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| トヨタ カムリ (XV10) | |
|---|---|
 1992–1994 トヨタ カムリ セダン (米国) | |
| 概要 | |
| メーカー | トヨタ |
| 別名 | ホールデン アポロ トヨタ セプター (日本) トヨタ ビエンタ トヨタ カムリ 300i (南アフリカ、3.0 L モデルのみ) Xinkai HXK6630 (中国: 再バッジ輸入) |
| 生産 | 1991年9月3日～1996年8月（米国） 1991年11月～1996年7月（日本） 1992年12月～1997年7月（オーストラリア） 1992年9月～2002年10月（南アフリカ） 1991年～1994年（中国） |
| モデル年 | 1992–1996 |
| 組み立て | アメリカ：ケンタッキー州ジョージタウン 日本：トヨタ、愛知（堤工場） オーストラリア：ポートメルボルン（1993-1994年）、アルトナ（ 1994-1997年）：（トヨタオーストラリア） 南アフリカ：ダーバン 中国：広東省湛江 |
| デザイナー | 子門修（1988年） 小林忠宏（フェイスリフト：1993年） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型車 |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ4 ドアセダン4 ドアステーションワゴン |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 |
| 関連している | レクサス ES/トヨタ ウィンダム (XV10) トヨタ アバロン (XX10) |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.2L 5S-FE I4 3.0L 3VZ-FE V6 3.0L 1MZ-FE V6 |
| 伝染 ; 感染 | 5速E53 マニュアル 5速 S51 マニュアル 4速A140E オートマチック 4速A540E オートマチック 4速A541E オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,620 mm (103.1 インチ) |
| 長さ | セダン: 4,780 mm (188.2 インチ) ステーションワゴン: 4,811 mm (189.4 インチ) |
| 幅 | 1,770 mm (69.7 インチ) |
| 身長 | クーペ: 1,394 mm (54.9 インチ) セダン: 1,410 mm (55.5 インチ) ステーションワゴン: 1,430 mm (56.3 インチ) |
| 年表 | |
| 前任者 | トヨタ カムリ (V20) トヨタ クレシーダ (X80) (オーストラリア、ヴィエンタ向け) |
| 後継 | トヨタ カムリ (XV20) (セダン、ワゴン) トヨタ カムリ ソラーラ(クーペ) |
トヨタカムリ (XV10)は、トヨタが日本と北米で 1991 年から 1996 年まで、オーストラリアで 1993 年から 1997 年まで製造した中型車です。XV10 シリーズは、日本以外のすべての市場でトヨタ カムリの 3 代目となり、異なる世代の系譜を辿りました。XV10 カムリ シリーズは、エンジンを示す異なるモデル コードに分かれています。4気筒モデルは SXV10/SDV10 コードを使用し、VCV10 は6 気筒バージョンを示し、MCV10 は北米のみで後期の 6 気筒車を示します。
日本国内では、XV10 カムリはトヨタ セプターとして知られていました。以前のシリーズのナローボディのコンパクトサイズ車は、日本でカムリの名前を使い続けました。両サイズの車はトヨタカローラストアのディーラーで販売されていました。[引用が必要]
オーストラリアでは、第 3 世代のカムリは 3 つの名前で販売されました。カムリ本体のほかに、当時GM ホールデンとトヨタの間でモデル共有契約が結ばれていたため、ホールデン アポロのバッジが付けられたバージョンも販売されました。トヨタは 1995 年以降、オーストラリア市場で カムリの 6 気筒バージョンにトヨタ ビエンタのバッジを付け始めました。
オーストラリアからタイへの輸出は1993年8月に開始され、中東モデルのオーストラリアからの輸出は1996年2月に開始された。[1]
発達
SXV10 の滑らかで曲線的な形状は、以前のカムリ モデルに見られた鋭角がなく、トヨタの製品プランナーが当初この車に思い描いていたものとは異なっていました。当時の日本のデザイナーやエンジニアの典型的なスタイルに倣い、日本の幹部が最初に提示した SXV10 のコンセプトは、かなり狭い車体の角張ったセダンで、後継となる予定の V20 とデザインが非常によく似ています。ただし、中型クラスにスケールアップされます。このコンセプトは MX83 クレシダによく似ていますが、横置きエンジンを備えた FWD プラットフォームを備えています。
しかし、レクサスの初代ゼネラルマネージャーであるデイブ・イリングワースは、レクサスES250 （UCF10レクサスLSの安定した仲間として設計された）がうまく認識されないだろうという純粋な不安と懸念を表明していました。同様に、ES250は後に、業界全体に革命的な基準を設定したLS400に対してレクサスショールームの顧客にアピールするのに苦労しました。したがって、カリフォルニア州トーランスにあるトヨタの北米部門の幹部は、SXV10カムリは完全に再設計され、エンジニアリングを更新してアメリカ人の好みにもっと合うように変更する必要があると主張しました。当時のトヨタのトーランス本社は、LS400が考案されたラグナビーチとオレンジ郡に近接していました。ロサンゼルスのアメリカ人トヨタ幹部、ジム・プレス、ロバート・マッカリー、クリス・ホステッター、デイブ・イリングワースは皆、アメリカの風景は、ロサンゼルスのような大都市であっても、より広い道路、大きな芝生や風景があり、従って、アメリカ人の嗜好に訴えるには、車は違った外観をする必要があると主張した。マッカリーはまた、アメリカ人は一般的に高速道路でより長い距離を移動するので、スムーズで静かな乗り心地と広くて広々としたキャビンが重要であると主張した。豊田市の日本人幹部はしぶしぶ同意し、数週間以内に、鹿戸修が新しいコンセプトのデザインを書き上げた。マッカリーが主張したように、それはレクサスLS400の曲線的な形状、特にルーフラインと面一で湾曲した窓に似ている必要があり、風切り音の低減にも役立った。[2] [3]
SXV10カムリは、3.0リッターV6オプションのみを備えたES300の後に開発されました。カムリの4気筒オプションは5S-FEでした。ファイアウォールの断熱材、液体充填エンジンサブマウントとクレードル、油圧ファン技術は、ES300とカムリで共有されました。アスファルト樹脂複合材と鋼板のサンドイッチ層など、LS400で先駆けとなったその他の開発は、SXV10プラットフォームに持ち込まれ、静かで隔離されたキャビンに貢献しました。[3]エンジニアリングの特定の課題は、日本版が数インチ狭かったため、クレードル全体を再設計して広げる必要があったことです。さらに、CMM要件は、LS400がより伝統的な長方形のランプを特徴としていたのに対し、湾曲したフードと湾曲したヘッドランプハウジングの間の隙間に高い精度と偏差がないことを達成することが困難でした。トヨタはまた、バンパーを金属フェンダーに最小限の隙間で溶け込ませ、視覚的な一体感を演出することが重要だと感じていた。エンジニアたちはまた、LS400やレクサスES300から多くの影響を受け、合金格子や冶金共晶技術などを取り入れ、熱膨張係数の低いエンジン、燃料の霧化の改善、錆びの腐食、ボディパネルの平坦化を実現した。キャビン内のNVHレベルを下げる開発は何百人ものエンジニアの成果であり、Top Gearのレビューでクリス・ゴフィーが明らかにした。[4]
このような過剰なエンジニアリングのレベルは、トヨタ社内の製品開発哲学における意見の相違点であった。新しい車名を確立し、購入者のレクサスモデルへのアップグレードへの関心を高めるために、新しいレクサスブランドと密接に連携して車両を開発すべきだったと多くの人が信じていたが、カムリは機能が多すぎて、中型セグメントで競合する車としては不適切だと感じる人もいた。[5]
分類
トヨタは1986年から開発を続け、 1990年にコンパクトなV20カムリを日本専用のまったく新しいV30シリーズに置き換えた。V30はV20よりわずかに大きいが、日本の税法に準拠する必要があった。小型車税率の「ナンバー5」を満たすために、カムリV30は幅1,700ミリメートル（66.9インチ）、長さ4,700ミリメートル（185.0インチ）の制限を遵守する必要があった。特に米国では、この幅の狭いモデルは十分な売上を生み出さなかったが、これはV20カムリの前身で証明された。同時に、ワイドボディのカムリ（XV10）が1988年から開発され、最終設計は1988年後半に凍結されました。 [6] [7]セダンは1989年2月28日に、ワゴンは1989年7月18日に特許番号820638と820654で日本特許庁に意匠特許が申請されました。[8] 1991年9月9日に北米に導入されたXV10カムリは、トヨタセプターのバッジを付けて、日本でV30と並んで販売されました。[9]トヨタは、カムリ/クラウンの命名伝統を参照して「セプター」という名前を選択しました。「セプター」は、統治する君主が持つ象徴的な装飾的な杖であり、王室の衣装の重要なアイテムです。
小型のV30カムリは、サイズ以外にもさまざまな部分で違いがありました。2台の車は、アンダーピニング、ドア、フェンダー、全体的な基本デザイン要素は共通でしたが、小型のカムリは、フロントエンドとリアエンドのスタイリングがより硬く、角張っており、ワイドボディモデルはより曲線的なシルエットを呈していました。これは、V10シリーズよりも丸みを帯びたパネルが多かったものの、それでも全体的に平らな側面の形状だったV20世代のカムリとは一線を画していました。
XV10は、トヨタが「世界規模」と宣伝した中型車市場に参入した最初のカムリとみなされている。同時に、かつてはサブコンパクトだったカローラはコンパクトクラスに移行し、カムリは中型クラスに移行した。このセプターモデルは、小型車からより大きく、より豪華なファミリーカーへの移行を象徴するモデルであった。米国で製造された最初のXV10カムリは、1991年9月3日火曜日にケンタッキー州ジョージタウン工場から出荷され、最後のモデルは1996年6月に出荷された。[10]
日本市場では 1994 年に新しい V40 シリーズのカムリが発売されましたが、XV10 は 1996 年まで存続し、その後XV20カムリに置き換えられました。日本専用の V40 カムリの生産が 1998 年に終了すると、個別のカムリ (グローバル カムリ) と小型の日本国内市場向けバージョンが廃止されました。1998 年以降、日本では小型のビスタ V50 が以前の V40 カムリを引き継ぎました。
パワートレイン
XV10は、最も基本的なレベルで、V20およびV30カムリの2.0リッターから増加した 2.2リッターの5S-FE4 気筒エンジンを提供しました。このユニットは97kW（130馬力）のパワーと197N⋅m（145 フィートポンド）のトルクを生み出しましたが、正確な数値は市場によってわずかに異なりました。[12] V6エンジンでもパワーと排気量の増加が見られました。3.0リッターの3VZ-FEユニットは138kW（185馬力）、264N⋅m（195フィートポンド）の定格でした。[12]まったく新しいアルミニウム1MZ-FE V6は、1994年から北米モデルでデビューし、他の市場では3VZ-FE V6が維持されました。出力とトルクはそれぞれ140kW（188馬力）、275N・m（203フィート・ポンド）に上昇した。[12] [13]
安全性
米道路交通安全局（NHTSA）と道路安全保険協会（IIHS）はともにカムリの衝突情報を公表した。カムリは正面衝突（NHTSA）と正面オフセット衝突（IIHS）のみの試験を受けた。NHTSAは1994～1996年型カムリにドライバーに4つ星、助手席に3つ星を与えた。[14] IIHSは同車に総合的に「許容できる」と評価し、6つのカテゴリーのうち3つが「許容できる」、残りの3つが「良好」と評価した。[15]
オーストラリアのモナッシュ大学事故研究センターが2008年に発表した中古車安全評価によると、1993～1997年のセプターベースのカムリとホールデンアポロは事故の際に乗員の安全保護の「平均」レベルを提供していることが判明しました。[16]
市場
日本
トヨタは1992年9月にアメリカから輸入したステーションワゴンとしてセプターを発売した。その後すぐにセダンの日本製化が始まり、1992年11月に市場に投入された。1993年11月からは、トヨタはアメリカからクーペモデルの輸入を開始した。セプターは1996年に段階的に廃止され、最初はクーペ（4月）、ワゴン（6月）、セダン（12月）が発売された。大きくて広々としたワゴンは、荷室の床下に収納できる3列目シートを装備すると、7人の乗客を収容できる。3つのボディバリエーションはすべて、2.2リッターエンジンと3.0リッターエンジンのいずれかで利用可能だった。[17] [18] [19] [20]
北米
北米市場向けのカムリは、ケンタッキー州ジョージタウンのトヨタ・モーター・マニュファクチャリング・ケンタッキーで生産された。[21] 1991年10月に1992年モデルとして導入され、ベースモデルとスポーツモデルを除くすべてのカムリでオートマチックトランスミッションが唯一のオプションとなったが、それ以前はほとんどのトリムレベルでマニュアルトランスミッションが利用可能であった。DXおよびLEトリムに加えて、1992年にはXLEラグジュアリートリムとSEスポーツトリム（1992年3月登場）が追加されました。[22] SEモデルは、標準のV6エンジン、アルミホイール、リアスポイラー、ブラックサイドミラー、レクサスES 300のスポーツサスペンションが追加されているため、外観がLEおよびXLEと異なります。[23]最上位のXLEには、電動サンルーフと電動調整式運転席に加えて、革張りのシートが装備されていました。ステーションワゴンのボディスタイルは、1992年3月生産分（1992年中盤発売）から新しい7人乗り仕様で提供され、[24]通常のワゴンとセダンの5人乗り仕様と比較された。これらのステーションワゴンボディバリエーションは、日本への輸出用に右ハンドル仕様も製造され、セプターのバッジが付けられた。[25]ワゴンはオーストラリアでも生産された。この世代のカムリは、カー・アンド・ドライバー誌の1992年と1993年の ベスト10リストに掲載された。
北米版カムリとセプターの違いはわずかでした。北米版は1993年に改良型V6エンジン（1MZ-FE）を採用しましたが、セプターはモデルサイクル全体を通じて同じ3VZ-FE V6を使用しました。セプターのヘッドランプはラップアラウンドデザイン（1992-1994年モデル）で、一体型フォグランプとともにデュアルフィラメント電球を使用していました。北米版カムリとは異なり、1992-1994年モデルのテールランプには赤いリフレクターやサイドマーカーが付いていませんでした。セプターには、一部のモデルでLCDディスプレイ付きの最新の空調制御ユニットも含まれていました。その他の違いには、「セプター」トランクガーニッシュ、フェンダーマーカーライト、一部のオプション、および内装トリム があります。
トヨタは1993年にカムリのクーペバージョンを発売し、1994年モデルでは4ドアバージョンと非常によく似たスタイリングで、控えめな売上を刺激した。[26]この車両は次世代では廃止され、カムリソラーラに置き換えられた。[27]またこの年には、3VZ-FE V6が廃止され、新しいアルミニウム1MZ-FE V6が採用された。[13]この新しいエンジンはデュアルフロントエアバッグの標準装備と一致したが、1991年から1993年のカムリには運転席エアバッグしか装備されていなかった。[28]
カムリは1994年第3四半期に1995年モデルとしてフェイスリフトを受け、その意匠特許は1993年5月8日に日本特許庁に特許番号820638-002として出願された。外装のマイナーチェンジには、異なるフロントウィンカーと再形成されたヘッドランプを備えた改訂されたフロントフェイシアが含まれていた。[29]さらに、リアフェイシアが更新され、モデル名「カムリ」が印刷されたテールランプの間にボディ同色のプラスチックが使われるようになった。これは、1992年から1994年モデルの上位グレードでは赤いプラスチック、下位グレードでは黒いプラスチックだったが、それに代わって採用された。テールランプ自体も若干異なっていた。[要出典] 1996年には機械的な変更がもう一つあり、2.2リッターエンジンは、より厳しい排出ガス基準を満たすためにわずかにデチューンされて93キロワット（125馬力）になった。[12] [13]さらに、1996年にはディストリビューター内のカム角センサーもクランク角センサーに交換され、よりスムーズなアイドリングが実現しました。
オーストラリア
オーストラリアのカムリのラインナップには、4気筒 (SDV10) とV6 (VDV10) のセダンとステーションワゴンがありました。これらは、1992年12月2日からトヨタのポートメルボルン工場で生産されました。 [30] [31]当時の首相、ポール・キーティングは、1993年2月15日の公式発表と販売開始に出席しました。[32] [33] 4気筒のカムリは、エグゼクティブ、CSi、およびアルティマのセダンモデルで構成され、4速オートマチックまたは5速マニュアルトランスミッションが組み合わされていました。V6のラインナップは同じでしたが、カムリヴィエンタとして知られていました。4気筒バリアントと同様に、カムリヴィエンタはオートマチック仕様のみで販売され、色分けされたフロントグリルで区別できました。1993年10月、スポーツサスペンションを装備したツーリングシリーズと呼ばれる新しいV6セダンモデルが発売されました。[34] 1994年4月、ラインナップが若干変更され、エグゼクティブモデルはCSiに改名され、以前のCSiはCSXに改名されました。[35]
トヨタ・オーストラリアは1994年12月にポート・メルボルンでのXV10の生産を中止し、[36]新年まで持ちこたえる在庫を積み上げた。[37]トヨタは2週間後の1995年1月にカムリの生産を新しいトヨタ・オーストラリア・アルトナ工場に切り替え、 [36] 3月31日にキーティング首相の委託により組立ラインが正式に稼働した。[38]ポート・メルボルンとアルトナの車両の間には、新しい水性で環境に優しい塗装工程を除いてほとんど違いはなかった。[39]
1995年7月、フェイスリフトされたモデルがオーストラリアで発売されたが、これは北米仕様に適用されたアップデートとは異なっていた。[40]アップデートでは、新しいグリル、リアエンドのわずかなアップデート、新しいホイールキャップ、新しいファブリックの範囲によるより明るいインテリアカラースキーム、およびUltimaトリムの廃止がもたらされた。[40] [41]装備面では、リモートセントラルロック、エンジンイモビライザー、アラームを備えた新しいセキュリティシステムが装備された。 [40] CSiには4輪ディスクブレーキとオプションのアンチロックブレーキが追加された。[40]前部座席の シートベルトウェビングクランプが装備され、中央後部にラップサッシュベルトが装備された。[40] [41] CSX用のクライメートコントロールエアコン、改良されたステレオシステム、およびカップホルダーの追加も特徴となった。[40]
1995年10月から、V6モデルは単にヴィエンタと呼ばれるようになり、カムリのアイデンティティは完全に失われた。[35] CSiおよびツーリングシリーズのV6セダンバリアントにマニュアルトランスミッションが利用可能になったのはアップデートと同時にであり、V6グランデはV6アルティマに取って代わった。[41]グランデのパンチングレザーの室内装飾と木目調のトリムはオプションであった。[41]モデル末期には、特別仕様のゲッタウェイ（1996年10月）とイントリーグ（1997年4月）のセダンモデルが発売された。[42] CSiをベースにしたゲッタウェイには、さらに14インチのアルミホイール、CDプレーヤー、エアコンが装備された。[35]同じくCSiをベースにしたイントリーグには、エアコン、CDプレーヤー、ジャカード織の室内装飾、追加のシートバックマップポケット、15インチホイールが追加された。[43]トヨタは4気筒のイントリーグにヴィエンタCSiと同じホイールカバーを装着し、ヴィエンタイントリーグはアルミホイールにアップグレードした。[43]
1993年8月にはタイへの輸出が開始された。[1] 1996年2月には[1]トヨタオーストラリアが左ハンドルのカムリを中東に輸出し始めた。 [44]
オーストラリア政府が支援するバトン自動車計画の結果、カムリの4気筒および6気筒のセダンとステーションワゴンバージョンが、 1993年3月からホールデンのディーラーでホールデン アポロとして販売されました。これらのモデルは1997年まで販売され、その後ホールデン ベクトラに置き換えられました。
ヨーロッパ
ヨーロッパでは、カムリのラインナップは日本、オーストラリア、米国に比べて限られていました。
1991 年 10 月に発売された欧州バージョンでは、他のすべての市場で使用されているバンパーに取り付けられたキャビティとは対照的に、2 つのテール ライトアセンブリの間にナンバープレートマウントが配置されていました。
このシリーズは、セダンとステーションワゴンの2.2 GLと3.0 GXモデルで構成されていました。英国では、GXバージョンはオートマチックトランスミッションのみで販売されていましたが、ヨーロッパ大陸では2.2リッターと3.0リッターのモデルにマニュアルとオートマチックの両方が提供されていました。ヨーロッパ市場向けのカムリはすべて日本の堤工場で生産されました（ワゴンは米国から輸入され、日本市場向けのセプターの同じバリエーションも同様でした）。
中国
この世代のカムリ、トヨタカムリ（XV20）とトヨタカムリ（XV30）の輸出はグレーマーケットを通じて中国に持ち込まれた。[45] [46] XV10は1991年に米国ケンタッキー州ジョージタウンの工場から中国に輸入された。 [47] [48] [49] [50]
もう一つの派生型であるXinkai HXK6630も広東省湛江で組み立てられた。これらの車はほぼ完成車として出荷され、実際の国内組み立てはほとんど行われなかった。[51] [52]
南アフリカ
カムリは南アフリカのダーバンでも製造されました。3.0 リッター モデルは「カムリ 300i」として販売され、最高仕様レベルは「カムリ 300SEi」のバッジが付けられました。カムリには、オートマチックとマニュアルの両方のトランスミッション バージョンで、2.0 リッターと 2.2 リッターのパワー プラントも用意されていました。
中東
カムリは1992年後半に1993年モデルとして湾岸諸国で導入され、クレシダの間接的な代替品となった。当初、セダンとワゴンはそれぞれ日本とケンタッキー工場から供給されていた。1996年2月以降、トヨタはオーストラリアから輸入を開始した。
XLi、GLi、V6 Grande を含む 5 つのモデルで 3 つのトリムが用意されていましたが、Grande はセダン ボディスタイルのみで提供されていました。1997 年モデルでは、限定版のゴールド トリム パッケージが用意されていました。1997 年に次世代カムリが導入されたため、販売は終了しました。
ホールデン・アポロ
ホールデンは1993年から1997年までオーストラリアでカムリXV10のリバッジ版をホールデンアポロとして販売し、1989年から販売されていたカムリV20のリブランド版であった以前のアポロに代わるものであった。[53]このバッジエンジニアリング計画は、オーストラリア政府が1984年5月に導入したボタンカー計画の結果であり、輸入関税を削減することでオーストラリアの自動車産業を合理化し、世界規模でより競争力を持たせることを目的としていた。[54]このモデルの共有は、1987年にトヨタオーストラリアとホールデンが合弁会社オーストラリア自動車産業連合（UAAI）を設立したことで起こり、1989年8月から両メーカー間でモデルが共有されることになった。[55] [56]
1989年の発売以来、アポロは常にベースとなったカムリよりも成功していませんでした。[57] 1993年末までに、UAAIベンチャーカーであるホールデンアポロとノヴァ、トヨタレクセンは、元のメーカーが販売したモデルと比較して、最高で21％の販売実績しかありませんでした。[58] 1992年のアポロの生産台数（V20シリーズ）は合計4,490台（輸出を除くトヨタカムリの17.5％）でした。1993年には5,314台のアポロが製造され（18.2％）、1994年には5,519台（14.7％）の生産台数に達しました。[59]
JM（1993–1995）
JMシリーズのアポロは、大型化されたトヨタカムリ（SDV10/VDV10）をベースに、1993年3月にホールデンのディーラーに登場しました。[60]これらのSDV10/VDV10トヨタは、1か月前の1993年2月にオーストラリアに導入されていました。[61]
トヨタは、新型車の大型化を「ワイドボディ」カムリとして大々的に宣伝した。[62]ホールデンの宣伝はこの点で異なっており、差別化を図るため、より控えめなトーンが用いられた。[63]ホールデンはまた、カムリのクローンとのさらなる差別化を理由に、新型 JM モデルのデザインに関する追加的な意見も与えられた。UAAI の設立後、ホールデンは社内に、ベンチャー モデル間の視覚的な差別化を図る高セキュリティ デザイン センターを設立した。このセンターは独立しており、社内の他部門から秘密が守られていたため、1989 年から新型カムリに関する情報交換が可能となり、アポロ独自のアイデンティティが構築された。[64]最終結果は、独自のバンパー、ボンネット、グリル、ヘッドランプアセンブリを前面に備え、リアは大幅に異なるデザインで、テール ランプのデザインが変更され、ナンバープレートキャビティはバンパーではなくデッキ リッドに取り付けられた。[65] [66]
機械的には、アポロのセットアップはカムリの逐語的なコピーであり、ステアリングとサスペンションのキャリブレーションは変更されていませんでした。[67]同様に、パワートレインもトヨタと同じで、ツインカム、EFI 2.2リッター5S-FE直列4気筒が93kW (125馬力)、185N⋅m (136ポンドフィート)を発生し、[68]オプションのクアッドカム EFI 3.0リッター3VZ-FE V6は136kW (182馬力)、264N⋅m (195ポンドフィート)を発生しました。[69] [70]この数値は、同等のカムリV6より3kW (4.0馬力)低いものです。[71]これらのV6エンジン搭載のアポロは、2.2で使用されていた14インチ径よりも大径の15インチホイールを特徴としていました。[72] 2.2リッターモデルには5速マニュアルも標準装備されていたが、オプションで電子制御4速オートマチックトランスミッションが追加料金で提供され、V6ではこれが標準で唯一の選択肢であった。[73]
4ドアセダンと5ドアステーションワゴンの両方のバリエーションが以前と同様に利用可能でしたが、トリムレベルはSLXとGSに限定されていました。SLXはフリート市場を対象としており、パワーステアリング、ラジオカセットプレーヤー、リモートブートおよび燃料キャップリリース、電動サイドビューミラーを装備していました。[74] [75]セダンのみのSLX V6は、2.2モデルのフロントディスク、リアドラムレイアウトに4輪ディスクブレーキを追加し、V6のアンチロックブレーキ(ABS)はオプションで利用できました。ABSが装備されていないワゴンは、リアブレーキのロックアップを制御するために負荷感知バルブメカニズムで対応しました。[76]より高級なGSトリムはSLXレベルに基づいて構築され、60/40分割可倒式リアシート、可変間欠フロントガラスワイパー、4スピーカーステレオ、タコメーター、集中ロック、およびより豪華な内装スタイルが追加されました。[77]
1994年4月のトヨタのカムリのアップグレードと同時に、[78]アポロの仕様もわずかにアップグレードされました。SLXには2つと4つから4つのスピーカーステレオシステム、GSには6つのスピーカーステレオシステムが搭載されました。SLXにはタコメーターとリアマッドフラップも追加され、GSモデルにはクルーズコントロールとパワーウィンドウが標準装備されました。1994年6月の2回目のアップデートでは、4気筒SLXを除くすべてのモデルに運転席エアバッグが標準装備されました。 [79]
JP（1995–1996）
JPシリーズのアップデートは、1995年8月からJMの後継となった。[80]デュアルU字型開口部を備えた新しいグリルインサートは、既存のVSコモドアシリーズと連携している。再設計されたホールデンのロゴも、JMのグリル位置からボンネットに移動され、リアエンドには白いテールランプのピンストライプが施された。[81]同時に、モデルシリーズが改訂され、GSワゴンが削除され、マニュアルトランスミッションはSLX 4気筒と組み合わせてのみ指定できるようになりました。ABSの利用可能性もこれらの4気筒モデルに拡大され、4輪ディスクブレーキが全面的に装備されるようになりました。[82]これに加えて、SLXにはリモートセントラルロックがリアヘッドレストとともに標準装備されました。GSのサウンドシステムもさらに強化されました。[83]
GMとトヨタは1996年3月にUAAIを解散した。[1]アポロの生産は1996年後半にトヨタとホールデンがモデル共有関係を断絶したため終了した。[84] 1997年半ばにホールデン ベクトラの後継車が到着するまで、十分な在庫が残っていた。 [84]最初は自社輸入だったが、数か月後には現地生産となった。[85]
参考文献
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- ^ ab 「Car: A Drama of the American Workplace」メアリー・ウォルトン1997年2018年1月5日閲覧。
- ^ < 「トヨタカナダディーラートレーニングビデオ」。トヨタ自動車。1992年。 2018年1月5日閲覧。
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- ^ メンテナンス情報 (メンテナンス情報) | J-PlatPat/AIPN
- ^ 「特別レポート：トヨタの今後の展望：大きいほど良いと賭ける」1991年9月9日。
- ^ 「トヨタ カムリ、ケンタッキー州に拠点を置く自動車向けに米国製部品サプライヤー38社を追加採用へ」1991年7月27日。
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1984 年 5 月、
ホーク労働党
政権
の
産業大臣
、
ジョン・バトン
上院議員が、連邦政府による自動車産業の新計画を発表しました。この計画はすぐに「バトン計画」として知られるようになりました。この青写真は [...] 地元産業の国際競争力を高めるためのものでした。 [...] しかし、その主な目的は関税を引き下げ、地元で製造されるモデルの数を 13 種類から 6 種類に減らし、3 つの生産グループで共有することでした。
- ^ タッキー、ビル (1999)。『ライオンキング提督：21周年を祝う』。ビクトリア州ミドルパーク：キルビジュアルコミュニケーションズ。168 ページ。ISBN 0-646-38231-41987 年 12 月 11 日金曜日午後 2 時 30 分、
「ホールデン モーター カンパニー、AMI トヨタ、トヨタ マニュファクチャリング オーストラリアが力を合わせてオーストラリア最大の自動車グループを創設する」という発表がありました。[...] プレス ステートメントでは、マーケティング業務とディーラー ネットワークを完全に分離したまま、設計、エンジニアリング、製品共有戦略を調整する計画が概説され、この決定は、政府の強制的な業界合理化の「ボタン プラン」に一致すると説明されました。[...] 合弁組織は、ユナイテッド オーストラリアン オートモービル インダストリーズ (UAAI) と名付けられることになりました。
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サイズは重要ですか? トヨタのカムリが大型化した今、サイズは非常に重要です。そして、表面的には、重要なのは長さではなく幅です。新しいカムリは、ワイドボディのラベルなしではどこにも行きません。しかし、宣伝キャンペーンの背後には、以前よりも [...] スペースが広い製品があります。
- ^ ポーター (1993)、123 ページ。「トヨタは、カムリの潜在的所有者に「ワイドボディ」のメッセージを届けるために何百万ドルも費やした。しかし、バッジエンジニアリングされたホールデン アポロには、それほどの誇大宣伝は期待できない。ホールデンのアプローチは、トヨタのマーケティング マシンから車を遠ざける試みとして、より控えめなものになるだろう。」
- ^ ポーター (1993)、123 ページ。「トヨタとの強制的な結婚の後、GMHA は、共有モデルのスタイリングの差別化を図るために、セキュリティの高い設計施設である Studio 6 を設立しました。スタジオの自主性と秘密性により、ホールデンは 1989 年までさかのぼって「ワイドボディ」カムリに関する情報を入手し、アポロに独自のアイデンティティを与えるプロセスを開始することができました。」
- ^ Bebbington (1998)、129 ページ。「ホールデンはボンネット、グリル、ヘッドライトがトヨタのバージョンと異なり、デザイン面でかなり多くの意見を取り入れた。」
- ^ ポーター (1993)、123 ページ。「ホールデンのスタイリストは、より形の良いヘッドランプと延長されたフロントエアダムを [取り付けた] 一方、リアの「リスタイル」は、テールライトの変更と、ナンバープレートをバンパーレベルから延長されたランプクラスター間の「ガーニッシュ」パネルに再配置することに重点を置いています。」
- ^ Porter (1993)、123 ページ。「サスペンションの設定とステアリング入力もアポロでは変更されていません...」
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- ^ Porter (1993)、123 ページ。「5 速マニュアルまたは 4 速電子トランスミッションと組み合わせることで、2.2 リッター エンジンは柔軟なパフォーマンスを提供します...アポロ シリーズに宝石があるとすれば、それは 3.0 リッター V6 です。自動シフトのみで利用できます...」
- ^ Porter (1993)、123 ページ。「ホールデンがフリートカー市場に参入しようとした試みは、電動ミラー、リモートブートおよび燃料リリース、ステレオラジオ/カセットを備えたベースSLXを見れば明らかです...」
- ^ Bebbington (1998)、129ページ。「全モデルにパワーステアリングが標準装備。」
- ^ Bebbington (1998)、129 ページ。「新しい V6 [...] は、セダンと GS ワゴンの両方に提供されました。 [...] ブレーキ部門では、4 気筒 SLX を除くすべてのモデルで 4 輪ディスクが標準装備され (SLX 4 気筒はフロント ディスク/リア ドラム配置)、ABS ブレーキはオプションでした。ABS のないワゴンには、リア ブレーキのロックアップを制御する負荷感知比例バルブが装備されていました。」
- ^ Porter (1993)、123 ページ。「GS モデルでは、仕様リストが拡張され、60/40 分割可倒式後部座席、可変間欠ワイパー、4 スピーカー ステレオ、タコメーター、集中ロック、[...] およびより魅力的な内装が追加されました。」
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- ^ Bebbington (1998)、129 ページ。「1994 年 4 月には、装備レベルに小規模なアップグレードが行われました。これには、サウンド システム用のスピーカーが 2 つ追加され (SLX は 4 つ、GS は 6 つ)、SLX にはタコメーターとリア マッドフラップ、GS にはクルーズ コントロールとパワー ウィンドウが装備されました。1994 年 6 月には、2.2 リッター SLX を除くすべてのモデルに標準の運転席側エアバッグが追加されました。」
- ^ Bebbington (1998)、p. 131–132。「...JP Apollo は [...] JM のマイナーチェンジ版でした... 発売日: 全モデル 1995 年 8 月」。
- ^ Bebbington (1998)、131 ページ。「ホールデンの新しいライオンのロゴは、JP を前モデルから簡単に見分けられるようにしました。テールライト クラスターに追加された白いアクセント ラインも同様です。新しいグリルは、中央の仕切りの両側に 2 つの U 字型のスロットがあり、ボンネットに新しいライオンのバッジが付いているなど、VR/VS コモドールと非常によく似ています。」
- ^ Bebbington (1998)、131 ページ。「SLX はセダンまたはワゴンとして登場しましたが、GS はセダンのみで利用可能でした。[...] オプション ラインナップも簡素化され、5 速マニュアルは 2.2 リッター SLX のみで利用可能になりました。[...] 4 輪ディスク ブレーキがすべてのモデルに装備され、ABS はどちらのエンジンでも両方のモデルで利用可能でした。」
- ^ Bebbington (1998)、132 ページ。「マイナーな特徴: すべてのモデルにリモート集中ロックが標準装備、すべてのモデルにリアヘッドレスト、GS にはアップグレードされたサウンドシステムが搭載されました。」
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文献
ウィキメディア・コモンズには、トヨタ カムリ (XV10)に関連するメディアがあります。
- ベビントン、テリー（1998年）。ホールデン50周年。ホーンズビー、ニューサウスウェールズ：クロックワークメディア。ISBN 0-947216-59-6。
- ポーター、アダム (1993 年 4 月)。「アポロ打ち上げ」。Wheels誌。シドニー、ニューサウスウェールズ州: ACP 出版。