BRMタイプ15

BRMタイプ15

カテゴリ	フォーミュラワン フォーミュラ・リブレ
コンストラクタ	ブリティッシュ・レーシング・モーターズ
デザイナー	ピーター・バーソン
後継	BRM P25
技術仕様[1]
シャーシ	スチール製の箱型はしご。
サスペンション（フロント）	ポルシェタイプのトレーリングアーム、ロッキード オレオストラット付き。
サスペンション（リア）	ド・ディオン管、ロッキード空気支柱付き。
車軸トラック	F: 52インチ (132.1 cm) R: 51インチ (129.5 cm)
ホイールベース	104インチ（264.2 cm）
エンジン	ブリティッシュ レーシング モーターズ V16 1,496 cc (91.3 cu in) V16 スーパーチャージャー、フロントマウント。
伝染 ; 感染	BRM 5速、横軸。ZFデファレンシャル 。
重さ	1,624 ポンド (736.6 kg) (空車)
燃料	ガソリンとアルコールの混合液。
タイヤ	ダンロップ。
競技履歴
注目の参加者	BRM Ltd. オーウェンレーシングオーガニゼーション
注目のドライバー	レグ・パーネル ファン・マヌエル・ファンジオ ホセ・フロイラン・ゴンザレス ケン・ウォートン スターリング・モス ピーター・コリンズ
デビュー	1950 BRDCインターナショナルトロフィー
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 2 0 0 0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン世界選手権グランプリのみに関するものです。

BRMタイプ 15 は、1950 年代初期のフォーミュラ 1レーシング カーであり、ブリティッシュ レーシング モーターズが製造した最初の車です。この車には、革命的で非常に複雑なスーパーチャージャー付き1.5 リッターブリティッシュ レーシング モーターズ V16 エンジンが搭載されており、同時代のどの車よりもかなり高い出力を生み出しました。

この車は独特の音を発するため、どこで登場しても観客の人気を集めたが、当初は信頼性が低く、プロジェクトのリーダーたちが作り出した期待に応えられず、1952年にフォーミュラ2の規則が変更されたため、このプロジェクトはグランプリの舞台で期待されたほどの成功を収めることはなかった。車が複雑だったため、開発期間は競合他社よりも長くなり、1953年（初レースから3年後）まで十分な競争力を発揮できず、非選手権イベントで成功を収めた。

第二次世界大戦の終結後、モーターレースは、見つけられるあらゆる機械を基に、主にスーパーチャージャー付きの1.5リッターエンジンの方式に準拠した戦前のヴォワチュレット車で構成され、ゆっくりと復活しました。1930年代後半の最も成功したヴォワチュレット製造者の1つは、レイモンド・メイズらが設立したイングリッシュ・レーシング・オートモービルズでした。メイズはうらやむような評判を持つ非常に愛国的な英国人ドライバーでしたが、マイナーなレースでかなりの成功を収めたにもかかわらず、グランプリでレースをする機会はほとんど与えられませんでした。それは、支配的なイタリア車、後にはドイツ車に対抗できる適切な車を製造しようとする英国の主要な試みがほとんどなかったためです。1939年初頭、ERAの裕福な後援者ハンフリー・クックが資金提供を引き上げ、メイズは才能と想像力に富んだERAのエンジニア、ピーター・バーソンとともに、メルセデス・ベンツやアウトウニオンに倣った本格的な英国グランプリカーを製造するプロジェクト、オートモービル・デベロップメント社を設立しました。^[2] 戦争中、このアイデアは2人の頭の中で温められ、バートンはイギリスのユニオングランプリカーに搭載する計画だったスーパーチャージャー付き135°V16エンジンのアイデアに固執した。戦争の終結が見えてきたため、メイズはイギリスの産業界内でこのプロジェクトの支援者を探し始めた。

デザイナーのバーソンとエリック・リヒターは、1947年の「フォーミュラA」または「フォーミュラ1」の規定を満たすように設計された1.5リッター135° V16である新しいブリティッシュ・レーシング・モーターズV16エンジンから500馬力と少なくとも12,000rpmを期待していました。この規定は1950年のドライバーズ・ワールド・チャンピオンシップの方式になりました。V8構成も検討されましたが、潜在的なスポンサーにアプローチする際に車のイメージを強化するためにV16が選択されたのではないかと示唆されています。^[3]

ドイツが陥落した後、メイズはメルセデスやアウトウニオンの設計、および他の関連するドイツの戦時技術のいくつかにアクセスできるようになりました。これはシャーシの設計に反映されており、フロントにはアウトウニオン由来のトレーリングアームサスペンション、リアにはメルセデスに触発されたドディオン半径アームが採用されています。この配置は車のロードホールディングにはほとんど役立ちませんでしたが、当時の車の中には特にハンドリングが優れている車はほとんどありませんでした。しかし、この車は従来のコイルスプリングとダンパーユニットの代わりにロッキードのオレオニューマチックストラットを使用していました。当時、この航空機由来のシステムは一般的なロードカーの配置になると考えられていました。

以前の設計からのもう一つの大きな変更点は、ルーツ式ではなくツイン遠心式スーパーチャージャーの使用であった。これはロールスロイスが、後期バージョンのマーリン航空エンジンで使用されたユニットに基づいて開発した。これは車の主な欠点の1つであることが判明した。高回転で途方もないパワーを可能にしたが、エンジンは低回転域で大幅にパワーを低下させた。つまり、ドライバーは回転数を非常に狭いパワーバンド内に維持するために常に苦労した。^[4]

シャシー自体は特に先進的ではなく、基本的にはラダーシャシーで、車体の両側に一対のチューブが走り、それぞれが溶接された金属板でつながっており、その間をクロスメンバーが車体を横切って走っている。重心を低く保つことに細心の注意が払われ、タイプ15は当時の他のF1カーと比較して大幅に低いプロファイルになっています。ステアリングは再循環ボールとナットで、特にスターリング・モスが応答性を高めるためにラックアンドピニオンシステムに切り替えるよう要求したにもかかわらず、その方式が継続されました。当初、車にはガーリングが開発したコーナーごとに3つのシューを備えたドラムブレーキが装備されていましたが、1951年後半にチームはF1カーとして初めてディスクブレーキを装備し始めました。 ^[5]

メイズは、英国のエンジニアリング企業に対し、このプロジェクトに参加するメリットを説得し始めた。彼の主な主張は、英国にとって、世界一のグランプリカーを最終的に製造することは英国の威信に関わるということだった。戦後の愛国心がまだ国中に漂う中、ルーカス、ガーリング、ロールスロイス、ヴァンダーベル、ルベリー・オーウェン、デビッド・ブラウン、スタンダード・モーターズを含む 300 社を超える企業が、現金または部品、スタッフの派遣、試験装置や技術情報へのアクセスといった形での現物支援で、このプロジェクトを熱心に支援した。1947 年 4 月 25 日、エンジンの開発が既に進められていた状態で、英国モーターレーシング研究トラストが設立された。

プロジェクトに関わった企業の数が多かったため組織上の悪夢となり、継続的な物資配給、戦後イギリスの厳しい財政状況、そして協力に同意した企業内でのプロジェクト作業の優先順位の低さも相まって、最初の車が走り始める準備が整ったのは1949年12月になってからでした。メイズは開発が続く間車を秘密にしておきたいと考えていましたが却下され、タイプ15が初めて公開された後、大規模な広報活動が開始され、新聞記事（タイムズ紙の非常に支持的な巻頭記事を含む）や少年雑誌での特集、パンフレット、さらには「BRM英国大使：英国最高のレーシングカーの物語」というタイトルの本まで出版されました。この車の最終的な価格は、驚くべき20万ポンド（2023年の価値で803万7000ポンド、つまり1000万米ドル）となり、当時の他のどの車よりも少なくとも20倍高価でした。^[6]パテのニュース映画では、この車の発表について自信を持って次のように宣言した。

「これほど多額の資金を有効に活用できたことはめったにありません...BRMで英国は勝者を見つけました！」^{[7] [8]}

こうした遅れのせいで、 5月にイギリスグランプリで新しい世界選手権が始まったときには、チームは大きく遅れをとっていた。レース自体に出場する立場になかったメイズは、シルバーストーンの大観衆の前で車のデモ走行を行い、一般の人々から寄付が殺到した。2台目の車は1950年後半に完成し、チームはインターナショナルトロフィーを車の最初のフルレースミーティングに設定しました。これは、チームの後援者や、イベントのスポンサーに加えて、観客に配布される車のパンフレットも用意していた デイリーエクスプレスからの圧力によるところが大きい。

大いに期待された新マシンのデビューは、最悪の結果に終わった。2台の車のうち、レイモンド・ソマーの車だけが、夜通し飛ばされて予選レースの最後尾からスタートできたが、スタート時に車は数インチ前によろめいたが、ドライブシャフトの故障で立ち往生し、そのレースと決勝の両方で敗退した。観衆からは大きなブーイングが起こり、車が移動させられると、嘲りながら車にペニー硬貨を投げつける者もいた。^[9]

1か月後のグッドウッドでの2回目のレースミーティングは、非常に雨の多いコンディションにもかかわらず、かなり好調で、レグ・パーネルがマイナーなウッドコートカップだけでなく、同日遅くにフルフォーミュラワンのグッドウッドトロフィーも獲得した。「今必要なのは、もう少し時間をかけて開発することだけです。それから、大陸に我々の本当の実力を見せたいと思っています」^[10]とレース後にパーネルは語ったが、実際には寒冷なコンディションがオーバーヒートの問題を覆い隠し、それが後にチームを悩ませることとなった。1950年の最後のレースはペニャ・ライン・グランプリに2台で出場したが、予選4位と5位に入った後、パーネルはスーパーチャージャーのドライブシャフトが折れて早々にリタイアし、ピーター・ウォーカーはギアボックスのオイル漏れにより3分の2の地点でリタイアした。

1951年には、ブレーキ、ステアリング、燃料タンクを改良した2台の新しい車が製造され、シルバーストーンでのチーム初のフルチャンピオンシップグランプリに出場した。車の問題で予選タイムは出せなかったが、2台とも後方からスタートする準備はできていた。車の排気管は車体内部を通るように設計されていたが、これが車がフルグランプリの長さを走る最初のレースだったため、ドライバーはコックピット内の耐え難い熱に対処する必要があり、ピットストップ中に熱くなった排気管から腕を守る断熱材として火傷用包帯を巻かなければならなかったほどだった。プロジェクトに注がれたすべての努力を考え、パーネルとウォーカーは最後まで奮闘する覚悟を決め、優勝したフェラーリのホセ・フロイラン・ゴンザレスから数周遅れだったものの、5位と7位でフィニッシュした。

この車の次のレースは「敵地」の奥深く、モンツァでのイタリアグランプリだった。BRMは2台の車と非常に印象的なトランスポーターで現れ、パーネルはBRMのメカニック兼テストドライバーのケン・リチャードソンと組んだ。練習では2人は車をフル稼働させることはできなかったが、8位と10位のタイムを記録した。しかしその後、リチャードソンのエントリーはレース経験が不十分であるという理由でキャンセルされた。メイズは主催者からの代役要請を断ったが、50歳のハンス・シュトゥックが運転を引き受け、数周の練習走行を行った。しかし、ギアボックスの検査で故障寸前であることが判明し、安全上の理由からレース前に2台とも撤退した。

1951年にはそれ以上のレースは行われず、グッドウッドトロフィーにパーネルがエントリーした車は到着しなかった。パーネルはトニー・ヴァンダーベルがエントリーしたフェラーリで2位を獲得したが、ヴァンダーベルはこの頃にはBRMプロジェクトに飽きて、独自の方法でF1を制覇するためにチームを離れ、BRMの手強いライバルとなっていた。^[11]

1952年の初めにアルファロメオはアルフェッタの世界選手権からの撤退を発表し、1951年のチャンピオンであるファン・マヌエル・ファンジオがフリーエージェントとなったため、メイズは彼をBRMと契約するチャンスだと考えた。メイズはファンジオをフォルキンガムでの車のテストに招待し、多忙なドライバーの機嫌を取ろうと全力を尽くしたメイズは、ファンジオの都合の良い時間にテスト用に動く車を用意することの方が、4月にトリノで行われるヴァレンティーノ大賞に出場するよりも重要だと判断した。また、財政問題もメイズの頭を悩ませていたため、BRMはレースから3台のエントリーを撤退させた。^[12]

それはBRMにとって間違いだった。アルファロメオがいないだけでなく、BRMも彼らに対抗できず、フェラーリが1位、2位、3位、5位を独走し、ピーター・ホワイトヘッドのシンウォール・スペシャル・フェラーリが4位に入った。^[13]シーズンが1つの本格的なF1チームによって支配される可能性に直面したFIAは、レース主催者からの圧力に屈し、世界選手権グランプリをF2規定に準じて運営することを決定したが、タイプ15はそれには認められなかった。結局、その年はフェラーリがどの選手権グランプリでも優勝したが、世界選手権に出場できる車がなかったため、BRMは選手権以外のF1、フォーミュラ・リブレ、マイナーなイギリスのレースで我慢しなければならなかった。

ファンジオとアルゼンチン人のゴンザレスは、アルビGPでBRMの最前列からスタートしたが、1、2周走行した後にオーバーヒートの問題でリタイアした。アルスタートロフィーではモスがファンジオと組んだが、スタート時にクラッチの問題でモスがリタイアし、ファンジオはオイルフィルターが詰まってリタイアを余儀なくされた。

翌日、ファンジオのシーズンはイタリアでの大事故により終了したため、ケン・ウォートンがイギリスグランプリのサポートレースであるフォーミュラ・リブレ・レースにゴンザレスとともに出場した。ゴンザレスは練習走行で最速タイムを記録したものの、レースでは2位を走行中に車から滑り落ちてラジエーターを損傷した。彼はウォートンの車を引き継いだが、残り3周でギアボックスが故障し、3位からリタイアを余儀なくされた。どちらの車もインターナショナル・トロフィーを完走することはできなかったが、レグ・パーネルはスコットランドのFLレースで優勝した。BRMはグッドウッドの各レースに3台の車をエントリーし、1位と3位に続いて2つのレースで1位から3位を獲得し、チャーターホールでのその年の最後のレースでも2位を獲得した。

しかし、この時までにBRMの支援者の多くはすでにうんざりしており、チームをアルフレッド・オーウェンに売却することを決定していた。スターリング・モスは後にタイプ15について語り、レースでの経験に良い感情を抱いていなかった。彼はその車を「間違いなく私がレースした中で最悪の車だ。恥ずべき車だ」と呼んだ。^[14]

1953年に新しいチームが発足すると、タイプ15はようやく安定した結果を出すようになりました。その複雑さのためにより長い開発期間を必要としたタイプ15は、ついに開発のピークを迎え始めました。イースターのグッドウッドレースでは、ウォートンは第1レースで2位、4位のパーネルを抑え、第2レースで優勝しました。彼はチャーターホールでも3位に入りました。アルビでは、タイプ15はタイヤのトレッドが擦れ、苦戦しましたが、ヒートで1位、2位、5位を獲得し、決勝ではゴンザレスが2位、他の2台は脱落しました。グランプリ大会のシルバーストーンでは、ファンジオが2位、ウォートンが3位でした。その後、ウォートンはスネッタートンとチャーターホールで3レース連続で優勝し、グッドウッドでの2レースで3回表彰台に上がった後、キャッスルクームでその年の最後のレースで優勝しました。

以下の表は、 BRM フォーミュラ ワンチームの世界選手権グランプリの完全な結果を示しています。

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出典^[15]

1954年、タイプ15のアップデート版が生産された。この車はオリジナルの車より200ポンド（91kg）以上軽量で、ホイールベースが短く、燃料タンクもかなり小型だった。これは、この車がもはや長距離レースに参加していなかったためである。ウォートンはニュージーランドで2レースに出場したが、車のトラブルで3位を2回獲得したにとどまった。2台の新しいP30（Mk.2として知られるようになった）は、その年10の異なる大会で13レースに出場し、ウォートンとロン・フロックハートが運転した。2人は最初の6レースのうち5レースで優勝したが、スピンやトラブルが多発し、勝利数を増やすことはできなかった。しかし、この時までにチームはF1に復帰すべく取り組んでおり、1955年がこの車の最後のレース年となった。6レースでピーター・コリンズが2勝、フロックハートが2位を獲得した。^[16]

タイプ15は合計4台製造され、そのうち1台はグローバー・トロフィー中の衝突事故で廃車となり、スペアパーツとして回収された一方、アルビでクラッシュしたもう1台は製造された2台のP30のうち1台のベースとして使用された。タイプ15の1台はボーリューの国立自動車博物館に展示されており、もう1台はオリジナルのライトグリーンの塗装で、P30とカットアウェイV16エンジンとともにドニントン・グランプリ展の一部として展示されている。4台目の現存する車であるもう1台のP30は、以前はピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンが所有していたが、現在はバーニー・エクレストンが所有している。これらの車は、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなどのさまざまなヒストリック・レーシング・イベントで走行している姿を見ることができる。