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ウェスレイク & Co は、ウェスレイク リサーチ アンド デベロップメントとしても知られ、シリンダー ヘッド設計における英国最高の専門家と評されるハリー ウェスレイクによって設立されました。 [ 1 ] [ 2 ]本社は、英国イースト サセックス州ライにあります。[ 3 ]ウェスレイクは、ベントレー、オースチン、ジャガー、ガルフ ワイアー フォード GT40 Mk.Iとの仕事で最も有名です。
ハリー・ウェスレイクは1897年にエクセターで、ガス技師ウィリー・アンド・カンパニーの取締役ヘンリー・ジョン・ウェスレイクの息子として生まれた[ 4 ] [ 5 ] 。彼は学校卒業後、ウィリー・アンド・カンパニーに入社した[ 6 ] 。16歳の時、彼はラッジ・マルチを改造して地元のヒルクライム・イベントでレースをした[ 4 ]。第一次世界大戦中、彼は雇用主であるウィリー・アンド・カンパニーの意向に反して、王立飛行隊に入隊した。ウィリー・アンド・カンパニーは彼に見習いを続けさせたかったのだ[ 6 ]。1919年に除隊した時、彼はすでに1918年に父親と共にキャブレターを改良する装置の最初の特許を取得していた[ 6 ] 。しかし、両親はその後まもなく亡くなり、ウィリー社との繋がりもなくなったウェスレイクは会社を離れ、エクセターで他の3人と工房を設立した[ 6 ] 。工房では、モータースポーツで使用されたウェックス・キャブレターの設計を販売し、ウェスレイクはブルックランズの常連だった。[ 6 ]ブルックランズ滞在中にサンビームサイクルズの競技チームのチーフエンジニアであるJEグリーンウッドと話し合った後、ウェスレイクは燃焼室内のガス流量をテストするためのエアフローメーターを開発した。[ 6 ]この研究がきっかけで、彼はサンビームチームのコンサルタントとして働くことになった。[ 4 ] [ 7 ]
ウェスレイクは評判が高まったため、 WOベントレーに招かれ、レーシングエンジンのシリンダーヘッドのチューニングを行い、その結果、ル・マン初優勝を果たした。[ 4 ] [ 8 ] 1926年にウェスレイクの会社ウェックス・キャブレターズ社が倒産したことがきっかけで、ウェスレイクは自動車工学に移った。[ 6 ] 1935年、自動車工学との波乱に満ちた関係の後、彼はアルタ・レーシングカー工場を拠点とするウェスレイク＆テイラーという自身の会社を設立し、 [ 9 ] [ 6 ]オースティン、MG、シトロエン、スワロー・サイドカー（後にジャガーとなる）などの企業にコンサルティングを行った。 [ 10 ]スワローでは、サイドバルブのスタンダードエンジンを最初のSSスポーツカーに使用されたオーバーヘッドバルブに改造する上で重要な役割を果たした。彼はまた、モータースポーツマガジンが[ 11 ]と評したより大型のSSエンジンにも取り組んだ。
この2.5リッター車は、ウェスレイク式燃焼室を備えたOHVエンジンを搭載し、1リットルあたり40馬力以上の出力を発揮する。
ウェスレイクは、航空機と戦車の両方に使用できるロールス・ロイス・マーリンエンジンの開発に携わった。[ 12 ] [ 13 ]第二次世界大戦中、ウェスレイクはウィリアム・ヘインズ、ウォルター・ハッサン、クロード・ベイリーと共にジャガーXKエンジンの設計に取り組んだ。[ 14 ]さらに、ジョウェット・ジャベリン水平対向4気筒エンジン[ 15 ]、キャリアー社とスカメル社のトラック[ 6 ]のコンサルタントとしても働いた。
1940年代、ウェスレイクはライに研究会社を設立し、ノートン社からマンクスエンジンのガス流量改善の仕事を請け負った。[ 4 ]また、モーリス・マイナー、ミニ、BMC ADO16、オースチン・アレグロ、モーリス・マリーナで使用されたBMC Aシリーズエンジンのオーバーヘッドバルブバージョンのシリンダーヘッドも設計し[ 16 ]、製造されたこれらのエンジンごとにロイヤリティを受け取った。[ 17 ]また、 BMC BシリーズエンジンとBMC Cシリーズエンジンのコンサルタントとしても起用された。[ 18 ] [ 17 ]ウェスレイクは、ファセル・ベガ社の新しいファセリアモデルで使用される新しい4気筒エンジンの開発の コンサルタントを務めた。 [ 19 ] [ 20 ]ローバー社はウェスレイク社に3リッターエンジン用の新しいヘッドの開発を依頼し、最終的にローバーP4 110とローバーP5に採用された。[ 21 ]ウェスレイク社はクライスラー社のコンサルタントとしても働き、 1963年にステージIIとして初めて搭載されたRBエンジン用のウェッジヘッド燃焼室を開発した。[ 22 ] 1953年、ウェスレイク社は、バルブが弱い混合気と濃い混合気を提供することで、早期着火やノッキングを起こさずに高圧縮比を使用できる独自のレイアウトの特許を取得した。これは、ウェスレイク社の特許が失効してから5か月後の1971年2月に登場したホンダのCVCCエンジンの前身となった。 [ 23 ]
ヴァンウォール・モーターレーシングチームの発足当初から、ウェスレイクはコンサルタントとして働き、当初は使用されていたフェラーリエンジン用の新しいヘッドを開発していた。[ 4 ] [ 24 ] 1956年、ウェスレイクはレオ・クズミッキ、コリン・チャップマン、フランク・コスティンと共に新しいヴァンウォール車を開発し、スターリング・モスが非選手権F1レースで優勝し、1957年にチームに加わるよう説得した。[ 25 ]この車は1958年に最初のコンストラクターズ選手権タイトルを獲得することになる。ウェスレイクはその後、コベントリー・クライマックスのコンサルタントとして働き、クーパーとロータスのF1チームが使用していたFPFエンジンのポート設計について助言した。[ 26 ]
1966年、ダン・ガーニーはウェスレイク・エンジニアリングに、オーブリー・ウッズ設計の3.0リッターV12フォーミュラ1エンジンを自身のイーグルMk1用に製作するよう依頼した。[ 27 ]このエンジンは当初BRM向けに設計されたものだったが、BRM自身のH16設計に敗れた。[ 13 ]彼らの努力により、滑らかでパワフルなV12が完成した。モンツァでは、エンジン設計の未来を垣間見ることができた。このエンジンは、狭い挟角（30度）で1気筒あたり4バルブを備え、1つのカバーで各バンクの近接したカムシャフトの両方を覆うことができた。60度のV型レイアウトは、ボアがストロークよりも大きかった（72.8×60mm ）。ガーニーは、イーグル・ウェスレイクV12エンジンで、1967年のブランズ・ハッチで開催された非選手権レース・オブ・チャンピオンズと1967年のベルギーグランプリで優勝した。[ 28 ]
1966年のモンツァでは、364 bhp (271 kW)が利用可能でした。これは冬の間に390 bhp (290 kW)に増加しました。1967年のブランズハッチ・レース・オブ・チャンピオンズでは、ダン・ガーニーのエンジンは413 bhp (308 kW)、リッチー・ギンサーのエンジンは409 bhp (305 kW)を発揮しました。テストでは、最大422 bhp (315 kW)を達成しました。モナコでは、ガーニーは411 bhp (306 kW)、ギンサーは417 bhp (311 kW)でした。1967年シーズン後半には、416 bhp (310 kW)という数値が出ました。(これらはモータリングニュースからの数値です。) エンジンは、約10,000 rpmでピークに達しました。1968 年初頭には442 bhp (330 kW)という数値が言及されたが、資金が尽きた後、 BRM工場で行われたテストでは 378 bhp しか記録されなかった (これは「疲れた」エンジンだった可能性がある)。ハリー・ウェスレイクは最終的に12,000 rpm で500 bhp (370 kW)を目標としていた。1972 年に後にフォードがスポンサーとなった (75.0 × 56.25 mm) バージョンでは、 10,500 rpm で465 bhp (347 kW)とされた。 [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
ハリー・ウェスレイクとその会社は、1968年と1969年のル・マン24時間レースで2連勝したガルフ・ワイアー・フォードGT40 Mk.Iのエンジンに搭載されたガーニー・ウェスレイク製シリンダーヘッドを提供した。 [ 33 ] [ 34 ]
1970年、ハリー・ウェスレイクはフォードとジョン・ワイアー・スポーツカー・チームの運営会社であるJWAのためにV12エンジンを開発することに同意した。[ 35 ]このエンジンは、ウェスレイク、フォードのモータースポーツ・ディレクターであるスチュアート・ターナー、GT40デザイナーのレン・ベイリーがブリティッシュ・グランプリで会談した後、キース・ダックワースがコスワースDFVをスポーツカーレースで使用することを渋ったことから考案された。[ 35 ]ウェスレイクと彼の義理の息子であるマイケル・ダニエルは、シリンダー寸法が75×56.5mmのアルミニウム合金ブロックの3リッターV12を設計した。このブロックはボアを最大80mmまで拡大できるように設計されており、24時間レースの過酷さに耐えられるほど非常に頑丈だった。鋳造マグネシウム製のオイルパンが剛性を高め、重量と摩擦を軽減するために以前のウェスレイク設計に比べて小型化された5つのメインベアリングのキャップにクロスボルトで固定された。[ 35 ]エンジンは1971年12月20日に初めて稼働し、同じ装置でDFVの451bhpと比較して、450bhpのピーク出力を記録した。最初の設計はフォードとJWAによってさらなる開発のために承認されたが、ウェスレイクがF1でこのエンジンを使用しようとしたことと、改造されたブラバムBT39とガルフ・ミラージュM6での不十分なテストの後、関係は揺らぎ始めた。[ 35 ]ゴードン・マレーとデレク・ベルはテストに問題があったと述べ、シルバーストーンでのその後のテストではDFVとV12を搭載したミラージュはほぼ同じであることが示された。[ 35 ]しかし、 1973年のオイルショックでフォードのレース予算が激減したため、ウェスレイクは開発費の回収を求めてJWAを提訴し、JWAは法廷外で和解した。最終的に独自にテストされ461bhpを記録した未開発のエンジンは、ウェスレイクの経営を維持するためにテリー・ホイルに1万ポンドで売却された。[ 35 ]
1970年代、ウェスレイクは子会社ウェスレイク・カプリを通じてフォードがカプリに搭載したケルンRS2600エンジンを製造した。 [ 13 ]これには、フォードのツーリングカーチャレンジで使用されたウェスレイク製アルミニウムヘッドも含まれていた。[ 36 ] [ 37 ]ウェスレイク・フォード・カプリは、1972年のル・マン24時間レースで10位と11位、1971年と1972年のヨーロッパツーリングカー選手権でドライバーズタイトルを獲得した。[ 38 ]ジェフ・ウレンのレース・プルーブドは、フォード・エセックスV6チューニングエンジンを提供したウェスレイクと提携した。[ 39 ]顧客にはさまざまなチューニングオプションがあった。標準のフォード カプリ仕様の 3.0 L エンジンは 138 bhp と 182 ft-lbs のトルクを発揮し、170、180、190、そして強力な 218 bhp のテカレミット燃料噴射バージョンがあり、1972 年のモータースポーツ マガジンの記事でレースで証明されたコルティナ サベージは、0-60 mph加速がジャガー E タイプV12と同等の速さだった。 [ 39 ]
ウェスレイク・エンジニアリングは1970年代に一連の成功したオートバイ用エンジンを設計し[ 40 ] 、初期のシフターカートにも使用されました。ウェスレイクの並列2気筒エンジンはサイドカーレースで使用され[ 41 ]、シーリーを含むいくつかのオートバイフレームに取り付けられました[ 42 ] 。
ベルビュー・エースとイングランドのピーター・コリンズは、ウェスレイク製エンジンを搭載したバイクで1976年のスピードウェイ世界決勝で優勝した。[ 4 ]ハリー・ウェスレイクの最後のプロジェクトは、ヘスケス卿のためにヘスケスV1000用の992cc空冷Vツインエンジンを開発することだった。[ 4 ]
ツイン用のウェスレイク8バルブヘッドは、ナリッシュ・レーシング・エンジンズに売却され、同社はその設計の製造を続けている。[ 43 ]
1970年代、ウェスレイク・エアロマリーンは英国国防省からの支援要請を受けて設立された。同社は2ストロークおよび4ストロークのさまざまなエンジンを開発した。[ 44 ]
同社は1979年にノーマルエア・ギャレット社にエンジン設計と共に買収された。[ 44 ]
1980年、ウェスレイク社は航空機エンジンの開発を再開し、以下のエンジンを開発した。[ 44 ]
エアロエンジンの権利は1984年にエムデアに売却された。[ 44 ]
1960年代には、ウェスレイクはパワーボートレース用のターボチャージャー付きディーゼルエンジンの改良コンサルタントとして起用された。[ 45 ]
ハリー・ウェスレイクの死後、同社はハリー・ウェスレイクの継子であるマイケル・ダニエルズの下で、ディーゼル・エア・デア100 [ 46 ] 、ウェスレイクA80、エクセルシオール・ヘンダーソンXツイン[ 47 ]など、さまざまなエンジンの開発に取り組んだ。ブルース・ペンホールは1980年代初頭にウェスレイクのスピードウェイ・モーターサイクルに乗って数々の成功を収め、その中には2回の世界個人スピードウェイ選手権優勝も含まれる[ 48 ]。
同社は分割され、ウェスレイク・カプリは2012年からカプリ専門のリック・ウッド・モータースポーツが所有している。[ 49 ] [ 50 ]船舶および航空エンジン事業はAVVRON Ltdが所有している。 [ 51 ]
ハリー・ウェスレイクは1978年にウェンブリーで開催された世界スピードウェイ選手権に出席中に亡くなった。[ 12 ] [ 4 ]
ハリー・ウェスレイクは、ピーター・コリンズが世界選手権で優勝した4ストローク・スピードウェイ・エンジンの開発により、1976年にセグレイブ・メダルを授与された。 [ 12 ]
グッドウッド・リバイバル・フェスティバルは、2017年以来、スプリジェット・レーシングのトロフィーをハリー・ウェスレイクと彼のAシリーズエンジンに関する功績を称えてウェスレイク・カップと名付けている。[ 52 ]