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トヨタ・マークII （日本語:トヨタ・マークII、ヘボン式: Toyota Māku Tsū）は、1968年から2004年までトヨタが日本で製造・販売したコンパクト、後にミッドサイズセダンです。1972年以前は、トヨタ・コロナ・マークIIとして販売されていました。ほとんどの輸出市場では、1976年から1992年まで4世代にわたってトヨタ・クレシーダとして販売されました。北米では、後輪駆動のクレシーダを前輪駆動のアバロンに置き換えました。すべてのマークIIとクレシーダは、1968年9月から1993年10月まで愛知県豊田市の元町工場で製造され、その後1992年12月から2000年10月までトヨタ自動車九州の宮田工場で製造されました。一部のモデルは、インドネシアのジャカルタとフィリピンのパラニャーケでもクレシーダとして組み立てられました。
そのサイズ、乗り心地、内装は手頃な価格帯から高級車まで幅広く、より高級なクラウンが販売されていない市場では、トヨタの最も高級なモデルとして位置づけられていた。バンやフリート向けモデルも提供されていたが、徐々に生産が終了し、タクシーモデルは1995年、マークIIバンは1997年に生産が終了した。最後の3世代は、自家用車として4ドアセダンのみの販売となった。
トヨタ コロナ マークIIと呼ばれる最初のシリーズは、1968年の発売時に全く新しい車両として登場し、日本の政府規制で定められた最大車両寸法とエンジン排気量の範囲内に収まる車を提供することで、クラウンをより大きく、より豪華にすることを目指しました。コロナセダンの既存のプラットフォームをベースに、やや大きく幅広にしたこの車は、トヨペットストア限定で販売され、1967年8月に登場した日産ローレル、いすゞフローリアン、そして国際的には日産ブルーバード／ダットサン510（ 1966年のマツダ ルーチェの2年後）の競合車として販売されました。マークIIは、 1989年にトヨタ セルシオが発売されるまで、トヨペットストアの最上位モデルでした。
1960年代後半にマークIIが発売された当時、トヨタは小型の経済的な自動車メーカーとして知られていました。コロナマークIIは、コロナの大型版として販売され、クラウンよりは小型でした。日本では、1977年にトヨタオートストアでスポーティなトヨタチェイサーが登場し、その後1980年にはトヨタビスタストアでトヨタクレスタが登場しました。他の自動車メーカーもこのサイズの車を提供し続けたため、マークIIの人気は1980年代にピークを迎えました。マークIIの兄弟車であるチェイサーとクレスタは、 1990年代初頭に始まった日本の不況の影響もあり、販売不振のため生産が中止され、短命に終わったトヨタベロッサに統合されました。マークIIはトヨタ・マークXへと進化しました。この名前は、マークXが同車種の10代目にあたることから選ばれました。マークXは日本国内および一部の海外市場で人気を博しましたが、SUVやクロスオーバーの需要の高まりに伴い、2019年に生産が終了しました。
コロナ マーク II は、1968 年 9 月にトヨペット ストアの販売店で初めて日本で販売が開始され、トヨタ ストアの販売店で販売されていたより確立された高級セダンであるクラウンと、同じくトヨペット ストアで入手可能な小型コロナの代替モデルとして意図されていました。[ 5 ]コロナよりもわずかに大きい車両で、当時提供されていた装備のレベルが高く、より大型のクラウンのいくつかの機能を共有しながら、トヨペット ストアの店舗で最上位の地位を占めていました。発売当初、マーク II は、クラウンと、まったく新しく手作りされた V8 エンジン搭載のリムジンであるトヨタ センチュリーに次ぐ、トヨタのセダンの階層で 3 番目でした。その競合車は、主にその年の 4 月に発売された日産ローレルでした。
トリム パッケージは Mark II から始まり、Mark II Deluxe、Mark II 1900 Deluxe、そして最上位の Mark II SL が続きました。4 ドア セダンは T60、2 ドア クーペは T70 と命名されました。1,600 cc 7Rシリーズ エンジンは 1,700 cc 6Rシリーズ エンジンに置き換えられました。1 年後、1,500 cc 2R モデルは 1,600 cc 12Rエンジンに置き換えられました。RT62 セダンと RT72 クーペには、Mark II 専用の 1.9 リッター8R 4 気筒エンジンが搭載されています。RT63 セダン、RT73 クーペ、RT78/RT79 ステーション ワゴンには、Mark II 専用の 2 リッター18R 4 気筒エンジンが搭載されています。日本の購入者には年間 2 つのエンジンしか提供されませんでしたが、毎年変更が導入されました。毎年、2種類のエンジンには2種類の馬力定格がありました。[ 5 ]日本の年間自動車税の義務により、2種類のエンジン排気量と組み合わせた複数のトリムパッケージが提供されました。2種類のエンジンの選択肢は、排気量が2,000cc未満であるため 、支払うべき税金が増えることを避けるために、自動車税の義務を同じに保ちました。
これは商用利用向けに2ドアピックアップとして提供された唯一のシリーズでした。[ 6 ]マークIIピックアップには「ダブルキャブ」もあり、これは後部座席に通常のベンチシートを備えていましたが、ドアは2つしかありませんでした。ピックアップのどちらの形態も、ステーションワゴンと同じ寸法とホイールベースを共有していました。[ 6 ]
サスペンションは、フロントにコイルスプリング、リアにリーフスプリングを備えたダブルウィッシュボーン式で、フロントエンジン・リアドライブのパワートレイン形式を採用しています。Mark II は、セダンの全長が 162.4 インチ (4,125 mm) の Corona より長く、クーペの幅は 1,610 mm (63.4 インチ) で、セダンとクーペの61インチ (1,549 mm)より長くなっています。Mark II の高さは、セダンの1,420 mm (55.9インチ)より低く1,405 mm (55.3インチ)ですが、クーペの1,374 mm (54.1インチ)より高くなっています。すべてのボディスタイルのホイールベースは2,510 mm (98.8インチ)で一定であり、コロナのセダンのホイールベース2,420 mm (95.3インチ)よりも長かった。
1965 年モデルの1600GTパフォーマンス ハードトップ クーペの導入に続き、1968 年 9 月に Mark II ハードトップ クーペが導入されました。2 つのトリム パッケージと 2 つのエンジンが提供されました。最上位のトリム パッケージは 1900SL (スポーツ ラグジュアリー) または SOHC 1900 8R-Cを使用した 1900 デラックスでした。1900 SL には、パワー ウィンドウ、リア ウィンドウ デフロスター、および黒のインテリアに 4 色の外装色を選択できました。計器盤には、丸型のタコメーター、スピードメーター、電圧計、水温計、油圧計、燃料計が標準装備されていました。[ 7 ] 1900 デラックスには、赤またはグレーのインテリア、4 色の外装色、およびエンジン温度計と燃料計のみを備えた 1970 年代のスイープ スピードメーターが提供されました。[ 7 ]
1969年9月、マークIIはモデルチェンジの中間段階で改良され、新しいトリムパッケージが追加された。1900SLはエントリーレベルのモデルで、1900GSLがそれに続き、パフォーマンス・トリムパッケージの1900GSSはトップモデルで、ツインカム1,900cc 8R-G（当初は10Rと呼ばれていた）が搭載さ れていた。[ 7 ]
北米向けマークIIには、運転席と助手席にバケットシート、フロア式マニュアルトランスミッションを備えたセンターコンソール、電動リアウィンドウデフロスター、荷室の外側と下部にフルサイズのスペアタイヤが装備され、後部座席を倒すとカーペット敷きの荷室が現れた。マークIIワゴンは、コロナワゴンとカローラワゴンに次いで、トヨタが北米で販売した最大のワゴンだった。クラウンワゴンは北米では販売されなくなった。米国に輸出されたバージョンは1969年モデルとして登場し、他の地域に比べてよりパワフルなRシリーズエンジンを搭載していることが多い。
米国での導入に先立ち、南アフリカに登場し、1900 cc エンジンを最初に受け入れた市場となった。[ 8 ]日本やその他の市場では、1.5 リットル2R、1.6 リットル7R / 12R 、 1.7 リットル6Rモデルもよく販売されていた。エンジンはコロナと共通で、どちらも2Rおよび12Rエンジンを使用していた。トランスミッションは、輸出用には 3 速、日本国内では 2 速のオートマチック トランスミッション、または 4 速または 3 速のマニュアル トランスミッションのいずれかを選択できた。
第2世代は、以前のTシリーズシャーシから脱却し、新しいXシリーズプラットフォームをベースにした。日本では、第2世代ではトリムパッケージ名として「マークII」は使用されなくなり、「コロナ」モデル名も省略されたが、国際的にはブランド認知のために「コロナ」の接頭辞が使用された。[ 9 ] X10はセダンとワゴンで、X20は2ドアクーペである。クーペユーティリティボディスタイルは更新されず、以前の世代が新しい世代と並行して生産され続けた。[ 9 ]
第2世代のスタイリングは第1世代から進化し、S60系クラウンに似たものとなった。これは、1960年代から1970年代にかけて国際的に流行した「コカ・コーラ瓶スタイル」と呼ばれるスタイリングのトレンドを反映したもので、トヨタはこのマークIIの世代でのみこのスタイルを採用した。
セダンの日本仕様のトリムパッケージ名は、最上位の「Mark II-L」に更新され、続いて2000GSL、2000GL、2000DX、1700DX、ワゴンは2000DXまたは1700DXのいずれかとなった。Mark II-Lは、1,988ccのMを使用した6気筒エンジンが初めて提供されたモデルだった 。直列6気筒の「M」シリーズエンジンは、日産ブルーバードSSS（北米ではダットサン610）や日本の日産ローレルに対抗するためにクラウンS60から流用された。エンジンの排気量は2リットルのままだったが、6気筒ならではの振動の低減が実現した。出力は110PS （81kW ）で、シングルキャブとツインキャブの4気筒モデルの出力の中間だった。より大きなエンジンを搭載するために、Lには分割グリルを備えた異なるフロントパネルも採用された。[ 10 ]このスタイルは米国市場では標準で、米国では「コロナ」バッジのないマークIIとしても販売されていました。[ 11 ]米国市場のマークIIは6気筒エンジンのみを搭載し、ステーションワゴンボディスタイルでも提供されていました。リアにはわずかなトリムの違いがありました。
内装の色とシートの張り地はトリムパッケージごとに異なり、外装色はメタリック塗装10色を含む14色から選べた。Mark II-Lと2000SGLにはフル計器類と木目調のステアリングホイール、フロア式オートマチックまたは5速マニュアルトランスミッション用の木製ハンドル付きシフトセレクターが装備されていたが、下位トリムパッケージにはコラム式オートマチックトランスミッションセレクターが用意されていた。[ 12 ] DXセダンとステーションワゴンには個別にリクライニング可能なフロントベンチシートが用意されていたが、他のトリムパッケージとハードトップクーペにはマニュアルまたはオートマチックトランスミッションのギアセレクターを収納できるフルレングスのセンターコンソールのみが装備されていた。[ 7 ]
2.0リットルを超えるエンジンが利用可能になったことは新しいアプローチであり、日本のドライバーはより多くの年間自動車税を支払う義務を負い、上位グレードパッケージにはより多くの標準装備と利用可能なオプションアイテムが追加されました。電気時計はすべてのモデルで標準になりましたが、Mark II-LとGSLではコンソールに設置され、他のバージョンではインストルメントクラスターに設置されました。[ 9 ]オプションアイテムのリストには、クルーズコントロール、エアコン、電動リアウィンドウデフロスター、別々に設置された8トラックテーププレーヤー付きのAM/FMステレオ、およびパワーウィンドウが含まれていました。標準装備に追加されたアイテムには、衝突時に折りたためるステアリングコラム、音声シートベルトリマインダー付きの前席乗員用3点式シートベルト、前輪用ディスクブレーキ付きパワーアシストブレーキが含まれます。[ 9 ]
輸出市場ではステーションワゴンとして販売された一方、日本では商用目的のバンとして販売された。[ 12 ]トヨタ ハイラックスピックアップトラックの導入により、以前販売されていたマーク II ピックアップは廃止された。サスペンションは前シリーズから引き継がれ、前輪にはダブルウィッシュボーンが使用され、クーペにはコイルスプリング付き 4 リンクが、セダンとワゴンには半楕円リーフスプリングが使用された。
提供されるエンジンは、1.7リットル直列4気筒から始まり、オーバーヘッドカムシャフト設計を採用した標準装備の増加に伴い排気量が拡大していきました。X10から13はセダン、16および17シリーズはバン、20から23はクーペ、26から29はワゴンに割り当てられました。[ 13 ]このスキームの唯一の例外は、1976年6月に導入された18R-Uエンジン搭載のRX15で、ハードトップに搭載されていてもセダンに搭載されていても同じシャシーコードが与えられました。
1973年8月、マイナーチェンジとアップデートが行われた。ベーシックなトリムパッケージのワゴンには5速マニュアルトランスミッションが用意された。2リッター4気筒（18R）エンジンには、出力向上と燃費向上のため電子燃料噴射システムが導入された。1,707cc 6R 4気筒エンジンは1,808cc 16R に置き換えられた。1.8リッターエンジンは1975年10月に生産終了となり、日本市場では2リッター4気筒または6気筒エンジンのみが販売された。次期マークIIの登場後も、第2世代の生産は1976年11月まで続いた。
エンジンの選択肢は以下のとおりです。
クラウン クーペの代替として提供されたハードトップ クーペは、セダンやステーション ワゴンとは視覚的に区別されていました。トリム パッケージは、「Mark II-L」、2000GSS、2000GSL、2000SL、2000GL、2000DX、および 1700DX から始まりました。トリム パッケージによっては、クーペのインテリアは黒のビニールまたは布のみで利用可能でしたが、「Mark II-L」はタンの布でした。すべてに 3 本のスポーク ステアリング ホイールが装備されていましたが、外観は若干異なっていました。スポーツ ステアリング ホイールは中央のハブが隆起していましたが、DX は横幅が平らでした。Mark II-L、GSL、および SL は木目調のリムでしたが、GSS は黒のプラスチックでした。オプション リストはセダンとワゴンと共通で、クルーズ コントロール、エアコン、電動リア ウィンドウ デフロスター、別々に取り付けられた8 トラック カセット プレーヤー付きの AM/FM ステレオ、およびパワー ウィンドウが含まれていました。標準装備として、衝突時の衝撃を吸収する折りたたみ式ステアリングコラム、前席乗員用の3点式シートベルト（シートベルト着用警告音付き）、前輪用ディスクブレーキ付きパワーアシストブレーキなどが追加されました。[ 7 ]
GSSは1972年から1974年まで1,968ccの18R-G DOHC 4気筒エンジン（デュアルキャブレター付き）を提供し 、1975年からは電子燃料噴射にアップグレードされた。一方、Mark II-Lクーペは1972年に 1,988ccのM直列6気筒エンジンを提供し、1973年には1,988ccのME燃料噴射バージョンにアップグレードされた 。トランスミッションは4速マニュアルまたは3速オートマチックのいずれかであったが、GSSには5速マニュアルが付属していた。[ 7 ]
クラウンの車種は、販売不振のため、1972 年以降北米では販売されなくなりました。これにより、トヨタ自動車北米がカローラ、コロナ、セリカ、ランドクルーザー、ハイラックストラックを販売する空白が生じました。幸いなことに、第 2 世代のマーク II はサイズが大きくなり、 1973 年のオイル ショックのときに大型のアメリカ デトロイト車から乗り換える家族にとって数少ない賢明な選択肢の 1 つとなり、他の日本のメーカーが販売する車両と競争力を維持しました。1974 年に、米国では、限られたオプションでフル装備のクーペ、セダン、ステーション ワゴンとして販売されました。標準装備には、6 気筒 SOHC エンジン、4 速マニュアル トランスミッション、フロント ディスク ブレーキ、ヒーター デフロスター、バケット シートが含まれていました。オプションには、ステレオ カセット プレーヤー、パワー ステアリング、エアコン、3 速オートマチック トランスミッションなどがありました。
北米市場向けの車両は、1972年初頭に発売された当初は2.3リッターMシリーズの「6気筒」エンジンを搭載していたが、同年8月にはより大型の2.6リッター4Mユニットに置き換えられた。当初109hp （81kW ）だった出力は123hp （92kW ）に向上した。これは、マークIIが北米市場で販売された次の4年間で提供された唯一のエンジンだった。[ 13 ]
第3世代は、より高級感のあるヨーロッパ風のデザインで登場しました。ラインは、大型のS80シリーズクラウンに見られるような新しいトヨタの企業デザインではなく、前世代のアメリカンスタイルと英国風のフロントエンドを組み合わせたものです。このモデル世代は、1980年に廃止されたトヨペットブランド名を冠した最後の車の1つでした。この名前は、日本のトヨペットストア販売店で引き続き使用されました。この世代は、日本の購入者に日産ローレルセダンの競合車を提供し続け、新しいチェイサーは、日本では日産スカイラインの代替となることを意図していました。
この世代では、ステアリングコラムに取り付けられたレバーで操作する新しいフロントガラスワイパーとヘッドライトスイッチが標準装備として提供されました。[ 17 ]また、リアワイパーは、すべてのセダン、ハードトップ、ステーションワゴンの上位トリムレベルパッケージで利用可能でした。ステアリングコラムのオートマチックギアセレクターは、エントリーレベルのトリムパッケージと、個別にリクライニングするフロントシートバックを備えたベンチシートで引き続き提供されました。パーキングブレーキレバーは、ステアリングホイールの左側に取り付けられたバージョンを使用するベンチシートが装備されている場合を除き、センターコンソールに移設されました。[ 17 ]
標準装備またはオプション装備には、運転席側ウィンドウのパワーエクスプレスダウン、チルトステアリングホイール調整、ディスクブレーキライニングの整備が必要かどうかを知らせるシステムモニター、4つのスピーカーを備えたAM/FMステレオラジオ、別売りのカセットプレーヤーまたは8トラックカセット、電圧計と油圧計を含むフル計器類、クルーズコントロール、トランクに長い荷物を収納するために折り畳める後部座席の背もたれなどがありました。[ 17 ] 4気筒エンジンとオートマチックトランスミッションを備えた中級グレードのトリムパッケージでは、タコメーターの代わりに、吸気マニホールドの負圧を使用して「パワー」、「加速」、「巡航」を表示するエコノメーターが採用されました。エントリーレベルの車両では、タコメーターの代わりに電気時計が採用されました。[ 17 ]
一部のモデルには、大型のクラウンから流用した電子燃料噴射をオプションで備えた2リッター6気筒エンジン（後に2.6も）が搭載されていた。日本市場向けには、すべてのエンジンが1975年の日本政府の大気浄化法に準拠するためにトヨタのTTC-C技術で段階的にアップグレードされ、車両後部に「TTC-C」バッジが付けられた。1977年7月、燃料噴射式のM-EUエンジンが改良され、1978年の排出ガス基準を満たすために三元触媒コンバーターが取り付けられた。出力は以前と同じで、これらのモデルにはTTC-Cバッジは付けられなかった。[ 18 ] 1977年10月下旬、3T-U 4気筒エンジンは、リーンバーン設計の助けを借りて新しい排出ガス基準をクリアするためにアップグレードされた。[ 16 ] X30シリーズのシャーシ番号は、第3世代マークIIの元のコードだった。 1978年に施行されたより厳格な排出ガス規制に適合したモデルには、X40シリーズの番号が割り当てられた。4気筒エンジンは6気筒エンジンよりも安価な代替品であり、主に業務用のバンや乗用車に搭載されていた。
サスペンションとシャシーが改良され、4輪すべてにマクファーソンストラットが採用され、リアサスペンションはクラウンから流用され、 4リンクのセミトレーリングアームが使用された。すべてのボディスタイルにフロントとリアのクラッシャブルゾーンを備えた安全ケージが組み込まれ、ボディオンフレームシャシーは廃止され、モノコック構造が採用された。[ 17 ] 1979年10月にはディーゼルエンジン搭載のマークIIが発売され、ディーゼルエンジン搭載のいすゞフローリアンの代替としてこのモデルで初めて登場し、ディーゼルエンジン搭載車はトヨタディーゼルストアの店舗限定で販売された。
1998年、トヨタはプログレという名の車を発売した。プログレのフロントエンドは、X30/X40シリーズセダンの改良版に似ている。どちらも丸型と角型のライトを組み合わせている。グリルとボンネットも形状、サイズ、ラインがよく似ている。
グランデ トリムは、6 気筒エンジンの 2.6 リットルまたは 2.0 リットル バージョンのいずれかが選択可能な最上位トリム パッケージとして導入されました。日本では 2.6 エンジンが提供される唯一のバージョンであり、チェイサーでも利用できませんでした。[ 17 ] 2.6 L エンジンが搭載されている場合は、車両後部とフロント グリルの右下部分に「2600」バッジが取り付けられました。グランデ トリム名は、マーク II の名称が終了するまで残りました。[ 17 ]トヨタがマーク II/チェイサー/クレスタ ファミリーで再び 2 リットルを超えるエンジンを日本の購入者に提供したのは 1988 年になってからのことでした。
トヨタ チェイサーは、日産スカイラインセダンの競合車として1977年に発売されました。最初のチェイサーは、マークIIの前後デザインが若干異なり、マークIIよりもパフォーマンスクラスで、前世代のマークII GSSハードトップクーペの後継車でした。[ 19 ]後世代では、より差別化されたスタイリングが採用されました。チェイサーのコンセプトは、トヨタオートストアと呼ばれる日本のトヨタ販売店で販売されていたマークIIのスポーティなバージョンを提供することであり、多くの場合、より大きなエンジンが搭載されていました。チェイサーは、トヨタ カローラをベースにしたトヨタ スプリンターという1車種しか販売していなかった販売店にとって、日本の購入者にとっての代替車でした。
輸出市場向けには、コロナ マーク II はトヨタ クレシーダと改名されたが、この名称は日本では使用されていない。生産は 1976 年 12 月に開始された。[ 15 ]マーク II という名称は、以前は 1956 年に初めて登場した北米のコンチネンタル マーク IIと同一視されており、「マーク」という用語は今でもリンカーン モーター カンパニーの製品に関連付けられている。これは、北米で提供されたトヨタのセダンとワゴンの最大のラインナップであったが、パーソナル ラグジュアリー クーペは提供されなかった。ニュージーランドでは、1970 年代のオイル ショックにより政府が 2 リットルを超えるエンジンを搭載した車に 60% の売上税を課したため、現地組み立てでは 6 気筒のクラウンに代わって 2 リットル 4 気筒のセダン バージョンが採用された。その後、完成品のクラウンが数台輸入された。他の市場では、より大型のトヨタ クラウンも引き続き販売された。
「クレシダ」という名前は、ウィリアム・シェイクスピアの戯曲『トロイラスとクレシダ』の主人公に由来し、トロイアの女性登場人物であるクレシダに着想を得ている。
販売された市場によって、4M キャブレター式エンジン (MX32、MX36)、18Rエンジン (RX30、RX32、RX35)、または3Tエンジン (TX30) が搭載されていました。北米モデルは、当初はキャブレター式の4Mエンジン (MX32) を搭載していましたが、1978 年半ばに燃料噴射式の4M-Eがキャブレター式のエンジンに取って代わりました。これは、米国で燃料噴射式を採用した最初のトヨタ車の 1 つでした。1979 年の米国でのMSRPは9,190 米ドルでした。カリフォルニアで販売されたクレシーダには、排出ガス規制に準拠するために TTC-C テクノロジーが搭載されていましたが、車両後部にバッジは付けられませんでした。
ニュージーランドでは、現地で組み立てられ、高仕様のGL型として販売された（2リットル以上のエンジンサイズに対する高額な販売税の影響を受けた2.8リットルのクラウンの後継車）が、18Rエンジンを搭載していた。オーストラリア市場向けのクレシーダには2.6リットルの4Mエンジンが搭載されたが、排ガス規制を撤廃した仕様（ADR27に適合）では、 79kW （107PS ）しか発生せず、比較的ゆったりとしたパフォーマンスであったが、フォード、クライスラー、ホールデンが提供する国内向けの大型直列6気筒エンジンと同等かそれ以上のパワーを発揮した。[ 20 ]
標準装備には、エアコン、オートマチックトランスミッション（5速マニュアルも選択可能）、パワーステアリング、後部座席アームレスト、アンプ付きAM/FMカセットステレオ、リクライニング機能付き前部座席、リアウィンドウデフロスターが含まれていました。オートマチックトランスミッションは、オーバードライブロックアウト機能付きの4速オーバードライブでした。パワーウィンドウはオプションでした。遮音対策は徹底しており、クレシーダは当時、路上で最も静かな車の1つとして有名でした。
英国では、クレシーダはセダンとワゴンの両方のボディスタイルで販売されていました。搭載可能なエンジンは18Rのみで、グレードはDe Luxeという名称の1種類のみでした。一般的な慣例とは異なり、これは他のトヨタ車のDX仕様とは異なり、DXグレードの上位版でした。当時英国で販売されていたトヨタ・カリーナのセダンとワゴンもDe Luxeという名称でしたが（1980年以降はDXに名称変更されました）。
南アフリカ向けのクレシーダはすべて2.0リッター18Rエンジンを搭載し、1977年11月に発売された。[ 21 ]このエンジンはトヨタの子会社であるモーターアセンブリーズによって南アフリカで製造された。当初はフル装備のLバージョンのみが利用可能だったが、1978年の最初の月に低価格のセミデラックスバージョンが登場した。トヨタ初の南アフリカ向けステーションワゴンは1978年8月に登場した。セミデラックスまたはフルデラックスのトリムが用意され、後者はオートマチックのみだった。[ 21 ]
第4世代のマークIIは1980年10月に発表された。[ 22 ] 2ドアクーペは廃止され、ソアラに置き換えられた。第4世代は、4ドアセダン、ピラードハードトップ[ 23 ]、またはステーションワゴン[ 12 ]として入手可能となり、ステーションワゴンは日本で商用利用向けに販売された。全く新しいクラウンは同じボディスタイルを提供し、2ドアハードトップクーペも廃止された。マークIIとクラウンの外寸は基本的に同じで、マークIIはトヨペットストアで引き続き最上位製品として販売された。
エンジンオプションは、1G-EU、ターボチャージャー付きM-TEU 、5M-EU、およびGTで利用可能なツインカム18R-Gの燃料噴射バージョンのいずれかでした。Lファミリーの2.2リッターと2.4リッターのディーゼルエンジンがあり、より大きなエンジンにはターボチャージャーが利用可能でした。Mark II Grandeは、 145 PS（107 kW）を発生する2.8リッター直列6気筒5M-EUというより大きなエンジンで引き続き利用可能でした。[ 22 ] 1982年にツインカム1G-GEUエンジンが追加され、1983年には自動変速機が電子制御4速に変更されました。最上級の「Grande」バージョンは、より強力なエンジンオプションとの組み合わせでのみ引き続き利用可能でした。
バンは一般的に、より小型のバンパーを使用しているため、乗用車に比べてエンジン出力が低く、装備も非常に簡素で、全長もやや短かった。[ 24 ]このマークII世代には、商用車、タクシー、運転教習車が含まれていた。マークIIは、やや小型のコロナと並んでタクシーとしてよく使われていた。
X60 Mark IIは、世界初の音声警告システムを導入し、標準装備として開発・提供した。[ 25 ]インドネシアでは、1981年後半から99 PS (73 kW) DIN (105 PS JIS) 21Rエンジン (RX60)を搭載したMark IIとして販売された。[ 26 ]
第2世代のクレシーダ、MX63（1983年および1984年モデルのセダンは新型独立懸架サスペンション、ワゴンとリジッドリアアクスルモデルはMX62）は、前世代から大幅なデザイン変更が行われた。クーペバージョンは廃止されたが、セダンとワゴンにはより現代的なボディスタイルが新たに採用された。前世代からの変更点としては、電子燃料噴射を採用した大型エンジンが搭載され、北米仕様では4800rpmで最大116hp （87kW ）を発揮するようになったことが挙げられる。 [ 27 ] 5M-Eは1981 年と 1982 年モデルに搭載され、その後1983 年と 1984 年に大幅に出力が向上したDOHCエンジンである5M-GEに置き換えられました。出力は143 hp (107 kW)でした。北米の X60 シリーズのクレシーダはすべて 2.8 リッター直列 6 エンジンのバージョンを搭載していましたが、他の市場ではより小型のユニットがよく利用可能でした。
同時代のカムリやカローラと同様に、米国市場向けのクレシーダは、アメリカのデザイン嗜好や特定の連邦規制を満たすために、近隣のカナダで販売されたものを含む他の左ハンドル仕様とは異なる独自のインテリアを備えていました。他の左ハンドル仕様のクレシーダは、日本やオーストラリアなどの市場で販売された右ハンドル仕様のインテリアとほぼ同じでしたが、米国仕様のインテリアは独自のステアリングホイール、より高級感のあるソフトタッチ素材を使用した全く異なるダッシュボード下半分、そして他のどの市場でも提供されていなかった自動ショルダーベルトという大きな追加機能を備えていました。
クレシーダは、法規制が施行される1年も前に、自動電動パッシブシートベルトシステムを搭載した最初の車でした。[ 28 ]センターコンソールも異なり、運転席と助手席の両方に「緊急脱出用リフト」のデカールが付いた2つのレバーがあり、衝突や急ブレーキ時に設計どおりにロックされた自動ショルダーベルトの張力を解放するように設計されています。米国市場向けの1981年型クレシーダは、ドアを閉めてイグニッションをオンにすると前席の乗員を包み込む電動自動ショルダーハーネスを搭載した最初の車でした。1981年以降の米国市場向けクレシーダはすべて、この装備を備えていました。
1983年、クレシーダはマイナーチェンジを受け、独立式セミトレーリングリンク式リアサスペンション、リアベンチレーテッドディスクブレーキ、そして5M-GEエンジンが採用された。これらの技術の多くは、トヨタ・スープラの部品を流用し、若干の変更が加えられた。5速マニュアルトランスミッションも用意されたが、それを装備した車両はオートマチックトランスミッション搭載車よりもかなり希少だった。電子制御式のA43DEオートマチックトランスミッションは、従来の油圧制御式A43DLトランスミッションからのさらなる改良であり、パワー、ノーマル、エコノミーの3つのモードを備えていた。このモデルは、ハンドリング、乗り心地、静粛性の高い室内、そして何よりもその信頼性の高さで高く評価され、クレシーダは優れたオーナーシップで急速に評判を高めていった。
1983年8月、トヨタの会長である豊田英二は、国際市場向けの世界クラスの高級セダンを生産することを目的とした秘密裏の取り組みであるF1プロジェクト（「フラッグシップ」および「No.1車両」、別名「サークルF」プロジェクト）を開始した。[ 29 ] [ 30 ]これにより、輸出市場向けに設計された全く新しいフルサイズ高級セダンが誕生し、最終的にレクサスLSとなった。
このモデルは当初、ニュージーランドで組み立てられ、2リッター4気筒ガソリンエンジンと5速マニュアルトランスミッション、またはオプションで3速オートマチックトランスミッションのみが搭載された。市場ごとに異なるボディワークが採用され、マークII、チェイサー、クレスタの各バリエーションの要素が組み合わされていた。
中期モデルチェンジ後、ニュージーランドで組み立てられた4気筒エンジン搭載モデルには、当初の1モデルラインと同様の中級グレード仕様が用意されました。新たに登場した最上位グレードは、2リッター6気筒エンジン、4速オートマチックトランスミッション、エアコンを搭載し、ニュージーランドで製造されたトヨタ車として初めてエアコンを標準装備しました。ディーラーオプションでエアコンを取り付けた4気筒車の多くは、レンタカー会社のハーツ・レンタカーに販売されました。どちらのエンジンも、当時ニュージーランドで大型エンジンに課せられていた高額な売上税を回避するため、2リッター未満に抑えられていました。
このモデルはヨーロッパでもクレシーダとして販売されましたが、ごく一部の市場のみで、販売台数もそれほど多くはありませんでした。当時、トヨタはヨーロッパで大型車カテゴリーから撤退し、小型車に注力していました。クラウンは多くのヨーロッパ市場で販売が中止され、クレシーダがトヨタで入手可能な最大の車となりました。[ 31 ]ヨーロッパ市場向けのクレシーダには、一般的に2リッター直列4気筒または6気筒（21R、1G）が搭載され、2.2リッターLディーゼルは一部の地域で人気のオプションでした。出力はすべてDIN定格で、4気筒は5200rpmで99PS （73kW） 、 6気筒は5000rpmで101PS （74kW ） 、ディーゼルは4200rpmで66PS （49kW）です。 [ 32 ]
スウェーデン仕様とスイス仕様のモデルは、それぞれの国の法律により独自の排出ガス規制が設けられています。1972ccの21R-Uエンジンは、5200rpmで105PS （77kW ）を発揮します。[ 31 ] [ 32 ]
1980年に生産はX51とX61チェイサーに切り替わり、6気筒2.0L 1G-EU（シングルカム）と1G-GE（ツインカム）エンジンが追加されました。ボディスタイルは4ドアセダンと4ドアハードトップが用意され、この世代では2ドアハードトップは提供されなくなりました。「アバンテ」グレードにはミシュランタイヤを使用したスポーツチューニングサスペンションが採用されました。この世代では、日産からレオパードという新しい競合車が登場し、日本の市場で人気のスカイラインに比べて価格が抑えられていました。
全く新しいトヨタ・クレスタは、シャシー、サスペンション、エンジンを共有するチェイサーの高級版として1980年に発売され、トヨタ・ビスタ・ストアで販売された一方、マークIIはトヨペット・ストアで販売された。
1984年8月に登場した第5世代は、日本では「コロナ」という名称が廃止され、単にトヨタ マークIIとなった。[ 5 ]この世代のマークIIは、日産ブルーバード マキシマセダンの競合車種となった。マークIIシリーズには、個人購入者向けだけでなく、フリート販売、官公庁、タクシーサービス向けに特化したモデルも含まれていた。当時の日本の好景気の中で、最上位モデルの人気が高まり、シリーズで最も売れるモデルとなった。[ 33 ]付随するチェイサーとクレスタのセダン、および輸出市場向けのクレシーダもX70シリーズにアップグレードされた。
マークIIには、ピラー付きハードトップとセダンの2つの異なるバリエーションがあります。外観は異なりますが、インテリアは変更されていません。ハードトップバージョンの外観の変更点には、新しいグリルを必要とする傾斜したノーズ、傾斜したノーズに合わせたより薄いヘッドランプアセンブリ、フレームレスのドアウィンドウ、より薄いテールランプ、フロントフェンダー、バンパーが含まれます。ボディパネルは標準バージョンとは異なるプレス加工が施されています。標準バージョンは、MX73トヨタクレシーダとまったく同じです。攻撃的な傾斜したフロントエンド、保守的なボディパネル、フレーム付きウィンドウはありません。
マークII（およびその姉妹車）は、1985年10月に強力なツインターボバージョンの1G直列6気筒エンジンを受け取った。この185 PS（136 kW、182 hp）エンジンにより、以前のターボチャージャー付きM-TEエンジンは不要となり、生産中止となった。1986年8月、このシリーズはマイナーチェンジといくつかの技術的な改良を受けた。1.8リッターLPGエンジンは2リッターバージョンに置き換えられた。1986年12月には、2つの特別仕様車が登場した。装備の充実した1800 GRサルーン（電動格納式ドアミラー、電動ドアロック、パワーウィンドウなど）とハードトップグランデツインカム24リミテッド（非常に充実した装備で、4速オートマチックのみで利用可能）である。[ 34 ]
X70ステーションワゴンは1984年11月から1997年4月まで生産され[ 12 ]、その間にわずかなマイナーチェンジが行われたのみであった。ほとんどの市場では、このワゴンの販売はセダンの次期モデルが導入された時点で終了したが、日本では配送車両として販売が続けられた。最終的にはカムリ・グラシアをベースにした前輪駆動のマークIIクオリスに取って代わられた。
1984年、トヨタは1985年モデルとして新型クレシーダを発表しました。これはMX73（ワゴンはMX72）です。5M -Eエンジンは1984年モデルからほとんど変更されていませんでしたが、ノックセンサーが追加され、低オクタン価燃料を使用した場合に早期着火を検知して点火時期を調整しました。その後、ツインカムの5M-GEエンジンが5M-Eエンジンに取って代わりました。ボディスタイルは完全に新しく、以前の世代よりも大きく、空力性能が向上しました。当時の主な競合車である日産マキシマと同様に、「コンパクト」という名称が付けられましたが、実際にはサイズが大きくなっていました。新しいオプションには、電子制御ショックアブソーバーコントロール（TEMS）、CDプレーヤー、スーパーモニター、デジタルメーター、標準の木目調トリム、運転中に操作しやすいようにステアリングホイールのすぐ横に配置された補助ラジオコントロールが含まれていました。クレシーダにはW58 5速マニュアルトランスミッションが用意されていましたが、非常に珍しく、1986年モデルのみでした。
米国仕様のクレシーダは、カナダを含む他の左ハンドル市場とは異なる独自のインテリアを提供し続けた。主な違いは、自動調整式シートベルト、独自のステアリングホイール、そして異なるダッシュボードデザインであった。
オートマチックトランスミッションは、他の多くのトヨタ車と同様に「ノーマル/パワー」セレクターを保持していましたが、生産後期には「エコノミー」セレクターは廃止されました。1987年には、オートマチックトランスミッションは、当時7M-GEおよびレクサス1UZ-FEエンジンにも使用されていたA340Eに変更されました。1988年モデルにはマニュアルトランスミッションは提供されず、ワゴンは1987年に生産終了となりました。1988年までに、出力は161hp （120kW ）に達しました。
クレシダのバッジは、より小型のエンジンを搭載した他の輸出市場でも使用されました。インドネシアでは、クレシダ GLX-i には、排出ガス制御がなく、低オクタン価ガソリンに適した低圧縮の 2 リッター 1G-E 6 気筒エンジンの109 PS (80 kW)バージョンが用意されていました。 [ 35 ]ヨーロッパで販売されたクレシダには、 86 PS (63 kW)の2.4 リッターターボディーゼルエンジンなど、限られたエンジン オプションがありました。[ 36 ]
1988年8月に発売されたマークIIは、 1989年10月にトヨタ・セルシオが登場したことで、日本のトヨペット販売店における最上位セダンとしての地位を失った。マークIIは、上位グレードに豪華な装備を備えた個人向け車両として販売された一方、セルシオは、運転手付きの個人向け車両として、クラウンの代替となる位置づけだった。
グランデ G シリーズは 3.0 L 7M-GE エンジンを使用し、トラクション コントロールとABSを備え、2 つのバリエーションが用意されました。ベース バリエーションの「2.0 グランデ G」には、スーパーチャージャー付きの 2.0 L 1G-GZE直列 6 エンジンが搭載され、「3.0 グランデ G」には、ソアラと共通の 3.0 L 7M-GE直列 6 エンジンが搭載されました。スーパーチャージャーはベルト駆動でしたが、電磁クラッチによって作動し、必要なとき以外は駆動されないため、燃費が向上しました。1990 年に、1G-GZE に代わって 1JZ-GE と1JZ-GTE (280 PS) が導入されました。GT モデルはオートマチック トランスミッションのみで利用可能でした。すべての 6 気筒 X80 モデルは、オプションのTEMSと組み合わせた独立リア サスペンションを使用していましたが、4 気筒モデルはソリッド リア アクスルでした。
1992年以降、X80シリーズはタクシー車両として生産され続け、1995年にコンフォートがタクシーの役割を引き継いだ。コンフォートは、香港、インドネシア、日本、マカオ、シンガポールで、X80シリーズMark IIの後継となるフリート向け車両として1995年12月19日に発売された。[ 37 ]コンフォートはX80シャーシをベースに、室内空間を広げるための新しいボディデザインを採用した。
トヨタは1988年に、やや大型化した第4世代クレシーダであるMX83を1989年モデルとして導入した。これは北米におけるクレシーダの最終世代となった。
標準装備には、6,000 rpm で190 hp (142 kW)、4,400 rpm で185 lb⋅ft (251 N⋅m)を発揮する、よりパワフルな新開発の 3.0 リッター直列 6 気筒7M-GEエンジンが含まれていました。パワートレインと同様に、その他の機械部品のほとんどはスープラのものを改良したもので、特に新しいダブルウィッシュボーン式リアサスペンションが注目されました。標準装備には、パワーウィンドウとパワードアロック、クルーズコントロール、チルトテレスコピックステアリングホイール、4 速オートマチックトランスミッションが含まれていました。オプションには、アンチロックブレーキ、パワー運転席、レザーシート、電動ムーンルーフ、CD プレーヤーが含まれていました。この世代のクレシーダは米国で販売され、電動シートベルトが装備されていました(カナダやその他の市場では手動シートベルト)。エアバッグは提供されませんでした。
クレシーダは、乗り心地、ハンドリング、同クラスにおける燃費（ 1989年7月のコンシューマー・レポート誌のテストによると、平均燃費は23mpg）、そして信頼性が高く評価された。一方、後部座席がやや窮屈であること、乗客を満載すると乗り心地が悪化すること、そしてトランク容量がわずか12.5立方フィートしかないことなどが欠点として挙げられる。
最も大きな変更点は、1990年に行われた1991年モデル向けのマイナーチェンジで、より明るい色のアルミホイール、新しいトヨタの「T」ロゴをあしらった再設計されたグリル、そして簡素化されたエアコン操作部が採用された。
中東では、クレシーダには 2 つのエンジンが用意されていました。1 つは 6,000 rpmで108 hp (81 kW)を発生する 2.4 リッター22Rエンジン、もう 1 つは4,800 rpm で103 kW (140 PS; 138 hp)を発生し、3,600 rpm で226 N⋅m (167 lbf⋅ft)を発生する 2.8 リッター5M- E エンジンで、どちらも当時その地域で入手可能な有鉛ガソリンで動作しました。4 速オートマチックと 5 速マニュアルの両方が全期間にわたって利用可能でした。トリムには「XL」、「GL」、「GLX」（または市場によっては「GTX」）、「Grande」がありますが、トリムの利用可否は市場によって異なります。当初、XLとGLの両方でダブルウィッシュボーンの代わりにソリッドリアアクスルサスペンションを選択できましたが、1990年後半のフェイスリフトで1991年モデルイヤーにこのオプションは廃止されました。5M-Eは1992年モデルイヤー以降生産中止となり、その過程でGrandeとGLX/GTXトリムが廃止されました。ピーク時には、クレシーダは中東で非常に人気があり、10台のうち5台はクレシーダでした。これは、非常に高い信頼性、頑丈なボディパネル、安価なスペアパーツ、比較的快適な乗り心地のため、タクシーとしても個人購入者にも人気がありました。クレシーダは、カムリが後継車として位置付けられ、中東では1996年モデルイヤーまで販売されました（カムリ自体は1992年後半に導入されました）。
オーストラリアでは、クレシーダは1977年4月から1993年2月まで販売され、その後ビエンタ（そして後にフルサイズセグメントではアバロン）に置き換えられた。
クレシーダは、最初のレクサスモデルのデザインにも影響を与え、特にLS 400によく似ていました。しかし、クレシーダと初期のレクサスモデルの間にはコンセプトや類似点がいくつかあり、それがレクサスブランドで販売される車両と競合するため、最終的にほとんどの市場でクレシーダの販売を中止するという決定につながりました。1992年のカムリのモデルチェンジとXLE V6モデルの導入は、クレシーダの市場をカバーするのに役立ちました。カムリはより経済性を重視した前輪駆動車でしたが、クレシーダは高級車であり後輪駆動車でした。
1995年にアメリカ市場にトヨタ・アバロンが導入されたことで、1992年モデルイヤーでトヨタ・クレシーダが生産中止になったことで生じた空白の一部が埋められた。より大型のアバロンは、 V6エンジンを搭載した前輪駆動のフルサイズ車であり、第3世代カムリは中型車市場にとどまっていたものの、サイズが拡大して中型車に分類されるようになった。クレシーダは直列6気筒エンジンを搭載した上級中型後輪駆動車であり、中型車市場向けの第2世代カムリは1990年代初頭にはまだコンパクトカーに分類されていた。クレシーダの生産中止から1年後の1993年に導入されたレクサスGSも、トヨタ・スープラと強い親和性を持つ中型後輪駆動のトヨタ高級車であり、トヨタ・クラウンのプラットフォームを短縮したバージョンから派生した、クレシーダの精神的後継車とみなすことができる。
マークIIは1992年10月にX90シリーズとして再設計された。[ 5 ] [ 23 ]フロントバンパー（グリルを含む）、リアバンパー、テールランプが新しくなった。特にJZX90モデルは、刀（カタナ）に似た独特の形状のテールランプのデザインから「サムライ」という愛称を得た。この愛称はロシア極東で生まれ、日産GT-R R32が「ゴジラ」と呼ばれるなど、他の象徴的な車に恐ろしい愛称が付けられたのと同様に広まった。マークIIはサイズも大きくなり、日本の外寸規制ではこのシリーズは小型車に分類するには幅が広すぎ、代わりに普通車に分類された。ガイドラインに収まるセダンを求める購入者には、V30シリーズのカムリが提供されるようになった。トヨタは、前輪駆動パワートレインを主な違いとするトヨタ セプターという新しいセダンを追加しました。この世代のスタイリングは、トヨタ カローラ ストアの店舗限定販売だったトヨタ ウィンダムと企業的な類似性を示していました。マーク II セダン（および X70 ワゴンとバン）は月間約 14,000 台の販売が計画されていましたが、姉妹モデルのクレスタとチェイサーはそれぞれ月間 7,000 台と 6,000 台の販売が見込まれていました。[ 38 ]
X90シリーズは6つの異なるトリムレベルで提供されました。すべてのトリムには、フルオートエアコンとフェイクウッドのインテリアパネルが標準装備されていました。ベースグレードのGLは、ディーゼルまたはガソリンの4気筒エンジンを選択でき、標準またはオートマチックのいずれかを選択できました。やや高級なGroireは、GLと同じエンジンとトランスミッションのオプションを備え、下位グレードよりも多くの標準装備を備えていました。ディーゼルエンジンには電子燃料噴射が搭載され、NOx排出量が低減されました。[ 38 ]
次の 4 つのトリム レベルには、エンジンとして直列 6 気筒ガソリンエンジンのみが搭載され、後輪駆動または全輪駆動のいずれかが採用されていました。Grande には、2.0 リッター 1G-FE または 2.5 リッター 1JZ-GE が搭載され、1G 搭載の Mark II Grande には 4 速オートマチックまたは 5 速マニュアルが採用されていました。Grande は、オプションと装備に関しては Groire とそれ以外は同じでした。Grande G には、前述の 2.5 L 1JZ-GE または 3.0 L 2JZ-GE が搭載され、オートマチック トランスミッションと組み合わされ、ABS、デジタル インストルメント クラスター、トラクション コントロールが標準装備されていました。1993 年 10 月に導入された Grande Four および Grande G Four には、i-Four フルタイム 4WD システムが搭載されています。これは、2.5 リッター 1JZ-GE エンジンのみで利用可能でした。
ツアラーSには、1JZ-GEエンジン、4速オートマチックトランスミッションが搭載され、グランデやグランデGには標準装備されていないオプション（ABSやコントロールなど）や、工場出荷時のリミテッドスリップデフなどが用意されていました。
最後に、ツアラーVは強化ボディ、スポーツサスペンション、そしてツインターボ280馬力（209kW ）の2.5リッター1JZ-GTE直列6気筒エンジンを搭載していました。また、工場出荷時にはトラクションコントロール、ABS、オプションのトルセンLSD、オプションの5速マニュアルトランスミッションも用意されていました。マークIIツアラーVは、チューナー、エンスージアスト、ドリフト愛好家の間で人気がありました。
トヨタは、より高級なハードトップバージョンを提供することで、トヨタの主力セダンのさまざまなセグメントにハードトップアプローチを採用しました。これらの車は、トヨタクラウンのハードトップとセダン、マークII（4ドアハードトップ）、クレスタ（4ドアセダン）、チェイサー（4ドアハードトップとパフォーマンス強化）が提供するような高級感を求める消費者向けに提供され、コロナとカリーナの次のセグメントであるトヨタコロナEXiVとトヨタカリーナED、そして最も低価格帯のトヨタカローラセレスとトヨタスプリンターマリノが提供されました。これらはすべて、車両サイズに基づいて価格と税負担が軽減されていました。さまざまなバージョンは、特定のモデル専用の異なるトヨタディーラーで販売されました。
前モデルと同様に、トヨタX100シリーズのマークIIは複数のグレードが用意されていた。この世代のモデルでは、エンジンにトヨタ独自のVVTiシステムが新たに採用された。また、ABSの標準装備化と新しい電子トラクションコントロールシステムも導入された。さらに、この生産期間ではグロワール（Groire）グレードが廃止され、フランスのサントル＝ヴァル・ド・ロワール地方にある村の名前が付けられた。
ベースグレードのGLには、2.4リッター直列4気筒ターボディーゼルエンジン（2L-TE）と4速オートマチックトランスミッションのみが組み合わされていました。パワーウィンドウ、パワードアロック、オートエアコンなどの基本的な装備は標準でしたが、スポーティなオプションは上位グレードのみに設定されていました。ただし、トラクションコントロールとABSはオプションで選択可能でした。
グランデのトリムレベルには、チルトステアリング、標準のABS、トラクションコントロール、AWDなど、さまざまなオプションと機能が用意されていました。ベースグレードのグランデは、5速マニュアルトランスミッションまたは4速オートマチックトランスミッションと組み合わせた2.0リッター1G-FE直列6気筒エンジン、GLグレードの4速オートマチックトランスミッションと組み合わせた2.4リッター2L-TEエンジン、または4速オートマチックトランスミッションと組み合わせた2.5リッター1JZ-GEエンジンのいずれかを搭載していました。1996年に新たに登場したグランデ フォーは、グランデの4輪駆動バージョンで、1JZ-GEエンジンを搭載し、4速オートマチックトランスミッションと組み合わせ、センターデフを介してオールトラック駆動系に動力を伝達していました。グランデGバージョンには、デジタルインストルメントクラスターと、4速オートマチックトランスミッションと組み合わせた1JZ-GEまたは2JZ-GEエンジンが用意されていました。 「Gパッケージ」には、ステアリングホイールとシートにレザー装飾が施され、フロントシートは電動式となっていました。また、グランデGフォーには、1JZエンジン、4速オートマチックトランスミッション、四輪駆動が搭載されていました。
ツアラーグレードは、ツアラーSとツアラーVの両方でX90シリーズから引き継がれました。ツアラーSは自然吸気1JZ-GEエンジンを搭載し、4速オートマチックトランスミッションが組み合わされていました。ツアラーVは、X90シリーズの同等モデルからいくつかの顕著な変更が加えられました。ETCSとVVTiの実装に加え、エンジンは並列配置の2つの小型ターボチャージャーではなく、1つの大型ターボチャージャーによる過給を受けるようになりました。トヨタによると、これによりトルクカーブが滑らかになり、エンジンはより低い回転数でより大きなトルクを発揮できるようになり、VVTiによって燃費も向上しました。
フェイスリフトモデルは1998年8月に発表されました。[ 39 ]ラジエーターグリルとリアテールライトのデザインが変更されました。グランデに搭載されている1G-FEエンジンはVVT-iでアップグレードされました。1999年4月には、グランデレガリアと呼ばれる新しいバリエーションが追加されました。グランデレガリアは、グランデトリムの高級バージョンです。[ 40 ]
トヨタは、マークIIの顧客がトヨペットストアでステーションワゴンを購入できる選択肢を引き続き提供するため、カムリをベースとしたステーションワゴン「カムリ・グラシア」とほぼ同じ仕様の「トヨタ・マークIIクオリス」を発売した。グラシアは、カムリの隣にあるトヨタ・カローラストア限定で販売された。
この最後の世代のマークIIには、トヨタにとっていくつかの新しい技術が搭載されました。1JZ-FSEという名称の新しい2.5Lエンジンは、トヨタの乗用車として初めて量産車に直噴エンジンが採用されました。このJZシリーズエンジンは、燃費と性能を最適化するために再設計されたヘッドを備えています。1JZ-FSEに加えて、1G-FE、1JZ-GE、1JZ-GTEも用意されており、すべてVVT-i技術を採用しています。この世代のマークIIには、GPS信号を使用して自動変速機を適切なギアにシフトするNavi AI-shiftと呼ばれる新機能も搭載されています。[ 5 ]
X110シリーズは、従来のセダンに切り替え、ハードトップバージョンの生産を中止した。
この間、トヨタはチェイサーとクレスタの名称を廃止し、ヴェロッサを創設しました。トヨタはまた、ツアラーSとツアラーVを廃止し、代わりにスポーティなバージョンをそれぞれ2.5グランデiR-Sと2.5グランデiR-Vと名付けました。iRはインテリジェント・ラピッドリーを意味します。その他のモデルには、2.0グランデ、2.5グランデ、2.5グランデG、2.5グランデG-tbがあります。2.5グランデGフォー、2.0グランデフォー、および2.0グランデフォー「Sパッケージ」はすべてオールトラックAWDを装備していました。
2002 年 10 月にマイナー 変更が行われました。[ 42 ]新しいヘッドライト、グリル、再設計されたバンパーがフロントエンドをリフレッシュし、新しいテールライトのデザインとトランクハンドル用の新しいクローム トリムがリアエンドを完成させます。2.0 L iR グレードの導入は、iR-S および iR-V とともに追加されました。iR-V は、ハンド ブレーキ (フロア マウントの E ブレーキではなく) を備えた唯一のモデルであり、オプションの R154 5 速マニュアル トランスミッションを含む唯一のモデルでした。G-tb モデルは、2.0 L iR モデルに置き換えられました。トヨタがマーク II 用に導入したもう 1 つのモデルは、マーク II ネームプレートの 35 周年を記念する特別版の Regalia です。
2001年1月、 Modellista社が作成したFortunaと呼ばれる別個のオプションパッケージが登場した。このパッケージには、エアロフロントバンパー、新しいグリル、5スポーク18インチアルミホイール、車高を下げるスポーツサスペンションが含まれていた。[ 43 ]
マークIIブリットは、X110マークIIのワゴンバージョンです。2002年1月にトヨタマークIIクオリスの後継車として発表されました。ブリットは、前輪駆動のカムリのワゴンバージョンではなく、後輪駆動とオプションのAWDを備えたマークIIプラットフォームへの回帰でした。ブリットは直列6気筒エンジンを使用し、オプションのターボは2006年5月に廃止されました。使用されたエンジンはセダンモデルと同じでした。[ 44 ]
マークIIブリットは、トヨタの日本国内ディーラーであるトヨペットストア限定販売だった（東京と大阪を除く。東京と大阪ではトヨタと大阪トヨタのディーラーもブリットを取り扱っていた）。[ 45 ]
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