トヨタ スープラ

トヨタ スープラ
トヨタ GRスープラ（J29/DB）
概要
メーカー	トヨタ
別名	トヨタ セリカ XX (日本、1978–1986) トヨタ セリカ スープラ (国際、1978-1986) トヨタ GR スープラ(2019年～現在)
生産	1978年4月[1] – 2002年8月 2019年3月[2]～現在
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー/グランドツアラー( S )
ボディスタイル	3ドアリフトバック/ファストバック クーペ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
年表
前任者	トヨタ セリカ (A20/A30)

トヨタ・スープラ（日本語：トヨタ・スープラ、ヘップバーン表記：Toyota Sūpura）は、トヨタ自動車が1978年から製造しているスポーツカーおよびグランドツアラーである。「スープラ」という名前は、「上」、「超える」、「超える」を意味するラテン語の接頭辞に由来している。^[3]

最初の4世代のスープラは1978年から2002年まで生産された。第5世代は2019年3月から生産され、2019年5月に発売された。^[4]初代スープラのスタイリングはトヨタ・セリカから派生したものだったが、より長かった。^[5] 1986年半ばから、A70スープラはセリカとは別のモデルとなった。今度はトヨタもセリカという接頭辞の使用をやめ、スープラと名付けた。^[6]セリカの名前の類似性と過去から、セリカはスープラとよく間違われ、その逆も同様である。スープラの初代、第2代、第3代は愛知県田原市の田原工場で組み立てられ、第4代は豊田市の元町工場で組み立てられた。第5世代のスープラは、オーストリア・グラーツのマグナ・シュタイアーでG29 BMW Z4と並んで組み立てられている。

スープラは直列6気筒レイアウトのため、そのルーツの多くは2000GTに遡ります。最初の3世代は、クラウンと2000GTのMエンジンの直系の後継機で提供されました。インテリアの側面も同様で、シャーシコード「A」も同様でした。この名前とともに、トヨタはスープラに独自のロゴも含めました。これはオリジナルのセリカのロゴから派生したもので、オレンジではなく青です。このロゴは、A70スープラが導入された1986年1月まで使用されました。新しいロゴはサイズが似ており、赤の背景にオレンジ色の文字が書かれていましたが、ドラゴンのデザインはありませんでした。そのロゴは、トヨタが現在の楕円形の会社ロゴに切り替える1991年までスープラに使用されていました。ドラゴンのロゴは、色に関係なくセリカのロゴでした。ドラゴンのロゴは、セリカシリーズでも廃止されるまで使用されていました。^[要出典]

1998年、トヨタは米国で第4世代スープラの販売を中止した。^[6]第4世代スープラの世界市場向けの生産は2002年に終了した。2019年1月、 G29 BMW Z4と共同開発された第5世代スープラが導入された。^[7]

第一世代
トヨタ セリカ スープラ (MA47)
概要
モデルコード	A40 A50
別名	トヨタ セリカXX（日本） トヨタ セリカ スープラ
生産	1978年4月 – 1981年6月[1]
モデル年	1979–1981
組み立て	日本：愛知県田原市（田原工場）[8]
ボディとシャーシ
関連している	トヨタ カリーナ（A40） トヨタ セリカ (A40)
パワートレイン
エンジン	1988 cc M-EU I6 2563 cc 4M-E I6 2759cc 5M-E I6
伝染 ; 感染	5速W50 マニュアル 4速A40D オートマチック 4速A43Dオートマチック
寸法
ホイールベース	2,630 mm (103.5 インチ)
長さ	4,600～4,615 mm（181.1～181.7 インチ）
幅	1,650 mm (65.0 インチ)
身長	1,290～1,310 mm（50.8～51.6インチ）
車両重量	1,150～1,270 kg (2,535～2,800 ポンド)

スープラの初代は主にトヨタ・セリカリフトバックをベースにしていたが、全長が129.5 mm (5.10 インチ)長かった。ドアと後部はセリカと共用だったが、フロントパネルはセリカの4気筒エンジンではなく直列6気筒エンジンを搭載するために延長された。トヨタは、北米の販売店から非常に人気のあったダットサン 280Zに対抗する車を提供するよう要望を受け、セリカ スープラを開発した。^[9]セリカXX (日本語名) は、1977年の東京モーターショーで発表されたトヨタ CAL-1のベースとなり、セリカXXは1978年後半に発表された。 ^{[9]セリカXXは、トヨタが既存の販売店で}個人向け高級車を提供するという新製品ラインナップに続くものだった。セリカXXは、トヨタカローラ店と呼ばれる日本の販売店販売チャネルでセリカと並んでトップレベルの製品であった。セリカXXは、チェイサーハードトップ クーペ、マークIIハードトップ クーペ、クラウンハードトップ クーペと同じ快適さを提供しました。

セリカXX（発音は「ダブルエックス」^[10]）は、初代セリカスープラの日本市場名である。直列6気筒エンジン2種類と、2600G、2600S、2000G、2000S、エントリーレベルの2000Lの5つのトリムパッケージが用意されていた。 ^[9]外装色は6色用意され、布張りのパターンはトリムパッケージ専用で、バーガンディ、ブラウン、ダークブルーが用意されていた。レザーはブラウンで、「G」トリムパッケージのみで用意されていた。アルミ合金ホイールは「G」トリムパッケージのみで用意されていた。運転席側急降下式パワーウィンドウ、クルーズコントロール、パワーステアリング、カセットプレーヤー付きAM/FMステレオ、後部分割折りたたみシートはすべて標準装備だった。パーキングブレーキハンドルはセンターコンソールに配置された。^[9]

ワイパーは間欠ワイパー付きの2速式で、電動デフロスト機能付きのリアワイパーも含まれていました。^[要出典]

1981年、セリカXXは世界初のナビゲーションコンピュータを導入した。^[11]

スープラには、125 PS (92 kW; 123 hp) 2.0 L 12バルブSOHC直列6気筒エンジン ( M-EU、シャシーコードMA45) または82 kW (110 hp; 111 PS) 2.6 L 12バルブSOHC直列6気筒エンジン ( 4M-E 、シャシーコードMA46) が搭載されていた。日本モデルには小型の2.0 Lエンジンも用意されていたため、購入者は車両サイズとエンジン排気量規制に応じて、支払う意思のある年間税金を選択できた。両方のエンジンには電子燃料噴射装置が装備されていた。^{[6] [12]大型エンジンの搭載により、日本の購入者は年間の}道路税をより高く支払う義務があり、小型のセリカよりも車を所有するコストが高くなった。

スープラは1979年1月に初めて日本国外に輸出されました。^[13]連邦化されたモデルには、当初110馬力（82kW; 112PS）の2.6リッター12バルブSOHC直列6気筒エンジンが搭載されていました。

このモデルのトランスミッションオプションは、5速マニュアル（W50）またはオプションの4速オートマチックトランスミッション（A40D）でした。両方のトランスミッションにはオーバードライブギアが装備されていました。5速のトップギアはオーバードライブギアでしたが、オートマチックトランスミッションには、時速56 km（35 mph）を超えると作動するオーバードライブギアが装備されていました。スープラのドライブトレインは、日本のMA45バージョンのセリカのTシリーズソリッドリアアクスル構成と、MA46とMA47のより大きなFシリーズ（およびオプションのリミテッドスリップディファレンシャル）を維持しました。この車には4輪ディスクブレーキが標準装備され、コイルスプリング、ラテラルトラックバー、スタビライザーバーを備えた4リンクリアサスペンションが装備されていました。フロントサスペンションはマクファーソンストラットとスタビライザーバーで構成されていました。

スープラの内装には、コンビニエンス パッケージの一部としてオプションのパワー ウィンドウとパワー ロックがありました。コンビニエンス パッケージには、クルーズ コントロール、ドア プルストラップ付きの特別なドア トリム、オプションのサンルーフも含まれていました。標準装備としては、センター コンソールに伸縮式マップ ライトと収納スペースとなるフリップトップ アームレストがありました。その他の装備としては、チルト ステアリング ホイール、前部座席の背面にある深いジッパー付きポケット、リフトバックの下のトノカバーがありました。ダッシュボードには、計器パネルの一部として、最先端のAM / FM /MPX 4 スピーカー ステレオ ラジオ、アナログ時計、タコメーターもありました。

1979年半ばに行われた1980年米国モデルの変更は、主に外観上の変更であった。内装では、センターコンソールのデザインが一新され、デジタルクオーツ時計が採用された。外装では、サイドビューミラーのデザインが一新され、14x5 1⁄2インチのアルミホイールが標準装備となった（前年は、プラスチックホイールカバー付きのスチールホイールが標準装備で、アルミホイールはオプションであった）。さらに、ボディ成形されたマッドフラップが利用可能になった。銅メタリックとホワイトで仕上げられた車では、マッドフラップはボディカラーと同じ色に塗装され、他の色ではマッドフラップは黒のままであった。マッドフラップの裏側には、「Celica」という文字が白字で塗装された。^[14]

スープラの公式サイト^[6]には、オプションで革張りのシートと自動気候制御が追加されたことも記載されています。

1980年8月（1981年モデル）、スープラは排気量がアップグレードされ、クラウン（S110）と共通の2.8リッター5M-Eエンジンが搭載された。これは依然として12バルブSOHCエンジンであったが、出力は116馬力（87kW、118PS）、トルクは145ポンドフィート（197Nm）であった。この車のオートマチックトランスミッションは改良型トヨタA43Dに変更され、ファイナルドライブギアが改良された。エンジンとトランスミッションの変更により、1981年モデルには新しいシャシーコードMA47が与えられた。このモデルの性能数値は、0から60mph（97km/h）までの加速時間が10.24秒、速度77.7mph（125km/h）での1/4マイルの時間が17.5秒である。^[15]

また、1980年（1981年モデル）には、スポーツサスペンション、ホワイトレタータイヤ、フロントおよびリアスポイラーを含む新しいスポーツパフォーマンスパッケージがオプションになりました。これは、スープラに8トラックテープレコーダーが提供された最後の年でもありました。 ^{[6] [14]}

第二世代
トヨタ セリカ スープラ (A60)
概要
モデルコード	A60
別名	トヨタ セリカXX（日本） トヨタ セリカ スープラ
生産	1981年7月 – 1985年12月[16]
モデル年	1982–1986
組み立て	日本：愛知県田原市（田原工場）[8]
ボディとシャーシ
関連している	トヨタ カリーナ (A60) トヨタ セリカ (A60) トヨタ ソアラ（Z10）
パワートレイン
エンジン	1988 cc 1G-EU I6 1988 cc 1G-GEU DOHC 24v I6 1988 cc M-TE/TEU ターボI6 2759cc 5M-E I6 2759 cc 5M-GE/GEU DOHC I6
伝染 ; 感染	5速W55マニュアル 5速W57マニュアル 5速W58マニュアル 4速A43DLオートマチック 4速A43DEオートマチック
寸法
ホイールベース	2,614 mm (102.9 インチ)
長さ	4,661 mm (183.5 インチ)
幅	1,695 mm (66.7 インチ) 1,720 mm (67.7 インチ) (フレア)
身長	1,321 mm (52.0 インチ)
車両重量	1,361 kg (3,000 ポンド)

1981年半ば、トヨタは1982年モデルに向けてセリカ スープラとセリカ全ラインアップを全面的に再設計した。日本ではセリカXXの名称が継続され、海外ではセリカ スープラの名称が継続された。依然としてセリカのプラットフォームをベースとしていたが、フロントエンドのデザインや完全に格納可能なポップアップ式ヘッドライトなど、いくつかの重要な違いがあった。その他の違いとしては、直列6気筒エンジンではなく4気筒エンジンであること、エンジンの大型化に伴い全長とホイールベースが長くなっていることなどが挙げられる。国内市場では、5Mエンジンを搭載した車は若干幅が広くなったが、2リッターモデルは日本の幅規制に準拠し、1,700 mm (66.9インチ) 未満にとどまった。フロントサスペンションはマクファーソンストラットを使用し、リアはリアデフにアタッチメントを備えたセミトレーリングリンク設計を採用した。^[9]

1981年、日本のバイヤーにはセリカXXリフトバックボディスタイルの代替としてソアラクーペが提供され、セリカXXがトヨタカローラ店で販売されていたため、トヨタ店とトヨペット店という2つの日本のトヨタ販売店ネットワークで販売されるようになった。セリカカムリと呼ばれる4ドアパフォーマンスサルーンは日本市場のカリーナと再編され、チェイサーパフォーマンスセダンはセリカXX直列6気筒エンジンを共有し、北米ではクレシダがその役割を引き継いだ。

北米市場では、セリカ スープラは 2 つの異なるモデルで販売されていました。「パフォーマンス タイプ」(P タイプ) と「ラグジュアリー タイプ」(L タイプ) です。機械的には同一ですが、利用可能なオプション、つまりタイヤ サイズ、ホイール サイズ、ボディ トリムによって区別されていました。P タイプにはホイール ウェルの上にファイバーグラスのフェンダー フレアがありましたが、L タイプにはありませんでした。P タイプには、よりスポーティな 8 方向に調整可能なシートも標準装備されていました。P タイプには、1983 年まで革張りのインテリアのオプションはありませんでした。当初、ラグジュアリー タイプはオートマチック トランスミッションを意味し、パフォーマンス タイプはマニュアルを意味していました。P タイプのすべてのエディションには、同じ 14 x 7 インチのアルミ合金ホイールが装備されていましたが、L タイプには 1985 年に P タイプ スタイルの 15 x 6 に変更されるまで、14 x 5.5 インチのホイールが装備されていました。L タイプには、トリップ コンピューターを備えたデジタル計器クラスターのオプションもありました。一部のカナダ製モデル（LタイプとPタイプの両方）にはこのオプションがあり、まれにアメリカ製モデルにもいくつかありました。Lタイプのクラスターは、文字盤に「ECT」機能と書かれているため、Pタイプのクラスターと簡単に区別できました。デジタルクラスターには、デジタルタコメーター、デジタルスピードメーター、電子燃料レベルゲージと冷却水レベルゲージが備わっていました。トリップコンピューターは、燃費（1ガロンあたりのマイル）、到着予定時刻（ETA）、目的地までの残り距離など、さまざまなことを計算して表示できます。トリップコンピューター付きのスープラにはクルーズコントロールも付いていました。1982年モデルを除き、すべてのPタイプにはオプションでヘッドライトウォッシャーが付いていましたが、Lタイプにはそのようなオプションはありませんでした。ギア比は年々変化しましたが、すべてのPタイプにはリミテッドスリップデフが標準装備されていました。^[17]

1981年、北米市場における1982年モデルのセリカ スープラのエンジンは、2.8リッター12バルブ（気筒あたり2バルブ）DOHC 5M-GEだった。出力は145馬力（108kW、147PS）SAEネット、トルクは155ポンドフィート（210Nm）だった。エンジンは8.8:1の圧縮比でこのパワーを実現し、真空アドバンストディストリビューターを採用した。車がデビューしたとき、空気抵抗係数 C d =0.348、0–60mph（0–97km/h）加速時間は9.8秒、1 ⁄ 4マイル（400m）走行時間は80mph（129km/h）で17.2秒だった。^[18]

この年の標準トランスミッションはW58 5速マニュアルで、LタイプにはA43DL 4速オートマチックトランスミッションがオプションでした。両方のトランスミッションにはオーバードライブギアが装備され、オートマチックにはロッキングトルクコンバータが装備されていました。5速のトップギアはオーバードライブでしたが、オートマチックトランスミッションには56 km/h (35 mph)を超える速度で作動するオーバードライブギアが装備されていました。1982年モデルのリアディファレンシャルは3.72:1の比率でした。セリカスープラの4輪独立サスペンションはロータスによって特別に調整および設計され、可変アシストパワーラックアンドピニオンステアリングとフロントのマクファーソンストラットが装備されていました。リアには、コイルスプリングとスタビライザーバーを備えたセミトレーリングアームサスペンションが装備されていました。セリカスープラのブレーキは4輪ディスクブレーキが装備されていました。

内装では、この世代には標準のパワーウィンドウ、パワードアロック、パワーミラー、チルトステアリングホイールがありました。パワードアロックは、センターコンソールのパワーミラーコントロールの隣にありました。このモデルのアナログダッシュボードには、北米でのみ最高速度88mph（142km/h）が表示されていました。オプションの自動気候制御は改良され、A60の標準機能になりました。クルーズコントロールと格納式マップライトはこの世代では標準でした。いくつかのオプションには、サンルーフ、ツートンカラーの塗装スキーム、カセットプレーヤー付きの5スピーカーAM/FM/MPXチューナー（富士通テン株式会社）の追加が含まれていました。オプションのカセットステレオには、105ワットのパワーアンプと7バンドグラフィックイコライザーがありました。標準のステレオは5チャンネルAM/FM/MPXチューナーでした。レザーインテリアはLタイプモデルではオプションでしたが、Pタイプモデルは標準のストライプクロスインテリアに限られていました。

AM/FM アンテナは、一般的な外部マストアンテナではなく、フロントガラスに統合されていました。ガソリンタンクのドアにはキーロックが付いており (リモートリリースの代わりに)、ハッチとリアバンパーは、車の他の部分の外装色に関係なく黒でした。P タイプには、ハッチガラスの上にオプションのリアウィンドウバイザーが装備されていました。テールライトの中央にはバックライトがあり、ドアハンドルは横に引くことでドアが開きました。フロントノーズバッジと B ピラーには、生産開始から数か月間は「Supra」としか書かれていませんでした。しかし、モデルイヤーの途中で「Celica Supra」に変更されました。L タイプにはフロントとリアのマッドフラップがありましたが、この年の P タイプにはありませんでした。

1982 年、1983 年モデルでは、大きな変更はありませんでしたが、同じ5M-GEエンジンから出力が 150 hp (112 kW; 152 PS)、トルクが 159 lb⋅ft (216 N⋅m) に増加しました。エンジン部分で実際に変更されたのは、真空アドバンスト ディストリビューターから電子アドバンスト ディストリビューターへの切り替えだけですが、これによって出力は増加しませんでした。トヨタは、P タイプでは 4.10:1 のリア ギア比に、L タイプでは 3.73:1 に切り替えました。オプションのオートマチック トランスミッションについては、A43DL 4 速を新設計のA43DE 4 速に置き換えました。これには、パフォーマンスと経済性のバランスをとるためにシフト パターンを調整する電子コントローラーが搭載されていました。これは、業界で初めて電子制御トランスミッション (ECT) を提供しました。これにより、ドライバーはボタンに触れるだけで「パワー」運転モードまたは「通常」運転モードのいずれかを選択できるようになりました。パワー モードでは最も速い加速が得られ、通常モードでは総合的に最も優れたパフォーマンスが得られました。

内装は実質的に変更がなかったが、外装の変更にはパワーマストアンテナへの切り替え、全モデルへのマッドフラップの装備、Pタイプへのヘッドライトウォッシャーの追加などがあった。北米で販売された車のBピラーとノーズバッジにはすべて「Celica Supra」と書かれており、ツートンカラーの配色はPタイプのみで利用可能だった。

1983年、1984年モデルでは大幅な変更が行われました。5速モデルの出力は160馬力（119kW、162PS）、トルクは163lb⋅ft（221N⋅m）に増加しました。この増加は、D字型吸気ランナーを備えた再設計された吸気マニホールドと、圧縮比の9.2:1への増加の組み合わせによって達成されました。^[5] 5速モデルのもう1つの注目すべき変更は、リアディファレンシャルのギア比が4.30:1に切り替えられたことです。すべてのオートマチックモデルは前年のパワー統計を維持しましたが、リアギア比は4.10:1に変更されました。

最も注目すべき外装の変更点は、ラップアラウンド フロント ターン シグナルへの変更、リア ハッチの高い位置に取り付けられたリア ウィング スポイラー、またはリア ウィンドウとクォーター ウィンドウのルーバーのいずれかのオプションです。また、テール ライトが再設計され、ハッチには、以前は右側に貼られていた小さなステッカーの代わりに、ビルボードの「Supra」ステッカーが貼られました。リア ハッチとバンパーは変更され、車の他の部分と同じ色になりました (以前の黒ではなく)。ドア ハンドルも変更され、横ではなく上に引いて開けるようになりました。ツートン カラーの塗装も、P タイプと L タイプの両方のモデルで利用できるようになりました。

ステアリングホイール、クルーズコントロール、ドアロックスイッチなどの一部の室内コントロールが再設計されました。北米モデルでは、従来の 85 mph (140 km/h) のスピードメーターの代わりに 130 mph (209 km/h) のスピードメーターが採用され、自動空調コントロールの表示も変更されました。前年のカセットとイコライザーステレオのオプションは標準装備となりました。

スープラは1985年に再設計されました。出力はわずかに増加して161馬力（120kW、163PS）、トルクは最大169lb⋅ft（229N⋅m）でした。この年のモデルはすべて同じ出力でした（オートマチックモデルと5速モデルの両方）。エンジンには再設計されたスロットルポジションセンサー（TPS）と新しいEGRシステムとノックセンサーが採用されました。わずかな出力増加により、スープラは0から60mph（97km/h）まで8.4秒で加速し、85mph（137km/h）で16.1秒のクォーターマイルを達成しました。^[19]

その他の変更点としては、リア ハッチのサンシェードとスポイラーが再設計され、より一体化されました。リア スポイラーは 1 ピースから 2 ピースに変更されました。革張りのインテリア オプションは、P タイプ専用のままです。トヨタは標準の工場盗難防止システムを追加し、外部ミラーにはリア デフロスターと連動するデフォッガーが装備されました。今年のスープラはすべて、自動消灯ライトを備え、自動照明エントリーおよびフェード アウト システムも組み込まれました。

1985 年は第 2 世代モデルの生産最終年となる予定でしたが、第 3 世代モデルの生産が遅れたため、第 2 世代モデルが余剰となりました。1986 年前半には、1985 年モデルの P タイプが、外観上のわずかな変更と、ハッチのリアに取り付けられるようになった第 3 ブレーキ ライトの追加のみで販売されていました。これらはすべて、公式には 1986 年モデルとされていました。1986 年モデルで販売されたのは P タイプのみでした。A60 スープラの生産は、次期 A70 スープラに道を譲るため、1985 年 12 月に終了しました。

スープラの第 2 世代は、世界中でさまざまなオプションが用意されており、特定の年にのみ提供されました。

1982年8月から1983年にかけて、日本での名称であるセリカXXにはフェンダーミラーが装備され、エンジンに応じて4つのモデルが用意された。^{[20] [9]}

• 2800GT ツインカム: 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GEU 160 PS (118 kW; 158 hp)、150 lb⋅ft (203 N⋅m) のトルク。
• 2000GT ツインカム 24: 1,988 cc (1.988 L; 121.3 cu in) DOHC 1G-GEU 160 PS (118 kW; 158 hp)、134 lb⋅ft (182 N⋅m) のトルク。
• 2000 ターボ: 1,988 cc (1.988 L; 121.3 cu in) SOHC ターボチャージM-TEU 145 PS (107 kW; 143 hp)、21.5 kg⋅m (211 N⋅m; 156 lb⋅ft) のトルク。
• 2000: 1,988 cc (1.988 L; 121.3 cu in) SOHC 1G-EU 125 PS (92 kW; 123 hp)、17.5 kg⋅m (172 N⋅m; 127 lb⋅ft) のトルク。

1983年8月から1986年まで、セリカXXにはドアミラーが取り付けられ、同じ4つのエンジンオプションがありましたが、パフォーマンスが向上しました。5M-GEUエンジンの圧縮比が引き上げられ、175 PS (129 kW; 173 hp)、177 lb⋅ft (240 N⋅m)のトルクを達成し、M-TEUエンジンは空冷式インタークーラーで160 PS (118 kW; 158 hp)、23.5 kg⋅m (230 N⋅m; 170 lb⋅ft)のトルクにアップグレードされました。^{[21] [9]}

• 1982年8月から1986年まで販売された。^[16]
  • 82–83: 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE 130 kW (174 hp; 177 PS)、207 lb⋅ft (281 N⋅m) のトルク。アナログ計器クラスター、フェンダーフレアなし。
  • 84～86: 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE 170 PS (125 kW; 168 hp)、212 lb⋅ft (287 N⋅m) のトルク。デジタル ダッシュ、P タイプ フェンダー フレア。

• 1982年から1986年まで販売されました。
  • 82–83: 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE 178 hp (133 kW; 180 PS)、212 lb⋅ft (287 N⋅m) のトルク。アナログ ダッシュボード、フェンダー フレアなし。
  • 84～86: 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE 178 hp (133 kW; 180 PS)、212 lb⋅ft (287 N⋅m) のトルク。デジタル ダッシュ、P タイプ フェンダー フレア。

• 1984 年から 1986 年まで販売されたこれらの車には、3 か国で共通する特定の排出ガス規制を満たすためにツイン カム エンジンを製造するコストが割に合わなかったため、以前のシングル カム エンジンのバージョンが搭載されていました。この特定のエンジンは、スイス市場のクレシダとクラウンにも使用されていました。
  • 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) SOHC 5M-E 140 PS (103 kW; 138 hp)、167 lb⋅ft (226 N⋅m) のトルク。
  • オーストラリアで 1983 年から 1986 年まで販売されたスープラには、デジタル計器クラスター、フェンダーフレア、14 x 7 インチホイール、84 スタイルライト、一体型スポイラー、LSD、オプションのサンルーフが装備されていました。これは唯一のバリエーションであり、L タイプモデルは提供されていませんでした。
• オーストラリアでは、スープラ（1982年から1990年の間に製造）は、2006年の中古車安全評価で、衝突事故の際に乗員を保護する性能が「平均より劣る」と評価されました。

• 1984年から1985年にかけて販売された
  • 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE 133 kW (178 hp; 181 PS)、212 lb⋅ft (287 N⋅m) のトルク。デジタル ダッシュ、P タイプ フェンダー フレア。

第三世代
1986 トヨタ スープラ 2.0GT ツインターボ (GA70)
概要
モデルコード	A70
生産	1986年2月[16] – 1993年4月
モデル年	1986–1993
組み立て	日本:愛知県田原市(田原工場、1986年2月～1992年12月) [8]
ボディとシャーシ
関連している	トヨタ ソアラ（Z20）
パワートレイン
エンジン	1988 cc 1G-EU I6 1988 cc 1G-FE I6 1988 cc 1G-GEU DOHC I6 1988 cc 1G-GTE DOHCツインターボI6 2491 cc 1JZ-GTE DOHCツインターボI6 2954 cc 7M-GE DOHC I6 2954 cc 7M-GTE DOHC ターボ I6
伝染 ; 感染	5速W58マニュアル 5速R154マニュアル 4速A340Eオートマチック
寸法
ホイールベース	2,596 mm (102.2 インチ)
長さ	4,620 mm (181.9 インチ)
幅	1,690 mm (66.5 インチ) 1,760 mm (69.3 インチ) (3.0 L)
身長	1,310 mm (51.6 インチ) (1986–1988) 1,300 mm (51.2 インチ) (1989–1993)
車両重量	1,460～1,640 kg (3,219～3,616 ポンド) (手動) 1,580～1,720 kg (3,483～3,792 ポンド) (オートマチック)

1986年2月、セリカとスープラの関係が断たれ、この2つは完全に異なるモデルとなった。セリカはコロナに由来するトヨタ「T」プラットフォームを使用して前輪駆動レイアウトに変更されたが、スープラは後輪駆動レイアウトを維持した。エンジンは、149kW（200馬力、203PS）のより強力な2,954cc（3.0L）直列6気筒エンジンに更新された。当初は自然吸気エンジンのみで提供されていたが、1987年モデルでターボチャージャー付きバージョンが追加された。スープラはソアラとの関係を継続した。

2.0 L エンジンのさまざまなバージョンを搭載した日本市場向けモデルはすべて、日本政府の寸法規制に準拠するように全体的にわずかに幅が狭くなされており、日本の購入者が大型車を運転することで毎年の税金を支払わなくて済むようになっています。

A70スープラに使用された新しいエンジン、トヨタ7M-GEは、トヨタの武器庫のフラッグシップエンジンでした。エンジンの両方のバージョンは、シリンダーあたり4つのバルブとデュアルオーバーヘッドカムを備えていました。ターボチャージャー付きの 7M-GTEエンジンは、カムカバー上に置かれたコイルパックと、排気カムシャフトによって駆動されるカムポジションセンサーを使用した、トヨタが米国で提供した最初のディストリビューターレスエンジンでした。^[23] CT26ターボチャージャーを搭載し、5,600rpmで172kW（231馬力、234PS）の定格でしたが、自然吸気の7M-GEエンジンは6,000rpmで149kW（200馬力、203PS）の定格でした。 1989年、ターボモデルはさらに改良され、出力は5,600rpmで173kW（232馬力、235PS）、トルクは3,200rpmで254lb⋅ft（344N⋅m）に増加しました。これは主にウェイストゲートの再設計によるものです。すべてのモデルで、16x7インチホイールに225/50R16という同じサイズのタイヤが使用されました。スペアタイヤはフルサイズでしたが、スチールホイールでした。

自然吸気モデルには、W58マニュアル トランスミッションが標準装備されていました。ターボチャージャー モデルには、 R154マニュアル トランスミッションが含まれていました。どちらも、オプションで 4 速A340Eオートマチック トランスミッションが利用可能でした。

3 代目スープラは、新技術の集大成でした。1986 年、スープラのオプションには、3 チャンネルABSとTEMSが含まれていました。これにより、ドライバーはダンパー レートに影響を与える 2 つの設定を選択でき、3 つ目の設定は、全開スロットル、急ブレーキ、高速操縦時に自動的にアクティブになりました。

吸気管内の空気圧縮パルスを制御して出力を増大させるACIS ( Acoustic Control Induction System ) も7M-GEの技術兵器の一部でした。全モデルにフロントとリアにダブルウィッシュボーン サスペンションが装備されていました。タルガ トップは全モデルで提供され、金属製の電動スライド サンルーフ (1991 年に追加) も用意されていました。

GA70/MA70/JZA70スープラの生産台数は推定241,471台。

3代目スープラは、セリカとは正式に別の独立モデルとして1986年2月に発表されました。セリカが前輪駆動のスポーツクーペになったのに対し、スープラは後輪駆動のスポーツ/GTカーというイメージを維持しました。新型スープラは高級化を続け、トヨタの技術のショーケースとなりました。スープラは、149kW（200馬力、203PS）の3.0リッターDOHC直列6気筒エンジンを搭載していました。注目すべき機能としては、電子制御独立懸架（トヨタ電子制御サスペンション、TEMSと呼ばれる）があり、一部には取り外し可能なスポーツルーフパネル（タルガトップ）が付いていました。

A70スープラターボは1987年に導入されました。3.0リッター直列6気筒エンジンのインタークーラー付きターボチャージャーバージョンは、出力を172kW（231馬力、234PS）、トルクを240lb⋅ft（325N⋅m）に増強しました。7M-GTEと指定されたこのエンジンは、米国で最初のディストリビューターレス量産エンジンの1つでした。これは、ウェイストスパークシステムを使用して3つのコイルを共有することで実現しました。ターボモデルには、エンジンオイルクーラーと一体型リアスポイラーも含まれていました。ターボでは標準でベースモデルではオプションのスポーツパッケージには、リミテッドスリップデファレンシャル（LSD）、TEMS、ヘッドランプウォッシャーが含まれていました。新しい4チャンネルアンチロックブレーキシステム（ABS）は、両方のモデルでオプションでした。 1987年、新しいベージュ/タンカラーの組み合わせが導入され、このスキームで生産された車はわずか1,000台でした。トヨタは、T-VISと呼ばれるDOHCツインターボチャージ1G-GTEエンジンに可変誘導技術を搭載し、7M-GTEエンジンにも採用しました。

1988 年モデルの変更点は、ツートンの茶色の外装塗装が廃止されたことを除いて、わずかなものでした。スポイラーに取り付けられたブレーキ ライトは、正方形から台形に変更されました。シート パターンは正方形から直線に変更され、空調コントロールとスイッチ ギアの「ホイル」は明るい灰色から濃い灰色に変更されました。日本の購入者は、7M-GTEUエンジンを搭載したトップ レベルの 3.0 GT Turbo Limited から始まり、3.0 GT Turbo、1G-GTEU DOHC 2.0 L エンジンを搭載した GT Twin Turbo、2.0 L DOHC 1G-GEUエンジンを搭載した GT 、 1G-EUエンジンを搭載した G 、および1G-EUエンジンを搭載した S がベース モデルとして、6 つの異なるトリム パッケージから選択できました。ECT が利用できない G と S を除き、すべての日本モデルには、ECT 付きの 5 速マニュアル トランスミッションまたは 4 速オートマチック トランスミッションが付属していました。日本では、3.0 GT Turbo Limited、3.0 GT Turbo、GT Twin Turbo にデジタル計器パネルが標準装備され、3.0 L モデルには CD プレーヤーとクルーズ コントロールが統合された AM/FM カセット ステレオが付属していました。また、すべてのターボチャージ モデルにクライメート コントロールが標準装備され、レザー インテリアは GT Turbo Limited のみで選択可能でした。

1989 年モデルの変更点には、ウェイストゲート アクチュエータ、フィード位置、エンジン管理の変更があり、ターボ モデルの出力が 1.5 kW (2 hp; 2 PS) 増加しました。エンジン マウントとブレースも 1989 年後半に改訂されました。クロス メンバーとマウントの変更は、日本向けモデル (1JZ エンジン) に対応するために行われました。保護ボディ モールディングも、スチール補強材を取り除いて変更されました。これにより、モールディングが軽量化され、前年モデルで発生していた錆の問題が防止されました。「ホワイト パッケージ」も導入され、ホワイト ボディ モールディングとホワイトの「鋸刃」ホイールが特徴的でした。内装の選択肢は、ブルーとバーガンディのみに限定されていました。純粋な外観の変更以外は、他のモデルとの違いはありませんでした。すべてのモデルで、前年の 2 点式ラップ ベルトの代わりに、後部 3 点式シート ベルトが採用されました。新しいテールライト、一体型下部グリル付きフロントバンパー（前年の取り外し可能なグリルとは異なります）、サイドミラー、方向指示器、上部グリル、フォグランプ、ステアリングホイール、ドアパネル、空調コントロール、ウィンドウスイッチとベゼル、ステレオが追加されました。Bピラーにコートフックが追加され、後部座席のポケットが削除され、インテリアの変更が完了しました。ターボモデルには、一体型LEDブレーキライトを備えた3ピーススポイラーが装備されました。1989年には、米国でのヘッドライトウォッシャーと、現在の燃料タンクで走行できるマイルを計算したり、キャビン内から車両コードを確認したりできるトヨタの高度なシステムであるスーパーモニターも廃止されました。

1990 年モデルでは、後輪前の保護ラミネートが大きくなったこと、レッドライン (シリンダー 2 と 5 がカウンターバランスされた重いクランクのため) が低くなったこと、ステアリング ホイールが再設計されクルーズ コントロールが右側のステアリング ホイールに移動されたこと (米国のみ) などの変更がありました。運転席側エアバッグとダッシュボード上のエアバッグ表示灯 (米国のみ) に加えて、スイッチ パネルの左側も再設計され、コイン スロットの 1 つが調光器に置き換えられました。ダッシュボード下部パネルは 2 ピース設計になりましたが、これも素材の変更により以前の 1 ピース パネルよりも大幅に重くなりました。最後に、ステアリング コラムのメモリ レバーが削除されました。つまり、1989 年と 1990 年の変更の多くは内装に関するものでした。

1991 年モデルでは、ホイールのデザインが 5 本スポークに変更されました。両モデルとも 16 x 7 インチのアルミ合金ホイールを装備し、225/50/16 タイヤとフルサイズのスペアタイヤがスチールホイールに装着されていました。ボディモールディングは、外装によく合うように色が変更されました。フロントの「Supra」エンブレムも、このモデル年以降に使用されている現在のトヨタのコーポレートオーバルシンボルに変更されました。スピードメーターも改訂され、1989 年に削除された線が増えましたが、それでも 1986.5 ～ 1988 年モデルほど多くはありませんでした (1 マイルあたり 1 線)。新しいインテリアカラー、つまりシャドウグレーとディープレッドが導入され、ミディアムグレー、タン、バーガンディは廃止されました。ブルーのインテリアは、ホワイトパッケージとブルーペイントのパッケージでのみ利用可能になりました。バーガンディは、ホワイトパッケージのみのディープレッドに置き換えられました。他のすべてのボディカラーにはシャドウグレーのインテリアが採用され、レザーインテリアにはミディアムグレーのシートとインテリアインサートが保持されました。フロント スピーカーは 3.5 インチから 6.5 インチに変更され、スピーカー カバーもそれに合わせて拡大されました。1991 年から、トヨタは工場出荷時のスポイラー スタイルのパネル サンルーフを提供し始めました。これらのサンルーフは、A70 スープラの生産終了時に導入されて以来、現在では大変人気があり、希少なものとなっています。

1992 年モデルでは、レザー シャドウ グレーのインテリアに、ブラックのシートとインサートが採用されました。ターボなしモデルではタルガ トップのオプションがなくなり、新しいオプションのサブウーファーが利用可能になりました。サブウーファーを装備したスープラには、リア ビンと木製の「フロアボード」がありませんでした。代わりに、リア カーペットがスペア タイヤに合わせて成形され、ウーファー ハウジング用の切り欠きがありました。

スープラの日本モデルには、それぞれシャシーコード JZA70 と GA70 が与えられました。JZA70 には、2.5 リッター 206 kW (276 hp; 280 PS) 並列ツインターボ1JZ-GTEエンジンが搭載され、GA70 には、それぞれ 2.0 リッター 154 kW (207 hp; 209 PS) ツインターボ1G-GTEエンジンと自然吸気1G-GEUエンジンが搭載されています。

1990年のJZA70の導入に加えて、トヨタは2.5ツインターボRモデル（JZA70-R）として知られる1JZ-GTEエンジンを搭載したJZA70の特別バージョンを導入しました。軽量のスタビライザーバー、大型インタークーラー、トルセンデフ、インターブレッドTEIN / Bilsteinスポーツサスペンション、シャドウ/ダークグレーのインテリアトリム、MOMOステアリングホイールとギアノブ、レカロシートとドアトリムを含む追加のアップグレードを誇っていました。ホイールはチャコールグレーに塗装され、フロントバンパーリップにはフロントブレーキ用のチャネル付きエアダクトが特徴的でした。ツインターボRは、1992年にJZA70-Rモデル用にジェイドマイカグリーンと呼ばれる新しい独占カラーオプションを導入しました。（注：この色はヨーロッパでも利用可能でした）JZA70-Rモデルは、スープラの3代目の中で最も軽量で最速のモデルです。

ターボ A は、最低500 台の認証を必要とするグループ A ツーリングカー シリーズ向けのトヨタの進化型モデルです。ターボ A は 1988 年 9 月から 10 月にかけて 2 か月間製造され、日本でのみ販売されました。そのため、88 スペック A と呼ばれています。標準の MA70 スープラ 3.0 GT とターボ A モデルには、外観と機械の両方で顕著な違いがあります。

• 標準の CT-26 ターボには若干大きいインデューサーがあり、コンプレッサー ハウジングの隆起した鋳物に刻印された「E」で識別できます。
• Turbo-A には、標準の7M-GTE 60 mm (2.4 インチ) スロットル ボディとオリジナルの「3000」鋳造パイプの代わりに、幅 65 mm (2.6 インチ) のスロットル ボディと、より大きな直径の「ブランク」クロスオーバー パイプが付属していました。
• ターボAは、工場出荷時のプラスチックユニットの代わりに、大容量のスチール製エアクリーナーの恩恵も受けています。
• 前後のロールバーが太くなった
• ベンチレーテッドブレーキディスク
• 燃料管理には、標準の Karmen Vortex AFM の代わりに MAP システムが使用されました。
• フロントノーズには、インタークーラー上部への空気の流れを増やすための「ターボAダクト」が追加されています。
• また、サイドデカールとリアバッジ（「3.0GT Turbo A」）と黒の塗装（ペイントコード202）もユニークでした。

すべての車には、 MOMO製のステアリング ホイールとシフト ノブを備えたグレーのレザー インテリアが標準装備されています。204 kW (274 hp、277 PS) の Toyota 7M-GTEUエンジンを搭載しています。7M -GTEU はすべての日本の MA70 モデルで標準であり、Turbo-A に固有のものではないことに注意してください。"U" の指定は、日本の排出ガス規制に従ってエンジンに触媒コンバーターが装備されていることを意味します。

グループAのMA70スープラは、ラリーや24時間レースなど様々な分野でさまざまな成功を収めたが、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）への参加で最もよく知られている。JTCCでは、スープラは予定したほど多くのレースに勝てなかったが、これは主に、開発が不十分だったことと、3.0リッターエンジンの排気量のために規制の下で上位部門に配置されたという事実から判断され、トヨタは他の同クラスの車と比較して重い車両重量と低いパワーで走行するというパフォーマンスの制約を負った。^[要出典] TOM'SチームとSARDチームは両方とも（JTCC）で良い結果を残し、TOM'Sチームは1987年のデビューで優勝したが、1989年にMA70グループAでの（JTCC）キャリアを突然終えた。

1989年にオーストラリアツーリングカー選手権（ATCC）に初出場したグループAのスープラは、初戦を完走できませんでした。スープラのパワー不足と重量の重さによりDNFが常態化すると、ATCCでスープラが成功できるかどうか疑問視されるようになりました。スープラは、規則やレギュレーションが頻繁に変更され、より軽量でパワーがあり、開発が進んでいたフォード シエラ コスワース RS500、日産 スカイライン HR31 GTS-R、BMW M3（E30）などの主要なライバルに不利な結果をもたらし、ATCCで成功できるかどうか疑問視されるようになりました。 1989年に日産スカイラインGT-R (R32) がJTCC ( Juliet Car Championship) に、1990年にオーストラリアツーリングカー選手権(ATCC) に圧倒的な強さで参入したことで、トヨタのトップディビジョンでの希望はさらに薄れました。オーストラリアのレーシングチーム、フィッツジェラルドレーシングは、1991年3月に開催された第1回バサースト12時間レースで優勝しました。トヨタは1991年に下位ディビジョンでカローラレビンに切り替えましたが、多くのプライベートチームは1993年にグループAレースが最終的に消滅するまでスープラで戦い続けました。

MA70グループA車は、ホモロゲーションレース用にTRDジャパンによってわずか11台製造されました。さまざまなグループAレースカーに取り付けられた多くの特別開発パーツの中には、鋳造マグネシウム製の9リットルオイルパンとそれにマッチする高流量オイルポンプ、10.88mmリフトの288カムシャフト、R154ケースのホリンジャー製クローズドプロポーション5速ギアセット、15.5インチ（393mm）ローター付きハロップ製4ピストンブレーキキャリパー、フルスロットルで左右が50:50のロックアップを備えたTRD製のトルクベクタリング機械式リミテッドスリップデフなどがあります。TRDは、急加速や発進時のリアスクワットを制御するマルチリンクリアサスペンションセットアップに不可欠な厚いリアアンチスクワットトラムロッドも担当しました。

第4世代
フェイスリフト前のトヨタ スープラ A80
概要
モデルコード	A80
生産	1993年5月[25] – 2002年8月[26]
モデル年	1994–1998 (北米)
組み立て	日本：愛知県豊田市（元町工場；1993年5月～1997年4月）[25] [27] 静岡県裾野市（東富士工場、1997年5月～2002年4月）[28]
デザイナー	都築功（1990）[29]
ボディとシャーシ
関連している	トヨタ ソアラ/レクサス SC (Z30) 大野直美三世[30]
パワートレイン
エンジン	2997cc 2JZ-GE I6 2997 cc 2JZ-GTE ツインターボI6
伝染 ; 感染	5速W58マニュアル 6速V16x（ゲトラグ233）マニュアル 4速A340Eオートマチック
寸法
ホイールベース	2,550 mm (100.4 インチ) [31] [32]
長さ	4,515–4,520 mm (177.8–178.0 インチ) [31] [32]
幅	1,810 mm (71.3 インチ) [31] [32]
身長	1,275 mm (50.2 インチ) [31] [32]
車両重量	1,410～1,510 kg (3,109～3,329 ポンド) (自然吸気) 1,490～1,570 kg (3,285～3,461 ポンド) (ターボ)

A80 プログラムは、1989 年 2 月に、都築功氏が率いる設計、製品計画、エンジニアリングの各チームのもとで開始されました。1990 年半ばまでに、トヨタ テクニカル センター愛知からの最終的な A80 設計コンセプトが承認され、1990 年後半に生産が確定しました。最初のテスト ミュールは、1990 年後半に A70 ボディで手作業で製造され、その後、1991 年に最初の A80 プロトタイプが手作業で組み立てられました。

再びZ30ソアラ（レクサスSC300/400 ）のサブフレーム、サスペンション、ドライブトレインアセンブリを使用して、テストモデルの試作が1992年12月に開始され、20台が製造されました。 [ ³³ ] そして、正式な量産は1993年4月に開始されました。^{[33] [矛盾]} 4代目スープラは、米国でレクサスSCとして販売された高級ソアラクーペと再びプラットフォームを共有しました。2台の車は寸法的には似ていましたが、新しいスープラは高級なソアラクーペよりも13インチ（340 mm）以上短かったです。^[34]

この再設計により、トヨタはより本格的な高性能車に重点を置いた。A80には2つの新しいエンジンが搭載された。日本モデル向けには、自然吸気の トヨタ2JZ-GEエンジン（5,800rpmで164kW（220馬力、223PS）、4,800rpmで210lb⋅ft（285N⋅m）のトルク）とツインターボチャージの トヨタ2JZ-GTEエンジン（206kW（276馬力、280PS）、318lb⋅ft（431N⋅m）のトルク）が搭載された。輸出モデル（アメリカ/ヨーロッパ市場）向けには、トヨタはスープラターボのエンジンをアップグレードした（より小型のスチールホイールターボチャージャーや大型の燃料噴射装置などを取り付ける）。これにより、出力は5,600rpmで239kW（321馬力、325PS）、4,000rpmで315lb⋅ft（427N⋅m）のトルクに増加しました（欧州市場では243kW（326馬力、330PS）、325lb⋅ft（441N⋅m））。1993年の発売時に、助手席側エアバッグを標準装備した最初のトヨタバッジ付き車両でした（米国市場のみ）。^[33]

ツイン ターボチャージャーは、並列モードではなくシーケンシャル モードで作動します。最初は、ラグを減らすためにすべての排気ガスが最初のタービンに送られます。これにより、1,800 rpm という早い段階でブーストとトルクの強化が実現し、すでに 300 lb⋅ft (407 N⋅m) のトルクが生成されています。3,500 rpm では、排気ガスの一部が 2 番目のタービンに送られ、「プレブースト」モードになりますが、この時点ではエンジンによってコンプレッサー出力はまったく使用されません。4,000 rpm では、2 番目のターボの出力が最初のターボの出力を増強するために使用されます。並列モードと比較すると、シーケンシャル モードのターボチャージャーは、低回転数での応答が速く、高回転数でのブーストが向上します。この高回転ブーストは、 7M-GEに元々搭載されていた、吸気管内の空気圧縮パルスを管理して出力を増大させる アコースティック コントロール インダクション システム(ACIS)という技術によっても促進されました。

この世代のスープラでは、ターボ モデルに新しい 6 速Getrag /Toyota V160ギアボックスが採用され、自然吸気モデルには以前のモデルから改良された 5 速マニュアルW58トランスミッションが搭載されました。各モデルには、マニュアル シフト モードを備えた 4 速オートマチック トランスミッションが用意されました。

全車に5本スポークのアルミホイールが装備され、自然吸気モデルは16インチ、ターボモデルは17インチで、フロントタイヤは235/45/17、リアタイヤは255/40/17でした。ホイールサイズの違いは、ターボモデルに標準装備されている大型ブレーキに対応するためでしたが、日本ではオプション装備でした。ターボモデルは、フロントに4ピストン、リアに2ピストンのキャリパーを備えていました。自然吸気モデルは、フロントにデュアルピストン、リアにシングルピストンのキャリパーを装備していました。両モデルとも、スペースと重量の両方を節約するために、スチールリムにスペースセーバースペアタイヤを備えていました。全モデル、フロントとリアにダブルウィッシュボーンサスペンションを採用していました。

トヨタは、この新しいモデルの重量を軽減するための対策を講じました。ボンネット、タルガトップ（装着時）、フロントクロスメンバー、オイルパンとトランスミッションパン、および鍛造アッパーサスペンションAアームにはアルミニウムが使用されました。その他の対策には、中空カーペットファイバー、マグネシウム合金ステアリングホイール、プラスチックガスタンクと蓋、ディッシュアウトヘッドボルト、ガス注入式リアスポイラー、およびシングルパイプエキゾーストが含まれていました。デュアルエアバッグ、トラクションコントロール、大型ブレーキ、ホイール、タイヤ、追加のターボチャージャーなど、より多くの機能を備えているにもかかわらず、車は前モデルよりも少なくとも91 kg（200ポンド）軽量でした。マニュアルトランスミッションを備えたベースモデルの車両重量は1,456 kg（3,210ポンド）でした。タルガトップは18 kg（40ポンド）、オートマチックトランスミッションは25 kg（55ポンド）の重量を追加しました。第4世代モデルの重量配分は51：49（フロント：リア）でした。ターボモデルの重量はマニュアルトランスミッションで1,565kg（3,450ポンド）、オートマチックトランスミッションでは総重量がさらに4.5kg（10ポンド）増加した。重量配分は前部53%、後部47%であった。スープラはマツダRX-7やオールアルミボディのアキュラ/ホンダNSXよりも重く、日産300ZXとほぼ同じ重量であったが、三菱3000GT VR-4よりも軽量であった。^[35]

1990年代後半までに、北米ではスポーツクーペの販売が全体的に減少した。さらに、円高により日本国外の市場では価格が上昇した。^[36]スープラは1996年にカナダ市場から撤退し、1998年には米国から撤退した。ターボは1998年にはカリフォルニア大気資源局（CARB）管轄の州では販売されていなかった。日本での生産は2002年8月まで続いたが、排ガス規制の強化により中止された。

ターボチャージャー付きのモデルは、0–97 km/h (0–60 mph) をわずか4.6秒で加速し、175 km/h (109 mph) で402 m ( 1 ⁄ 4^{マイル) を13.1秒で走行することができた。 [37]} Car and Driver誌は、4.6秒のテストでロールアウトを掲載しており(通常約0.3秒)、これを加速数値から差し引いている。^[38]ターボバージョンのテスト最高速度は257 km/h (160 mph) であるが、^[39]日本では180 km/h (112 mph)、世界市場では250 km/h (155 mph) に制限されている。欧州バージョンの車には、ボンネットにエアインテークまたはスクープもあった。自然吸気モデルでは抗力係数 C d =0.31、ターボモデルでは 0.32 ですが、リアスポイラーの場合は不明です。

標準のA80スープラのシャシーは、ワンラップオブアメリカのSSGT1クラスでトップ20とトップ10に数回入賞するなど、ロードレースにも効果的なプラットフォームであることが証明されています。1994年、A80は0.95横G（200フィート）と0.98横G（300フィート）という驚くべきスキッドパッド定格を達成しました^[40]。スープラはまた、4つのセンサー、4チャンネルのトラックチューニングされたABSシステムとヨー制御を備えており、各キャリパーがセンサーで制御され、ブレーキはコーナーの接近する速度、角度、ピッチに応じて個別に制御されます。このユニークなフォーミュラワンにインスパイアされたブレーキシステムにより、スープラターボは113 km/h（70 mph）-0の制動距離149フィート（45 m）を記録しました^{[41] 。これは、1997年に}カーアンドドライバー誌によってテストされた量産車の中で最高のブレーキ性能でした。この記録は、2004年にポルシェ カレラ GTが145 フィート (44 メートル) を記録してついに破られました。

1994年、トヨタ・レーシング・デベロップメントは、TRD3000GTとして知られる1994 JGTC BLITZレーシングチームのスープラGT500レースカーのレプリカを展示した。標準のスープラとの違いは主にボディキットにあり、より良い空力特性を目指していた。新しいボディキットにより、車は前部で60mm、後部で50mm広くなった。これにより、より幅の広いホイールを装着できるようになり、車の横方向のグリップが向上した。エンジンとサスペンションにも小さな変更が加えられた。これらは35台のみが製造され、それぞれに特別に番号が付けられたVINプレートが付属し、正式にはトヨタ・スープラではなくTRD3000GTとして再分類された。^[42]

1995 年、1996 年モデルでは、米国ではOBD-II認証要件により、ターボ モデルはオートマチック トランスミッションのみで販売されました。また、すべてのターボ モデルでタルガ ルーフが標準装備となりました。

1996 年、1997 年モデルでは、ターボ エンジンにマニュアル トランスミッションが復活し、テール ライト、ヘッド ライト、フロント フェイシア、ポリッシュ ホイールが再設計され、ラジオやステアリング ホイールのデザインなどのその他の小さな変更も行われました。スープラにはそれぞれ、「限定版 15 周年」を示すバッジが付けられました。すべてのターボ モデルには、リア スポイラーが標準装備されていました。^{[説明が必要]}

1997年、1998年モデルでは、3本スポークステアリングホイール、再設計されたラジオ、自然吸気エンジンのVVT-iがアップデートされました。日本では、ターボエンジンにVVT-iが搭載されました。SZ-Rモデルも、ツインターボのRZモデルに使用されているものと同じ6速Getrag V161トランスミッションの導入でアップデートされました。RZ-Sには、ステアリングホイールにギアコントロールが取り付けられたティプトロニックギアボックスが採用されました。RZとSZ-Rの両方に、軽いステアリングフィールを助けるトヨタのREASサスペンションとカーボンファイバーステアリングホイールが工場で装備されていました。RZには、SZ-Rにも使用されている6速マニュアルギアボックスのみが付属し、Recaro SR2フロントシートが工場で装備されていました。この時代のRZモデルシリーズは、1998年モデルから2002年の生産終了までに約653台が生産され、日産スカイラインGTR、マツダRX7、ホンダ/アキュラNSXに販売台数を抜かれ、日本メーカーの最も希少な主力車の一つとなった。

第5世代スープラは、17年間の市場休止を経て、トヨタのガズーレーシング（GR）ファミリーのパフォーマンスカーの一部であるGRスープラとして2019年1月に発売されました。^[43] BMWとの提携により開発され、 BMW Z4（G29）のプラットフォームと多くの部品をBMW由来の4気筒および6気筒ターボチャージャー付きエンジンと共有し、以前のスープラからの後輪駆動レイアウトを維持しました。このモデルはBMWモデルコード「J29」または「DB」で指定されていますが、トヨタは第5世代スープラのプロモーションおよびマーケティング資料に「A90」および「A91」コードを使用して、以前のスープラからの系譜を維持しました。^{[44] [45] [46]} GRスープラは、Z4と並んでオーストリアのグラーツにあるマグナシュタイアー工場で製造されています。^[47]

第5世代のトヨタ・スープラは、CUレイターグレー、ストラトスフィア、バーンアウト、アブソリュートゼロ、ノクターナル、ルネッサンス2.0、ナイトロイエローの計7色のカラーバリエーションで発売された。外観の変更とは別に、2023年にはヘアピン+と呼ばれる新しい運転モードが導入される。このモードでは、後輪のタイヤの1つで追加のホイールスピンが可能になり、スープラを超タイトなヘアピンカーブで回転させることができる。^[48]

スープラはモータースポーツの多くのレベルで使用されており、代表的なものとしてはグループA（国際）^[49]やJGTC /スーパーGT （日本） ^[50]などがあります。

• まったく新しいデザインのA60は、米国ですぐに成功を収め、モータートレンド誌のインポートカー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。また、カー・アンド・ドライバー誌の1983年と1984年のベスト10リストにも選ばれました。
• 1994年、A80スープラはポピュラーメカニクスの「デザイン＆エンジニアリング賞」を受賞した。^[6]
• 第5世代GRスープラ（J29/DB）は、カー・アンド・ドライバー誌の2020年、2021年、2023年のベスト10に選ばれ、2020年、2021年、2022年、2023年のスポーツカー部門のエディターズチョイスリストに選ばれた。^{[51] [52] [53] [54] [55] [56]}
• モーターウィーク誌のドライバーズ・チョイス・アワードで2020年と2021年の「ベストスポーツクーペ」を受賞した。^{[57] [58]}
• 2019年、5代目GRスープラは、Auto Bild誌の「ゴールデンステアリングホイール」賞のベストニュースポーツカー賞を受賞し、 Esquire誌の「カーオブザイヤー」に選ばれた。^{[59] [60]}
• 2020年、GRスープラはスポーツオート誌の「ベストハンドリングカー2020」を受賞し、オートモービル誌の2020オートモービルオールスター賞を受賞した。^{[61] [62]}
• 2021年、SEMA（Specialty Equipment Market Association）は第5世代GRスープラを「スポーツコンパクトオブザイヤー」に選出した。^[63]

• 1979 – 2,563 cc (2.563 L; 156.4 cu in) SOHC 4M-E I6 エンジンを搭載したセリカ スープラ A40 が発売。
• 1981年 - SOHC 5M-E I6エンジンの導入により、A40エンジンの排気量が2,759cc（2.759L、168.4立方インチ）に増加しました。
• 1982 – 2,759 cc (2.759 L; 168.4 cu in) DOHC 5M-GE I6 エンジンを搭載した A60 セリカ スープラが発売。
• 1986年～1986年5月 - 独自のプラットフォームで2,954cc（2.954L、180.3立方インチ）DOHC 7M-GE I6エンジンを搭載したA70スープラが導入されました。
• 1987年 -出力172kW（231hp、234PS）、245lb⋅ft（332N⋅m）の2,954cc（2.954L、180.3cu in）DOHC 7M-GTEエンジンにターボチャージャーのオプションが利用可能になりました。
• 1989年 - 再設計が実施されました。ターボモデルの出力は173kW（232hp、235PS）および250lb⋅ft（339N⋅m）に増加しました。
• 1993年 - A80スープラが2,997cc（2.997L、182.9立方インチ）ターボ（2JZ-GTE）または自然吸気（2JZ-GE）DOHCエンジンを搭載して導入されました。
• 1996 – OBD2認証要件により、ターボ モデルはオートマチック トランスミッションのみで利用可能。すべてのターボ モデルでタルガ ルーフが標準装備。
• 1997年 - すべてのターボモデルでマニュアルトランスミッションが利用可能。フロントバンパーのデザインを変更し、テールライトの周囲をグレー（黒ではなく）に変更。ヘッドライトのデザインを変更し、内側が黒になり、クロームリング（以前はすべてクローム）とレンズがよりクリアになりました。1997年モデルはすべて15周年記念モデルとラベル付けされています。ダッシュパネルは以前の黒からグレーに変わります。日本での生産は9月に終了しました。
• 1998年 - 内装を若干変更。3本スポークのステアリングホイールを導入。シートデザインを若干更新（ヘッドレストは分離されなくなりました）。非ターボモデルにVVT-iを採用し、パワーを向上。カリフォルニア州の排出ガス規制を必要とするターボモデルは米国で廃止。
• 1999年 - スープラの米国輸出は終了したが、日本での生産は継続された。
• 2002年 - A80スープラの日本での生産が終了。
• 2019年 – 2019年1月の北米国際オートショーで第5世代スープラが発表されました。

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