ロータス ヨーロッパ

ロータス ヨーロッパ
1972 ロータス ヨーロッパ スペシャル
概要
メーカー	ロータスカー[1]
生産	1966–1975 2006–2010
組み立て	イングランド：ヘセル、ノーフォーク
デザイナー	ロン・ヒックマン ラッセル・カー（ヨーロッパS）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	縦置き、リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1,470 cc (1.5 L)ルノー A1K I4 1,565 cc (1.6 L)ルノー 807 I4 1,557 cc (1.6 L) ロータス/フォードDOHC I4
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,337 mm (92 インチ)
長さ	4,064 mm (160 インチ)
幅	1,714 mm (67.5 インチ)
身長	1,080 mm (42.5 インチ)
車両重量	610～710 kg（1,350～1,570 ポンド）
年表
後継	ロータス エスプリ（ヨーロッパのみ）

ロータスヨーロッパという名前は、イギリスの自動車メーカー、ロータス カーズが製造した 2 台のミッドエンジン GTカーに使用されています。オリジナルのヨーロッパとその派生型は、ロータス タイプ 46、47、54、65、74 で構成され、1966 年から 1975 年にかけて製造されました。

この名前は後に、 2006年から2010年にかけて生産された ロータス・エリーゼをベースにしたスポーツカー、タイプ121ヨーロッパSで復活しました。

1960 年代半ばまでに、ミッドエンジン車両構成はグランプリカーに最適な設計として定着しましたが、この配置を採用した道路車両はまだほとんどありませんでした。ロータスは、ヨーロッパを、当時としては非常に野心的な目標であった、手頃な価格で製造される大量生産の 2 人乗りミッドエンジン スポーツクーペとして計画しました。当時のすべてのロータス車と同様に、ヨーロッパは、コリン チャップマンが頻繁に述べた自動車設計の哲学「簡素化してから軽量化」に従って設計および製造されました。この目的を達成するために、ロータスは独創的な設計アプローチをいくつか採用し、斬新なミッドエンジン配置によって生じる多くの課題を経済的に克服できるようにしました。

オリジナルのロータス・ヨーロッパの生産は1975年に終了し、全モデル合わせて9,230台が製造された。^[2]

ヨーロッパは、軽量で折り畳み溶接された「ミニマリスト」な箱型鋼製バックボーン シャーシとグラスファイバー成形ボディを採用しており、この組み合わせは、 1962 年に発売されたロータス エランでロータスの創設者コリン チャップマンが初めて採用しました。ヨーロッパの初期バージョンでは、構造上の剛性を最大限に高めるためにボディがシャーシに完全に接着されていましたが、すぐに通常のシャーシとボディの修理ができるようにボルトで固定されたボディに変更されました。エランとは異なり、ヨーロッパにはフロント マウントのエンジンやギアボックスがないため、ヨーロッパのメイン シャーシ メンバーはまっすぐ前方に伸び、フロント サスペンション ポイント間で車体を横切る大きな箱型断面のクロス ビームと交差していました。後部では、キャビンの後ろでシャーシが「U」字型に分割され、エンジン、トランスミッション、ファイナル ドライブの複合コンポーネントを収容し、リア サスペンションを支えていました。^[3]

適切なエンジン、ギアボックス、ファイナルドライブの部品の調達は、低コストのミッドエンジン車を実現する上で極めて重要だと考えられていました。チャップマンは、以前のロータス車で多用されていたフォードの部品を超えて多様化することに熱心で、ルノーが16用に最近リリースしたエンジンとトランスミッション/ファイナルドライブのトランスアクスル一体型ユニットを使用することに決めました。1,470 cc (1.5 L) のルノーエンジンは軽量でモダンなデザインで、マッチするルノー 16 トランスアクスルは、ヨーロッパプロジェクトにはほぼ理想的に思えました。ルノーでは、トランスアクスルはエンジンの前にあり、前輪を駆動していました。ロータスは、エンジン/トランスアクスル一体型ユニットを車体後部に移動して平面的に 180 度回転させることにより、後進ギアが 4 つではあるものの、既製のモダンなミッドエンジン構成を手に入れることができました。差動クラウンホイールをファイナルドライブアセンブリ内に再配置することにより（対称分割ケースによって可能になった）、出力軸の回転方向が逆転し、この欠点を修正しました。^[4]

ルノー 16 のエンジン設計はロータスの要求を満たしていた。鋳鉄製シリンダーライナーを備えたアルミニウムブロックを使用しており、当時一般的だった鋳鉄製ブロックに比べてかなりの重量を節約できた。オーバーヘッドバルブ設計ではカムシャフトがブロックの高い位置に配置され、高回転運転に適したコンパクトなバルブトレインが実現した。最も重要なのは、すべてのエンジン補機類 (ウォーターポンプ、ベルトドライブ、オルタネーター) が、エンジンのクランクシャフトではなく、カムシャフトのトランスアクスル端に固定されたV ベルトプーリーで駆動されたことである。このプーリー位置により、ヨーロッパに取り付けられたエンジンの補機類はすべて、従来のほとんどのエンジンのように車両の隔壁に接して配置されるのではなく、メンテナンスのために簡単にアクセスできる背面に配置されていた。^{[4] [5]}

ロータス用に、ルノーエンジンには、圧縮比の上昇（8.6から10.25）、吸気バルブの大型化、バルブタイミングの見直し、デュアルバルブスプリング、ツインバレルキャブレターなど、いくつかの重要な改良が加えられた。これらの変更により、エンジンの出力は5,000rpmで63馬力（47kW）から6,000rpmで82馬力（61kW）へと23%向上した。米国輸出用に、6,000rpmで最大出力80馬力（60kW）のデチューンされた1,565cc（1.6L）バージョンが装着された。^{[5] [6]}

その後、ヨーロッパモデルには、1962年以来エランシリーズで使用されていたのと同じフォードベースのロータスツインカムエンジンが搭載されました。これは、洗練されたツインオーバーヘッドカム、8バルブの高性能エンジンで、オリジナル（ヨーロッパ）仕様では105馬力（78kW）の定格出力（後に「ビッグバルブ」形式で126馬力（94kW）にアップグレード）でした。ロータスは当初、ルノートランスアクスルの強度に自信が持てるまで、ヨーロッパへの導入を遅らせたと報告されています。ツインカムエンジンは、1971年半ば（ヨーロッパ）と1972年初め（北米）にヨーロッパのエンジンベイに初めて登場しました。^[2]北米では、（初期の）1972年ツインカムバージョンと（後期の）1972-1974年ツインカム「スペシャル」バージョンの両方が、連邦形式で113馬力（84kW）の定格出力でした。

ルノーが 1973 年に最もパワフルな 16 TX モデルを発表したとき、このモデルには強化された 5 速トランスミッションが搭載されていました。ロータスはすぐにこのギアボックスをビッグ バルブ ツイン カム エンジンとともにヨーロッパのオプションとして提供しました。

ヨーロッパの四輪独立懸架もチャップマンの典型的な考えだった。フロントには軽量のプレス鋼の上部と下部のウィッシュボーンが使用され、巧妙なコイルスプリングダンパー配置が採用され、すべて既製のフロントアップライト、ボールジョイント、トラニオンを使用して車輪に接続されていた。ステアリングギアは、トライアンフヘラルドの部品を使用したラックアンドピニオンで固定されていた。^[3]

リアサスペンションは、チャップマンストラットを大幅に改良したバージョンで、もともとチャップマンの初期のフォーミュラレーシングカー設計用に開発され、エランで使用されていました。^[7]ヨーロッパでは、垂直の「ストラット」要素がホイールハブの下端で旋回しますが、以前のロータス設計のようにホイールのキャンバー角を制御しません。代わりに、ホイールの位置とアライメントは、固定長の関節式ドライブシャフトトップリンク、シンプルな管状の下部リンク、およびシャーシに対して斜め前方に走る大きなボックスセクションの半径アームの相互作用によって制御されます。 ^[3]これらの半径アームは、必要な正確なトラッキングとハンドリングを実現する上で重要な役割を果たしました。チャップマンストラットは、横方向の力に抵抗するためにドライブシャフトを使用していますが、車体からの振動を遮断するために必要なゴム製のエンジンマウントとトランスアクスルマウントによって妥協されていました。^[7]半径アームマウントの剛性、遮断性、および車のハンドリングの間で慎重に妥協する必要があり、最終的には、せん断に対しては柔軟でありながら圧縮と張力に対しては硬いサンドイッチブッシュにたどり着きました。^[8]その後のハンドリング性能は、自動車評論家らにヨーロッパを公道で走るフォーミュラカーに最も近い車と評されるに至った。^[9]

シリーズ 1 または S1 ヨーロッパ (ロータス タイプ 46 とも呼ばれる) は、1966 年 12 月 20 日にヨーロッパ市場での販売が発表されました。最初の車は 1967 年 2 月にフランスで納入されました。フォルクスワーゲンはドイツでのヨーロッパの名称の権利を所有していたため、ドイツで販売される車にはヨーロッパではなくヨーロッパのバッジが付けられていました。

S1には改造されたルノー16 1,470 cc直列4気筒エンジンと4速ギアボックスが搭載されていました。^[10]このエンジンは特別な82馬力(61kW)バージョンでした(標準形式では63馬力(47kW)でした)。ロータスは手頃な価格で軽量なルノーのエンジンとギアボックスを革命的なヨーロッパ縦置きミッドエンジンレイアウトに採用し、ギアボックスのクラウンホイールをピニオンギア上で反転させることで4段バックギアを回避しました。S1の重量は610kg(1,345ポンド)でした。Autocar誌は最高速度121mph(195km/h)を達成し、0から60mphまでの加速時間を9.3秒と記録しました。特に注目すべきは、当時のロードタイヤでCar誌が一貫して 0.9g (8m/s2 ^{)を超える横加速度を達成したことです。}

S1はわずか296台しか製造されなかった（シャシー番号460001から460296）。^[11]これらの車は非常に軽量でミニマリストな構造で、固定サイドウィンドウ、固定シート（工具を使用する必要がある調整ペダル）、ドアハンドルなし、内部ドアカバーなし、アルミニウムダッシュボードを備えていた。スチール製シャシー中央ビームはファイバーグラスの車体内に挟まれ（組み込まれ）、剛性が強化されたが、修理はかなり複雑になった。

シリーズ1AとB（約350台が製造）には、取り外し可能なサイドウィンドウ、木製のダッシュボード、取り外したウィンドウを収納できる内部ドアパネルカバーが付いていました。シリーズ1Bでは、新しい長方形のライトクラスターを備えた再設計されたリアパネルがありました。^[12]

S1A と S1B (後の S2 の変更点の一部を組み込んだ) のバリエーションを含めて、644 台の Europa S1 が製造されました。

ヨーロッパシリーズ2、またはロータスタイプ54は、1968年4月に導入されました（シャーシ番号0645前後）。S2は、以前のシリーズ1と同じ1,470ccのルノーエンジンと機械部品を使用していましたが、開閉可能な電動ウィンドウ、調整可能なシート、新しいカーペット敷きのインテリア、ダッシュボード用の磨かれた木製のフェイシアパネルなど、いくつかの重要な改良が追加されました。最も重要な変更点は、完全に接着された構造から、ファイバーグラスボディをバックボーンのスチールフレームに固定するためのボルト留め具の使用に切り替えたことです。ねじり剛性と曲げ剛性はいくらか低下しましたが、分離可能なボディの使用は、車両の修理の複雑さとコストを大幅に削減するため、自動車保険業界に歓迎されました。^[3]

S2の初期モデルは、新しい窓を除いて外観はS1とほぼ同じだった。^[13] 1969年初頭から、ヘッドライトの間に補助的なフロントインジケーターランプナセルが追加され、S1の押しボタン式の代わりに大きなドアハンドルが使用された。1968年には、慣例の黄色と緑のバッジの代わりに、ノーズとステアリングホイールに黒と銀のロータスバッジを付けたヨーロッパ（およびエラン）が多数生産された。ロータスカーズの公式ウェブサイト^[14]では、これらの「黒バッジ」車両は、1968年初頭に亡くなったロータスのチャンピオンF1ドライバー、ジム・クラークを記念したものであると述べているが、これは他の情報源によって議論されている。^[15]

当時のヨーロッパS2のロードテストでは、最高速度約120mph（195km/h）、0-60mph加速時間9.3秒、1/4マイル停止時間約16.7秒、総燃費約30mpg（9.4L/100km）が記録されました。^{[13] [16]}

シリーズ 2 の少数の車両は、米国への輸出用に「フェデラライズ」されるよう改造されました。これらのフェデラル タイプ 54 は、欧州モデルの低いフロント フェンダー (ガード) と、後のロータス タイプ 65 のより大きな 1,565 cc エンジンを備えていました。1969 年から 1970 年にかけて、タイプ 65 (S2 フェデラルとも呼ばれる) は米国への輸出専用に導入され、車体、シャーシ、サスペンション、およびパワープラントがUSDOT基準にさらに適合するように変更されました。変更点としては、エンジンがタイプ 54 の 1,470 cc エンジンではなく、わずかに改造された排出ガス規制対応のルノー 16TL 1,565 cc ユニット (定格 80 馬力) に変更されました。フロント サスペンションが変更されて車の前部が高くなり、ヘッドライトを高くするためにフロント フェンダーも高くなりました。Road & Track誌は Federal S2 をテストし、0 ～ 60 mph の加速時間を 9.6 秒、最高速度を 116 mph (187 km/h) と記録しました。

ロータスは合計3,615台のヨーロッパS2を生産した。^[17]

1971年、105馬力1,557ccのロータス・フォード・ツインカムエンジン（生産終了まで、標準排出ガス制御とストロンバーグ製キャブレター付きビッグバルブエンジンを搭載した113馬力の米国「連邦」バージョン）と、後方視界を改善するために再設計されたボディシェルを備えたタイプ74ヨーロッパツインカムが一般に発売されました。当初は以前の車と同じギアボックスで利用可能でしたが、1972年に供給がなくなると、より強力な新しいルノー4速ギアボックス（タイプ352）が導入されました。当時ロータスの新人エンジニアで、グループロータスの最高経営責任者にまで昇進したマイク・キンバリーが、ヨ​​ーロッパTCプロジェクトの主任エンジニアに任命されました。ロータスが126馬力の「ビッグバルブ」バージョンのエンジンに切り替える前に、1,580台の車がヨーロッパ「ツインカム」として出荷されました。

ヨーロッパおよび世界のその他の市場では、ビッグバルブの「ヨーロッパ スペシャル」バージョンは、同じエンジンのデルオルト キャブレター バージョンによって吸気され、新しいルノー 5 速 (タイプ 365) ギアボックス オプションも提供されました。重量は 740 kg (1,631 lb) でした。モーターマガジンは、UK スペシャルを最高速度 123 mph (198 km/h) までテストし、0 - 60 mph 加速時間を 6.6 秒で記録し、1/4 マイルを 14.9 秒で走行しました。ビッグバルブのフェデラライズド バージョンがツイン カム モデルで以前に既に導入されていたヨーロッパ スペシャルの米国バージョンでは、唯一の変更点は、大型ブレーキと、1974 年にスペシャルで標準装備となるオプションの 5 速トランスミッションでした。

1972年9月に発表された最初の100台のロータス ヨーロッパ JPS スペシャルには、ジョン プレイヤー スペシャルがチームのスポンサーを務めたチーム ロータスの1972年 F1世界選手権のタイトル獲得を記念したバッジと塗装が施されました。5速ギアボックスとビッグ バルブ エンジンを搭載したオリジナルのスペシャルはすべて、GP カーのカラーリングに合わせた金色のピンストライプで黒く塗装され、番号入りの JPS ダッシュボード バッジが付いていました。これらは、ジョン プレイヤー スペシャルを記念した最初のロータス生産車でした。「スペシャル」の名前と配色は記念車の後に廃止され、ロータスはツイン カムの名前に戻る予定でしたが、新しい車に対する反応が非常に好評だったため、名前と黒と金のピンストライプの配色はヨーロッパの生産終了まで継続され、黒以外の色も用意されました。

最終的に、番号の付いたダッシュボード プレートによって、最初のオリジナルの 100 台の JPS 車が他の黒いヨーロッパ スペシャルと区別されるようになりました。

合計で4,710台の74式戦車が生産され、そのうち3,130台には「スペシャル」のバッジが付けられました。

オリジナルのヨーロッパは、ロータス 7 に代わるクラブマンのスポーツレーサーとして計画されていましたが、ルノーのエンジンでは競争力がないことが判明しました。そのため、チーム ロータスがレースに出場し、個人参加者に販売するヨーロッパをベースにした特別なレースカーを製造することが決定されました。最初のタイプ 47 は改造されたヨーロッパをベースとしていましたが、その後のすべての車はメイン工場ではなく、ロータス コンポーネンツによって完全に製造されました。S1 ヨーロッパと同時に発売された 47 の車体は、標準のヨーロッパよりも薄く、ホイール アーチが大きくなっていました。最初の数台でエンジン ベイの温度に関する問題が発生した後、エンジン ベイへのサイド ベントが追加されました。

エンジン、ギアボックス、リアサスペンションは標準のヨーロッパとはまったく異なり、ロータス23/ロータス22フォーミュラジュニアカーからそのまま流用され、ロータス・フォード・ツインカムベースの165馬力（123kW）1,594ccコスワースMk.XIIIドライサンプエンジン、ヒューランドFT 200 5速ギアボックス、逆ボトムウィッシュボーン、トップリンク、デュアルラジアスアームのサスペンションが搭載されました。フロントアップライトは、強化されたフロントフレームを備えた後の47Aモデル（ヨーロッパS2と共有のアルファロメオテールランプを搭載）用のより大きなガーリングブレーキに対応するため、ロータス41XのF2バージョンと共通に特別に鋳造されました。

タイプ47の正確な生産台数は不明で、最後の車は47GT-85であったが、85台の47GTが生産された可能性は低く、1966年から1970年の間に55台から68台と推定されている。47GTが最もよく知られているが、数台の47Fが生産され、これらはS2ヨーロッパに似た取り外し可能なボディを持っていたが、47GTの大きなホイールアーチとサイドベントを保持していた。チューニングされたフォードのクロスフローエンジンを搭載していたが、ヨーロッパのルノーのギアボックスとリアサスペンションを備えていた。部品サプライヤーのGKNの要請により、ロータスはショーカーとして47Dを製造した。47Dは、ローバーのV8エンジンを搭載するために、シャーシとボディがわずかに拡大されている。47Dが製造された当時、0から100mph（0から161km/h）まで10秒で加速することができた。

タイプ 62 は、近々発売されるエリートおよびエクラ向けに開発中の新しい 2 リッターロータス 907エンジンの移動式テスト ベッドとして製造されました。この車は 2 台のみ製造されました。これらは、エンジンの 240 馬力の出力に対応するために F1 サスペンションを備えたスペース フレーム車でした。意図的にヨーロッパに似せて作られましたが、実際にはヨーロッパとのつながりはヨーロッパのボディ パネルの一部だけでした。1969 年のブランズ ハッチでの BOAC 500 で、ジョン マイルズとブライアン ミューアの運転により、クラス優勝を果たしました。レプリカ 47 および 62 は、いくつかのバリエーションでバンクス ヨーロッパ エンジニアリングによって特注で製造されています。

ヨーロッパは、その生涯を通じて、多くのロータスおよびロータス以外の自動車カスタマイズ企業の注目を集め、これらの企業は少数の「特別」バージョンを一般に提供しました。これらの中には、スイスのロータス輸入業者がいて、ルノー 16 TSタイプ 807 エンジンを搭載した S2 の 2 つの特別バージョン、「ヨーロッパ ヘミ 807」と燃料噴射式の「ヨーロッパ ブラック シャドウ 807」を製造しました。ヘミ 807 は 105 PS (77 kW) SAE で、最高速度 200 km/h (124 mph) に達することができ、ブラック シャドウは 137 PS (101 kW) の出力でした。ブラック シャドウには 5 速ギアボックスも装備されていました。^[18]これらの車は、より広いトレッド、特別なホイールとステッカー、前面の白い表示灯、後部ドアの後ろのサイド パネルの高い位置に排気口が備わっていました。燃料噴射システムは Kugelfischer 製でした。 1971年、スイス人ダイバーのオスカー・ブベックとアルフォンス・トレッシュが運転する2台のロータス・ヘミが、国際ヒルクライムレース、サン・テュルサンヌ・レ・ランジエとオロン・ヴィラールにグループ4 GTSとして出場した。^[19]

米国の有名な自動車のパイオニアであるチップ・フーズも、彼の人気番組「オーバーホール」シーズン11のエピソード6のためにロータス・ヨーロッパを改造し、修復した。これは番組の中で最も時間がかかり、複雑な製作の一つで、エリーゼの真新しい1.8リッター4気筒エンジンが車に取り付けられ、動力はポルシェ・ボクスターのトランスミッションによって処理された。バンパーもフーズ特有のスタイルで押し込まれた。^[20]

1972年、ブリストルを拠点とするGSカーズ社がロータス・ヨーロッパの派生モデルを生産した。このバージョンは標準のロータス・ヨーロッパ・ツインカムをベースにしているが、新しいボディワークはマセラティ・メラクに似ている。GSロータス・ヨーロッパは17台限定で生産されたが、現存するのは5台のみであることが知られている。^{[21] [22]}

2005年、ロータスはロータス・ヨーロッパSと呼ばれる新しいGTタイプの車の画像を発表しました。ロータス・エリーゼをベースにしたこの車は、 2006年のジュネーブモーターショーで正式に発表されました。生産は2006年7月に開始され、2010年まで続きました。エンジンは2.0L（120立方インチ）のターボチャージャー付き4気筒で、5,400rpmで200PS（147kW、197hp）、5,400rpmで最大トルク272N⋅m（201lb⋅ft）でした。ヨーロッパSは、0から60mph（0から97km/h）まで5.6秒（0から100km/h（0から62mph）まで5.8秒）で加速し、最高速度は143mph（230km/h）でした。ロータスはヨーロッパSを米国に輸出しなかった。それにもかかわらず、米国のメーカーであるダッジはヨーロッパをベースにした電気自動車「ダッジ サーキット」を開発し、2010年までに米国市場に投入する計画だったが、このプロジェクトは2009年5月に中止された。

ヨーロッパ SE は、 2008 年 3 月 5 日のジュネーブ国際モーター ショーで発表されました。SE は、より多くの顧客を獲得するために、より快適性を重視したアップグレード モデルでした。SE は S と同じエンジンを搭載していますが、パワーが 225 PS (165 kW、222 hp)、トルクが 300 N⋅m (221 lb⋅ft) になるように改良されました。

• クラーク、R（1992年1月20日）。ロータスヨーロッパゴールドポートフォリオ1966-75。ブルックランズブックス社。ISBN 978-1855201118。
• フランシス、デイブ（1997年）。ロータス・ヨーロッパ：派生作品と同時代の作品1966-1975。RB出版。ISBN 978-0952808619。
• ゴールデン ゲート ロータス クラブ発行の1992 年国際ロータス コンベンション(プログラム ガイド)の記事「ロータス カー 1948-1990」
• ハーヴェイ、クリス（1982）。ロータス：エリート、エラン、ヨーロッパ。GTファウリス＆カンパニー社。ISBN 978-0902280854。
• ヘルツォーク、ボブ (2012 年 5 月 31 日)。『Europa Euphoria: Lotus Europa の修復に関する、半ば技術的かつ半ばユーモラスな説明』。Lotuszog。ISBN 978-0615641195。
• 三栄書房（2009）。ロータス ヨーロッパ。ネコ出版。ISBN 978-4777009022。

ウィキメディア・コモンズには、ロータス・ヨーロッパに関連するメディアがあります。

• 2008 ロータス ヨーロッパ SE 2015 年 9 月 5 日にWayback Machineにアーカイブ—モーター トレンド
• ロータスヨーロッパサイト
• ロータスヨーロッパ専用のフォーラム
• Lotus Europa レジストリとナレッジベース
• pistonheads.com のロータス ヨーロッパ - 写真と情報
• ヨーロッパ国勢調査 - 自動車登録、写真、フランス語と英語の情報
• race-cars.com ロータス タイプ リファレンス
• ロータス、2008 年に Europa SE を追加 - Autoblog より
• Lotus 47 - Lotus 47 の登録と情報