには、「オートマチック トランスミッションには工場で「生涯」フルードが充填されています。フルードを追加または交換する必要がある場合は、フォード仕様 M2C33F に適合するフルードのみを使用してください。他の多くのトランスミッション メーカーも、独自の「生涯」オートマチック トランスミッション フルードを追随しました」と記載されています。

液体が「寿命」まで持つ理由を理解するには、1939 年クライスラー フルード ドライブ フルードの研究が役立ちます。クライスラーがフルード ドライブで学んだ教訓は、現代のオートマチック トランスミッションにも当てはまります。^{[14] 1954 年 11 月号の Lubrication Magazine (発行元はテキサス カンパニー、後にテキサコとして知られる) には}、「クライスラー パワーフライト オートマチック トランスミッションの進化」という記事が掲載されました。この記事では、1939 年クライスラー フルード ドライブで使用された液体と、1954 年までのその後の改訂と機能強化について説明しました。

流体駆動流体カップリングには、Mopar Fluid Drive Fluid が部分的に充填されています。これは、100°F で約 185 SUS の粘度、優れた固有の酸化安定性、高い粘度指数 (100)、空気を迅速に排除する優れた能力、非常に低い自然流動点 (-25°F)、パイロット ボール ベアリングとシール表面を適切に潤滑する能力、およびシール ベローズに対する中立性を備えた、高度に精製された特殊なストレート鉱油です。

液体は、本質的に密閉されたケース内でほぼ理想的な条件下で作動します。最初に存在する少量の大気中の酸素は、液体との無害な反応によって除去され、残留不活性 (窒素) 雰囲気が残ります。その結果、液体を排出して交換する必要がなくなり、レベル チェックの推奨は、当初の 2,500 マイルから 15,500 マイルに、そして最終的には「絶対に」、つまり車の寿命まで延長されました。

ドレンとレベル チェックは不必要なだけでなく、しばしば有害 (空気の流入が増え、シールが壊れる汚れが入る) であったため、クライスラーは最終的に魅力的なレベル検査プラグを廃止しました。したがって、このメカニズムは、車の寿命中ずっと潤滑される数少ないメカニズムの 1 つです。現在では、まったく注意を払わずに 10 万マイル以上も作動し、車が廃車になったときにもまだ完璧な状態を保っていたカップリングの例が数多くあります。

欧州型自動車の場合、「生涯」とは、車両またはトランスミッションの寿命として 180,000 km または 112,000 マイルを意味します。新型自動車のサービス間隔は 80,000 ～ 120,000 km で、これは 50,000 ～ 75,000 マイルに相当します。生涯充填されたトランスミッションの液体をフラッシュまたは再充填するには、下から充填する機器を使用するか、トランスミッションのトルクコンバーターを接続するか、外部ポンプを使用する必要があります。^{[15] [16] [17] [18]}

トランスミッションケースを密閉できれば、オートマチックトランスミッションオイルはより長持ちしますが、トランスミッションには通常、空気が侵入する可能性のあるポイントが 2 つあります。

1. ディップスティック チューブ。ディップスティック チューブ付きのトランスミッションでは、チューブに完全にはめ込まれていないディップスティックや、完全にはめ込まれていないディップスティック チューブ プラグから、トランスミッションに余分な酸素が入り込む可能性があります。ディップスティックで液面を確認するプロセスでも、余分な酸素や汚れが入り込む可能性があります。最近のトランスミッションの多くにはディップスティックがありません。代わりに、密閉されたトランスミッション液面チェック プラグが付いています。トランスミッション メーカーは、従来のディップスティックをなくすことで、酸素が入り込む可能性のあるポイントも取り除いています。これにより、液の酸化の可能性が減ります。密閉されたトランスミッションは、密閉されていないトランスミッションよりもトランスミッション液の寿命が長くなります。
2. トランスミッションベント。トランスミッションには、トランスミッションの動作中に変動する流体温度と流体レベルの変動によって発生する内部空気圧の変化を補正するためのベントが必要です。これらのベントがないと、圧力が高まり、シールとガスケットの漏れが発生する可能性があります。1990 年代後半に ATF に高品質のベースオイルが使用されるようになる前は、一部の古いトランスミッションブリーザーベントには、トランスミッションへの酸素と水の摂取を防ぐためのトランスミッションエアブリージングサプレッサー (TABS) バルブが含まれていました。^[19]酸素は高温のトランスミッションオイルと反応し、酸化、錆、腐食を引き起こす可能性があります。低品質のベースオイルを使用したオートマチックトランスミッションオイルは、高品質のベースオイルを使用したオイルよりも簡単に酸化しました。^[20]トランスミッションメーカーは現在、水の侵入を防ぎながら、必要に応じてブリーザーを通した少量の空気の流れを可能にするように特別に設計された、より小型でリモートマウントされたブリーザーベントを使用しています。^[21]

オートマチックトランスミッションオイルは、未開封の容器から取り出した場合、より長持ちします。専門家は、オートマチックトランスミッションオイル (ATF) を保管する容器は密閉することを推奨しています。大気にさらされると、ATF が湿気を吸収し、シフトの問題を引き起こす可能性があります。専門家はまた、ATF 搭載トランスミッションの修理を行う際、トランスミッションに補充する際には新しい ATF を使用するよう推奨し、ATF を再利用しないように警告しています。

高品質のベース オイルと添加剤パッケージから作られたライフタイム オートマチック トランスミッション フルードは、低品質のベース オイルと添加剤パッケージから作られた低品質のフルードよりも化学的に安定しており、反応性が低く、酸化されにくいです。そのため、高品質のトランスミッション フルードは、通常の運転条件で長期間使用できます (通常、100,000 マイル (160,000 km) 以上)。

「ライフタイム フルード」の定義はトランスミッション メーカーによって異なります。トランスミッション フルードの適切なサービス間隔と運転条件については、必ず車両メンテナンス ガイドを参照してください。

シボレー コロラドの例:定期メンテナンスガイドによると、「ライフタイムフルード」を搭載した2018年式シボレー コロラドは、車両の運転方法に応じて2つの異なるフルードサービス間隔を持つ可能性があります。^[22]

• タイヤおよび積載情報ラベルの推奨制限内で乗客と貨物を運ぶ
• 法定走行制限内で適切な路面を走行します。

• 主に暑い天候での市街地の交通渋滞で運転される
• 主に丘陵地帯や山岳地帯で運転される
• 頻繁にトレーラーを牽引する
• 高速走行や競技走行に使用
• タクシー、警察、配達サービスなどに使用されます。

「過酷な」運転条件下では、45,000マイル（72,420 km）ごとにオートマチックトランスミッションオイルとフィルターを交換してください。

70年以上にわたり、オイルアフターマーケットでは、認可されたオートマチックトランスミッションフルード（ATF）と認可されていないオートマチックトランスミッションフルードの両方が製造されてきました。^{[23] [24]}今日、さまざまなブランドのオートマチックトランスミッションで使用できるとメーカーが主張するアフターマーケットフルードは、多目的フルードやマルチ車両フルードなどの名前で販売され続けています。認可されていないフルードは通常、安価です。これらのフルードは、トランスミッションでの使用について車両メーカーによって規制または承認されていません。車両メーカーが承認し認可されたフルードには、容器または容器ハウジングの製品情報ラベルにライセンス番号が印刷されている必要があります。認可されていないフルードにはライセンス番号は表示されません。トランスミッションにインストールするフルードが、車両のオーナーズマニュアルの仕様セクションにある推奨フルードと一致していることを確認してください。

注意：車両がまだ保証期間内であれば、OEMの液体のみを使用してください。そうでない場合、ディーラーが保証を無効にする可能性があります。^[25]

誤ったラベルが貼られたり、誤解を招くようなラベルが貼られたり、不正に別の製品として瓶詰めされたりしているATFは、現在も問題となっている。これらの液体の中には、複数のトランスミッションの故障を引き起こしているものがある。^[26] 以下に示す3つの組織は、米国でこの問題を阻止しようと努めている。

1. 米国の法律：米国商務省国立標準技術研究所（NIST）ハンドブック130 2019年版には、法定計量および燃料品質の分野における統一法規が含まれています。セクションIV.G.3.14は、トランスミッションフルードのラベル表示と識別を規制する法律を定義しています。^[27]パラグラフIV.G.3.14.1.1.容器のラベル。トランスミッションフルードの容器のラベルには、虚偽または誤解を招く情報が含まれていてはならないと記載されています。
2. カリフォルニア州法：カリフォルニア州は、誤った表示や誤解を招く表示を防止するために追加の法律を制定しました。法令：カリフォルニア州ビジネスおよび職業法、第5部、第6章、第14章、第14.5章、および第15章。^[28]規制：カリフォルニア州規制法、第4編、第9部、第6章および第7章。^[29]
3. アメリカ石油協会（API）の監視：アメリカ石油協会（API）は、石油製品の無効なラベルのリストを維持しています。このリアルタイムリストには、エンジンオイルとATFが含まれています。^[30]

• GM デクスロン オートマチックトランスミッションオイル
• フォード MERCON オートマチックトランスミッションオイル

• オートマチックトランスミッションオイルの変化を見る
• オートマチックトランスミッションオイルの歴史 - ATFの歴史パート1
• ギアチェンジ：自動車用トランスミッションの進化
• 世界初の量産型オートマチックトランスミッション - パート 1 - 概要と歴史