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トヨタGRエンジンファミリーは、ガソリン、オープンデッキ、ピストンV6エンジンシリーズです。GRシリーズは、60°ダイキャストアルミニウムブロックとアルミニウムDOHCシリンダーヘッドを備えています。このエンジンシリーズは、シリンダーあたり4バルブ、鍛造鋼製コンロッドとクランクシャフト、一体鋳造カムシャフト、タイミングチェーン、[ 1 ]、鋳造アルミニウム製下部インテークマニホールドも特徴としています。一部のバリエーションはマルチポート燃料噴射を使用し、一部はD4直噴、その他は直噴とマルチポート燃料噴射の組み合わせまたはD4-Sを使用しています。
GRシリーズは、従来のMZ V6およびJZ直列6気筒エンジン、そして小型トラックの場合はVZ V6エンジンに取って代わるものです。
注：出力定格は、2005年のSAE測定基準の変更により変更されています（2006年モデル）。トヨタは87オクタン価のガソリンでエンジンの出力を、レクサスは91オクタン価のガソリンでエンジンの出力をそれぞれ評価しています。
1GR -FEは、RWDおよび4WDピックアップトラックに縦置き搭載するために設計された4.0L （3,956cc）バージョンです。ボアとストロークは94mm × 95mm （3.70インチ× 3.74インチ）です。出力は、87オクタンに調整した場合、5200rpmで237hp （240PS 、177kW ） 、 4000rpmで266lb⋅ft （361N⋅m、37kg⋅m ）のトルク、91オクタンに調整した場合、 5200rpmで240hp （179kW 、243PS ）、3700rpmで278lb⋅ft （377N⋅m、38kg⋅m）です。このエンジンは、トヨタのVVT-i（吸気カムに可変バルブタイミングシステム）と10.0:1の圧縮比を備えています。液体類を含むサービス重量は166kg （366ポンド）です。
このエンジンの改良版はデュアルVVT-iを採用し、87オクタンで5600rpmで267hp （199kW 、271PS ）、4400rpmで278lb⋅ft （377N⋅m、38kg⋅m）の出力に向上しています。内部では、1GRはアンチノッキングとエンジン性能を向上させるために、対応するピストンを備えた「テーパースクイッシュ」燃焼室設計を採用し、吸気と燃費も向上させています。トヨタは、ポート壁の表面積を減らし、燃料が壁に付着するのを防ぐサイアミーズタイプの吸気ポートを採用しました。このエンジンは、シリンダーブロックに鋳造された特殊な鋳鉄製シリンダーライナーを備えており、ライナーとシリンダーブロック間の密着性を向上させるために、スパイニータイプになっています。シリンダー壁の損傷（傷、深い突起など）が発生した場合は、シリンダーブロック全体を交換する必要があります。ブロックの剛性を高めるため、1GRには高温対応のプラスチック製インシュレーター／プロテクターが採用されています。これは、オープンデッキエンジンに共通するシリンダー外側とブロック材の間の空隙を埋めるものです。冷却効率を高めるため、1GRはエンジンのボア間に水路を設けています。各バンクに2つずつ、合計4つの水路が設けられています。これにより、シリンダーのホットスポットが低減され、燃焼室の温度がより均一になります。
タコマとFJクルーザーにはボルトオン式のTRDスーパーチャージャーキットが用意されていたが、トヨタは既に販売を中止している。
新型2015年型トヨタ・ハイラックスには、シングルVVT-iエンジンの若干の変更点が加えられている。唯一の変更点は、吸気バッフルタンクが廃止され、従来のエアフィルターハウジングから吸気パイプを経てサージタンクに至る構造に変更されたことである。新しい吸気パイプにはレゾネーターが内蔵されている。出力は変更されていない。
初代1GR-FEエンジンのシングルVVT-i搭載モデルには、トヨタの音響制御吸気システムが採用されている。このシステムは、吸気マニホールドを2つのセクションに分割する隔壁と、その有効長を制御する吸気制御弁（隔壁内）で構成されている。エンジンが中回転で高負荷運転しているときは、アクチュエータが吸気制御弁を閉じて吸気マニホールドの有効長を長くする。その他の運転条件では、吸気制御弁を開いて吸気マニホールドの有効長を短くする。[ 1 ]
VVT-i搭載アプリケーション（暦年）：
Dual VVT-i搭載アプリケーション（暦年）：
2GR -FEは3.5L （3,456cc）バージョンです。[ 2 ]ボアは94mm （3.7インチ）のままですが、ストロークは83mm（3.27インチ）に短縮されています。報告されている出力は車両用途によって異なりますが、 87オクタン（R+M/ 2）で6200rpmで約268hp （200kW 、272PS ）から314hp （234kW 、318PS ）、4700rpmで248lb⋅ft（336N⋅m）から260lb⋅ft （353N⋅m ）のトルクです。[ 3 ]このバージョンは、吸気カムと排気カムの両方に可変バルブタイミングを備えたトヨタのデュアルVVT-iを採用しています。カムはタイミングチェーンを使用して駆動されます。
バルブは、低摩擦ローラーベアリングを備えたローラーフォロワーロッカーアームによって駆動され、1GR-FEの従来のシムレスリフタータイプのシステムよりもバルブリフトを増加させる独自の凹型カムローブ設計を採用しています。これにより、わずかに背の高いローラーロッカーシステムに対応するために、シリンダーヘッド全体の高さが増加します。さらに、シリンダーヘッドは、バルブカバー、カムシャフトサブアセンブリハウジング、シリンダーヘッドサブアセンブリの3つの部分に分割されています。そのため、このバルブトレインは、デュアルVVT-iを搭載した他のすべてのGRエンジンで使用されています。サービス重量は163 kg (359 lb)です。
このエンジンはアフターマーケットコミュニティが充実しており、 SW20 MR2などへのエンジン換装の候補となっています。[ 4 ] 主に K プラットフォーム車両で使用されています。
申請件数（暦年）：
スーパーチャージド（暦年）：
2GR -FSEは、レクサスIS、GS、マークX、クラウンに使用されている3.5L （3,456cc ）エンジンで、トヨタの最新のD-4Sツインインジェクション燃料システムを採用しています。このシステムは、直噴（949cc （57.9立方インチ） /分のインジェクター）と従来のポート噴射（298cc （18.2立方インチ） /分のインジェクター）を組み合わせています。直噴は、吸気温度を下げることでノッキング（デトネーション）の発生傾向を低減し、性能を向上させます。従来、直噴エンジンでは、エンジン内の空気の乱流を増やすために、スワールポートや特定のピストンクラウン形状などのエンジン内部機構が必要でした。これらは、低回転・高負荷時にシリンダー内の空気と燃料の混合気を均一にするために設けられていますが、これらの機構はエンジン回転数が高くなると性能を阻害します。 2GR-FSEでは、エンジン内部の制限なしに適切な混合気を実現するためにポート噴射が多用されており、これにより、このエンジンは世界中の自然吸気量産ガソリンエンジンの中でトップクラスの比出力（68 kW（92.5 PS; 91.2 hp） /L、マークXでは234 kW（318 PS; 314 hp））を実現しています。トヨタはこのエンジン用に新しいタイプのインジェクターも開発しました。ダイレクトインジェクターのデュアルファンスプレーパターンはピストンの動きに垂直で、シリンダー内で広範囲に分散するため、空気と燃料の混合を促進し、出力と効率を向上させます。ポートインジェクターは出力と効率の向上に役立つだけでなく、特に始動後最初の20秒間（触媒コンバーターが暖機運転段階にあるとき）の排出ガスの改善にも役立ちます。圧縮比は11.8:1です。
2GR-FSEエンジンは、6,400 RPMで227～236 kW（309～321 PS、304～316 hp） 、 4,800 RPMで377～380 N⋅m（38～39 kg⋅m、278～280 lb⋅ft）の出力を発揮します。
エンジンのサービス重量は174 kg (384 lb)です。
2GR-FSEは、2006年、2007年、2008年、2009年のWard's 10 Best Enginesリストにランクインしました。 [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
申請件数（暦年）：
超強化型：
アトキンソンサイクル、VVT-iは、冷却式EGRシステムを採用している。
レクサスRX450hの圧縮比は12.5:1でした。レクサスGS450hの圧縮比は13.0:1でした。[ 12 ]
申請件数（暦年）：
2GR-FKSは、 3.5リットル（3,456cc）、24バルブDOHC（VVT-iWおよびVVT-i搭載）V6エンジンで、2GR-FSEのD-4Sシステムと、2UR -GSEおよび8AR-FTSエンジンで使用されているシミュレートされたオンデマンドアトキンソンサイクルを組み合わせたものです。[ 13 ] 2GR-FKSと2GR-FXSは、選択的に直接噴射とポート噴射を使用します。[ 14 ] [ 15 ]このエンジンは、2015年のレクサスRX 350で初めて登場しました。
申請件数（暦年）：
2GR-FXSは、2GR-FKSのハイブリッド版である。
適用例（暦年；正味合計馬力表示）：
3GR -FEは、デュアルVVT-iを搭載した3.0L （2,994cc）バージョンで、後輪駆動の縦置き用に設計されています。ボアは87.5mm、ストロークは2GRと同じ83mmで、圧縮比は10.5:1です。出力は6,400rpmで170kW （228hp 、231PS ）、4,800rpmで300N⋅m （221lb⋅ft）です。
申請件数（暦年）：
3GR -FSEはD-4直噴システムを搭載しています。3GR-FSEエンジンの定格出力は6,200rpmで256PS （188kW 、252hp ）、3,600rpmで32kg⋅m （314N⋅m、231lb⋅ft ）です。
申請件数（暦年）：
スーパーチャージド
4GR -FSEは2.5L （2,499cc）バージョンです。ボアは83mm （3.27インチ）[ 21 ]、ストロークは77mm（3.03インチ）[21]に短縮され、圧縮比は12.0 : 1です。出力は6,400rpmで203～215PS （149～158kW 、200～212hp ） 、 3,800rpmで24.78～26.5kg⋅m （243～260N⋅m 、179～192lb⋅ft）です。このバージョンには、吸気カムと排気カムの両方に可変バルブタイミングを備えたデュアルVVT-iと、改良されたD4直噴システムも搭載されています。
申請件数（暦年）：
5GR -FEは2.5L （2,497cc ）バージョンです。ボアは87.5mm （3.44インチ） 、ストロークは69.2mm （2.72インチ）、圧縮比は10.0:1です。出力は6,200rpmで145kW （194hp 、197PS ）、4,400rpmで24.7kg⋅m （242N⋅m 、179lb⋅ft ）です。このバージョンには直噴は含まれていませんが、デュアルVVT-iが含まれています。5GR-FEエンジンは中国市場向け車両のために中国でのみ製造されています。同じく中国で製造されている3GR-FEと同じボアを使用しているため、同じ生産ラインで製造でき、生産コストを削減できます。
申請件数（暦年）：
6GR -FEは4.0L （3,956cc）バージョンです。ボアは94mm （3.7インチ） 、ストロークは95mm （3.74インチ）です。このバージョンには直噴は含まれていませんが、デュアルVVT-iが含まれており、改良されたデュアルVVT-i 1GR-FEに似ています。エンジン出力は5,000rpmで229hp （171kW 、232PS ）、4,400rpmで345N⋅m （35.2kg⋅m 、254lb⋅ft ）です。
申請件数（暦年）：
7GR -FKSは3.5L （3,456cc）バージョンです。ボアとストロークは94mm × 83mm （3.70インチ× 3.27インチ）です。このバージョンはD-4S複合噴射システム（MPFiとGDiの両方を使用することを意味します）を備え、デュアルVVT-iを含み、2GR-FKSに似ています。エンジン出力は6,000rpmで278hp （282PS 、207kW ）、4,500rpmで365N⋅m （37.2kg⋅m 、269lb⋅ft ）です。
申請件数（暦年）：
8GR -FKSは3.5L （3,456cc）バージョンです。ボア×ストロークは94mm × 83mm （3.70インチ× 3.27インチ）です。8GR-FKSはオンデマンド・アトキンソンサイクルを採用しており、エンジン出力は6,600rpmで315PS （232kW 、311hp ）、4,800rpmで380N⋅m （280lb⋅ft）です。
申請件数（暦年）：
8GR -FXSは3.5 L (3,456 cc)バージョンです。ボアとストロークは94 mm × 83 mm (3.70 in × 3.27 in)で、圧縮比は 13.0:1 です。ハイブリッド アプリケーションで使用され、オンデマンドアトキンソン サイクルを含み、エンジン出力は6,600 RPMで295 hp (220 kW; 299 PS) 、 5,100 RPM で350 N⋅m (36 kg⋅m; 260 lb⋅ft)です。8GR-FXS は、2UR-GSE および 8AR-FTS エンジンで使用されている D-4S システムとシミュレートされたオンデマンド アトキンソン サイクルを組み合わせた、2GR-FKS と同様の燃料構成を使用しています。吸気カムシャフトには VVT-iW が装備され、排気カムシャフトには VVT-i が装備されています。
申請件数（暦年）：
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