ポルシェ924

ポルシェ924
概要
メーカー	ポルシェAG
生産	1976–1988
組み立て	ドイツ：ネッカーズルム、シュトゥットガルト
デザイナー	ハーム・ラガイ(ポルシェ AG )
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドア2+2 クーペ
レイアウト	フロントミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	搭載されたエンジンはすべて水冷式でした。 2.0 L フォルクスワーゲンEA831 I4 2.0 L ターボ フォルクスワーゲンEA831 I4 2.5 L ポルシェM44/40 I4
伝染 ; 感染	3速オートマチック 4速マニュアル 5速ゲトラグマニュアル
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
長さ	4,200 mm (165.4 インチ)
幅	1,685 mm (66.3 インチ)
身長	1,270 mm (50.0 インチ)
車両重量	1,080 kg (2,381 ポンド)
年表
前任者	ポルシェ914
後継	ポルシェ944

ポルシェ924は、1976 年から 1988 年までドイツのネッカーズルムでポルシェが製造していたスポーツカーです。2ドア、2+2クーペの924 は、同社のエントリー レベル モデルとして 912Eと914に取って代わりました。

928が最初に設計されたにもかかわらず、924は水冷とフロントエンジン、後輪駆動レイアウトを使用した最初の量産公道走行可能なポルシェでした。また、従来のフルオートマチックトランスミッションを搭載した最初のポルシェでもありました。914と同様に、924はフォルクスワーゲン（VW）との合弁事業として始まりました。VWは独自の名前でバージョンを販売する計画をキャンセルし、代わりに独立開発されたシロッコを販売することを選択しましたが、924はVWが運営する工場で組み立てられ、最初はVWエンジンを使用していました。

924は1975年11月にデビューし、 1978年にはターボバージョンが導入されました。競争の激化に対応して、ポルシェは新しいポルシェ製エンジンを搭載したアップグレードバージョンを944として導入し、1983年に米国で924に代わる車となりました。1985年にVWは924に使用されていたエンジンを中止したため、ポルシェはターボモデルを廃止し、わずかにデチューンされた944エンジンを924に使用し、車名を924Sに変更して米国で再導入しました。924は販売に成功し、15万台強が生産されました。

924はもともと、スポーツカーの販売とマーケティングを行うためにポルシェとVWが出資した共同販売・マーケティング会社であるVertriebsgesellschaft (VG) によって創設されたフォルクスワーゲンとポルシェの共同プロジェクトだった（ルドヴィクセン：「ポルシェ、優秀さが期待される」）。フォルクスワーゲンにとって、それは同社のフラッグシップクーペスポーツカーとなることを意図しており、開発中は「プロジェクト425」と呼ばれていた。ポルシェにとって、それは914に代わるエントリーレベルのスポーツカーとなることになっていた。当時、フォルクスワーゲンにはスポーツカーを開発するための重要な社内研究・設計部門がなく、さらに、1940年代に遡る契約に基づき、ポルシェがとにかく同社の開発作業の大部分を行っていた。この歴史に沿って、ポルシェは、この車両が既存のVW/アウディの直列4気筒エンジンで動作しなければならないという条件付きで、新しいスポーツ車両の開発を請け負った。ポルシェは、 48/52 の前後重量配分を実現するために、後輪駆動レイアウトとリアマウントトランスアクスルを設計に採用しました。このわずかな後部重量偏重により、トラクションとブレーキのバランスが向上しました。

1973年の石油危機、1970年代に施行された一連の自動車関連の規制変更、フォルクスワーゲンの取締役の交代により、フォルクスワーゲンのスポーツカーの魅力が低下し、425プロジェクトは保留になりました。フォルクスワーゲンで真剣に検討した後、より安価で実用的なゴルフベースのシロッコモデルを進めるという決定が下され、プロジェクトは完全に廃止されました。914に代わるモデルを必要としていたポルシェは、フォルクスワーゲンの経営陣と契約してデザインを買い戻しました。914は924の生産に入る前に廃止されたため、その空白を埋めるためにポルシェ912が912Eとして北米市場に1年間再導入されました。

契約では、この車はシュトゥットガルトのポルシェ本社の北に位置するネッカーズルムの元NSU工場で製造され、フォルクスワーゲンが下請け業者になることが規定されていた。したがって、フォルクスワーゲンの従業員が実際の生産ライン作業を行い（ポルシェ自身の生産専門家が監督）、ポルシェが設計を所有することになった。この車は、モーターショーではなく、1975年11月に南フランスのカマルグにあるラ・グランド・モットの港で行われた記者発表会でデビューした。この車の製造コストが比較的安価だったため、ポルシェは利益を上げ、資金調達もかなり容易だった。その性能については批判されたものの、それでもポルシェのベストセラーモデルの1つとなった。

オリジナルの設計では、アウディ製の前輪駆動車用4速マニュアルトランスミッションが使用されていましたが、リアトランスアクスルとして使用されていました。これは、アウディ100やフォルクスワーゲンLTバンに使用されていたVWのEA831 2.0 L I4エンジンと組み合わされました（「このエンジンはLTバンが起源」というのが通説ですが、最初に登場したのはアウディ車で、924形式ではポルシェ設計のシリンダーヘッドが採用されています）。Weber / Holleyキャブレターを備えたアウディエンジンは、1977～1979年のAMCグレムリン、コンコード、スピリット、およびAMC郵便ジープにも使用されました。924エンジンは、ボッシュKジェトロニック燃料噴射装置と組み合わせたポルシェ設計のまったく新しいシリンダーヘッドを使用し、欧州仕様で123馬力（92kW）を生み出しました。米国の自動車排出ガス基準により、エンジン出力はわずか95馬力（71kW）に制限されていましたが、1977年半ばに触媒コンバーターと若干高い圧縮比の導入により110馬力（82kW）に向上しました。北米モデルには、前面に一体型フォグランプのない目立つ低速衝撃バンパーと、前面と背面の丸い反射サイドマーカーランプも特徴的でした。4速マニュアルは、1976年の最初のモデルで利用可能な唯一のトランスミッションでしたが、後に5速ドッグレッグユニットに置き換えられました。アウディの3速オートマチックは、1977.5年モデルから提供されました。1980年に、5速トランスミッションは従来のHパターンに変更され、リバースが5速ギアの下の右側になりました。^[1]

1980年、北米モデルは三元触媒や若干の圧縮比の上昇など、いくつかのマイナーチェンジを受けた。^{[1]しかし、}ドイツマルク高と米国のインフレにより販売は大幅に減少し、装備の充実した924は、はるかにパワフルな日産280ZXの2倍の価格になることもあった。^[2]

924は、全世代を通じて左ハンドル仕様で、北米車と欧州車を専門とするミツワ自動車の販売店で日本国内で販売されました。

1979年から自然吸気車（タイプ016）で利用可能となり、すべてのターボ車（タイプG31）で標準となった5速トランスミッションは、左側のリバースの下に1速があるドッグレッグシフトパターンのポルシェユニットでした。これは頑丈でしたが、915の内部部品がいくつかあったため高価であり、1980年にはすべての非ターボ車で通常のHパターンのアウディ5速に置き換えられました。この軽量設計は、当初はより強力な924ターボには使用されませんでした。^[3]ブレーキは前部がソリッドディスク、後部がドラムでした。このブレーキ配置は、914の標準の4輪ディスクブレーキから後退していると見られ、カーアンドドライバー誌で批判されました。しかし、4輪ディスクブレーキ、5つのスタッドハブ、および924ターボの合金は、1980年モデルから「S」パッケージとしてベース924で利用可能になりました。また、コスト削減策として、ターボに標準ブレーキをオプションで装備することもできます。

全体的なスタイリングは、ポルシェのスタイリングチームのメンバーであるオランダ人デザイナー、ハーム・ラガイによって作成され、折りたたみ式ヘッドライト、傾斜したボンネットライン、グリルのないノーズが、この車に人気のウェッジシェイプを与えています。この車は、1976年7月に1977年モデルとして9,395ドルの基本価格で米国で発売されました。ポルシェは、1977年から1985年までの各モデルイヤーで924に小さな改良を加えましたが、ターボなしの車では大きな変更はありませんでした。ターボチャージャー付きバージョンは、ドライブトレイン全体で多くの異なる非フォルクスワーゲンソースの部品を受け取り、M471ディスクブレーキパッケージと鍛造16インチホイールをオプションで選択すると、車は標準モデルの2倍の価格になりました。

この車は、スタイリング、ハンドリング、燃費、信頼性が高く評価されましたが、特に米国仕様のエンジンではパワー不足であると自動車雑誌で厳しく批判されました。わずか 95 ～ 110 馬力で急加速は不可能でしたが、ポルシェの名前には高い期待が寄せられていました。924 ターボ モデルが発売されたとき、Car and Driver誌は「ついに高速化!」と絶賛しました。後期の 924S はターボと同等の性能を持ちながら、信頼性が大幅に向上し、コストも低く抑えられました。1981 年と 1982 年のターボとそれに関連する特別モデルはコレクターの間で注目を集めており、現在でも数多く存在していますが、優れた車は今日では非常に希少です。

924 は 1988 年に生産中止となり、ポルシェはエントリーレベルのモデルとしてより高速な 944 の生産に注力しました。

ポルシェの幹部はすぐに、モデルの優れたバランスを活かし、標準の924と911の間のギャップを埋めることができる、924のより高性能なバージョンの必要性を認識しました。すでにいくつかのレースカーと1975年の911ターボ（930）でターボチャージャーの利点を発見していたポルシェは、この技術を924に使用することを選択し、最終的に1978年に924ターボを発表しました。

924 ターボは発売されると、自動車業界やジャーナリストから高い評価を受けました。スーパーカーのようなパフォーマンスと完璧なハンドリングが称賛され、造りの良さ、全体的なバランスへの配慮、そしてより目的意識のある美観が広く認められました。ターボチャージャー付きの I4 は粗雑だと批判する人もいましたが、批評家は経済性と自然吸気車に比べて著しくパワーが増したことを理由にそれを許しました。モーターマガジン誌は、アストンマーティンV8、ポルシェ928、ポルシェ911 3.0SC、BMW 635 CSI、ロータス・エクラ523との比較において、924ターボは最高速度（平均時速142マイル）で2位、0-60マイル加速（6.9秒）で2位であり、それぞれ時速145マイルのアストンV8と6.5秒のポルシェ911に次ぐものであると評価した。これは、モデル間の排気量と価格の違いを考慮すると驚くべき偉業である。^[4]

924ターボに動力を供給するため、ポルシェは自然吸気の924で既に使用されていたVW EA831 2.0 L I4モーターを大幅に改良し、シュトゥットガルトのツッフェンハウゼンにあるポルシェ工場でエンジンを手作業で組み立てることを選択した。ポルシェのエンジニアは、改良されたクランクケース、コネクティングロッド、シリンダーヘッドガスケット、クランクシャフト、およびまったく新しいアルミニウムシリコン合金シリンダーヘッドを設計して装備した。ディッシュ型の燃焼室と特殊形状のピストンの使用により、圧縮比は7.5:1に低下し、これにより、KK&K K -26ターボチャージャーをより適切に収容でき、早期点火を誘発することなく対応できた。プラチナチップのスパークプラグも使用され、排気バルブの直径は自然吸気エンジンよりも大きくなった。^[5] 10psi（69kPa）のブーストで、出力は5,500rpmで170hp（127kW）、3,500rpmで181lb⋅ft（245N⋅m）のトルクに増加しました。924ターボのエンジンアセンブリは約65lb（29kg）重くなったため、フロントスプリングレートとアンチロールバーが改訂されました。重量配分は、オリジナルの924の前後48/52から49/51になりました。^[6]

冷却を補助し、標準の924と区別するために、ポルシェはボンネットにNACAダクトを追加しました。これにより、静止時には熱が逃げやすくなり、走行時にはルーバー付きの合金製エンジンアンダートレイによって低圧になるため、エンジンルームから熱気が排出されます。NACAダクトに加えて、バッジパネルには4つのスロット付き通気口が取り付けられ、フロントブレーキの冷却を補助するために、フロントバランスの両側にオープンダクトが追加されました。15インチのスポークスタイルの合金製ホイール、5スタッドハブを備えた4輪ディスクブレーキ、5速レーシングパターンの「ドッグレッグ」トランスミッションが標準装備されました。動力は、より大きな直径のトルクチューブを介してクラッチプレートからギアボックスに伝達されました。928で使用されたスタイルの鍛造16インチフラットホイールはオプションでしたが、装着仕様は924がホイールオフセットを共有した911のものでした。リアハッチにゴム製のダックテールスポイラーが取り付けられ、もともと低かった抗力係数が0.36から0.33に低下した。ポルシェ社内では、924ターボを「931」と呼んでいたが、これは「タイプ930」として知られていた911カレラターボによく似ている。右ハンドル専用部品は接頭辞「932」で示されていたが、左ハンドル車も右ハンドル車も「931」と呼ばれており、この呼称は今日でもポルシェ愛好家の間では一般的に使用されている。^[7]

ターボチャージャー付きのVW EA831エンジンにより、924ターボは、車両重量が軽いこともあり、より大きく、より強力なポルシェ928や911 SC（180 bhp（134 kW））の初期モデルと同程度の時間で時速60マイルまで加速することができたが、当時の他のターボチャージャー付き車でよく見られた信頼性の問題ももたらした。^[8]これは主に、一般の人々がこのような初期のオイル冷却ターボセットアップの操作方法やメンテナンス方法を知らなかったという事実による。エンジンをアイドリングさせてターボを冷却してから停止させることで、ターボシールや部品の故障を防ぎ、ターボの寿命を大幅に延ばすことができる。^[9]

1981 年モデルとして、ポルシェは改良された 924 ターボ シリーズ 2 をリリースしました (ただし、バッジには依然として「924 ターボ」と記載されています)。より大きなコンプレッサーと、ブーストの増加、わずかに高い 8:1 の圧縮、フライホイールによってトリガーされる DITC (デジタル点火タイミング コントロール) 点火による改良された燃料噴射システムを備えた改良されたターボチャージャーを使用することで、ピーク出力は 177 hp (132 kW) に上昇しました。

北米では、924ターボは1980年モデルとして1979年後半に登場した。連邦政府が義務付けた大型バンパーやその他の安全装備のため、欧州仕様の車に比べて重量が重く、厳しい排出ガス規制のため出力も低かった。出力は143馬力（107kW）で、欧州モデルより20%近く低下した。1981年モデルでは、出力がわずかに増加して154馬力（115kW）となり、トランスミッションが通常のHパターンレイアウトに変更された（北米のみ）。^[10]

924ターボは、924カレラGTの導入に先立ち、主にラリー仕様でモータースポーツでも成功を収めました。1977年から1980年にかけて、ユルゲン・バルトとローランド・クスマウルが924ターボの競技仕様を開発するプロジェクトを主導しました。競技車両は、ポルシェのモータースポーツ責任者であるピーター・フォークが工場から購入したプロトタイプ931をベースにしており、トラックの幅を広げたり、ラリーアーチや補助ライトポッドなどの改造が施されました。この車両は1979年のモンテカルロラリーに初めて出場し、バルトとコ・ドライバーのクスマウルの指揮の下、ホモロゲーション要件により仕様が変更になったにもかかわらず、GT4クラスで4位を獲得しました。1979年のシーズンは、同じ車両とドライバーが有名な19,000kmの1979年オーストラリア一周トライアルに参加して続きました。驚くべきことに、この車は134ステージで13時間9分の累積ペナルティでトライアルを完了し、クラス優勝を果たした。^[11]

1981 年シーズン、924 ターボはキャビン内に JVC カメラを搭載し、有名なモンテカルロ ラリーの車内映像を初めて撮影するという歴史を作りました。これが最後のシーズンとなり、インタークーラー付きの 924 カレラ GT に取って代わられました。

1979年、ポルシェはフランクフルトモーターショーでカレラのバッジを付けた924のコンセプトバージョンを発表しました。1年後の1980年、ポルシェは924カレラGTをリリースし、924を競技に出場させる意向を明らかにしました。インタークーラーを追加し、圧縮比を8.5:1に上げ、サスペンションを下げ、その他さまざまな小さな変更を加えることで、ポルシェは924ターボを彼らが望んでいたレースカーに開発することができ、「924カレラGT」と名付けました。カレラGTはグループ4レースの要件を満たすために406台（プロトタイプを含む）が製造されました。^[12]公道走行可能な400台のうち、75台は英国市場向けに右ハンドルで製造されました。1981年、ポルシェは限定生産の924カレラGTSをリリースしました。 59台のGTSモデルが製造され、すべて左ハンドルで、59台のうち15台はレース用に準備されたクラブスポーツバージョンでした。^[13]

見た目では、カレラGTは標準の924ターボとは、ポリウレタンプラスチック製の前後フレアガード、ポリウレタンプラスチック製のフロントスポイラー、インタークーラー用のトップマウントエアスクープ、はるかに大きなゴム製リアスポイラー、フラッシュマウントフロントウインドスクリーンを装備している点で異なっていました。また、細い赤いピンストライプのレカロシートが装備され、ボディペイントは黒、"ガードレッド"、"ダイヤモンドシルバー"から選択できました。ピレリP6タイヤが標準装備で、ピレリP7タイヤはオプションで、リミテッドスリップディファレンシャルも選択できました。^[14] 924ターボのボンネットのNACAダクトはなくなりましたが、バッジパネルのエアインテークはそのまま残されました。このよりアグレッシブなスタイリングは、後に944の原動力となりました。後のカレラGTSは、パースペックスカバーの下の固定ヘッドランプ（GTのポップアップユニットの代わりに）でGTとはスタイルが異なっていました。 GTSモデルはGTモデルよりも59kg（130ポンド）軽い1,121kg（2,471ポンド）で、クラブスポーツバージョンはさらに軽い1,060kg（2,337ポンド）でした。^[13]

ホモロゲーション規制に準拠するため、924カレラGTとその後の924カレラGTSはそれぞれ210馬力と245馬力（157kWと183kW）のパワーを発揮するロードカーとして提供されました。^[15] GTSのクラブスポーツバージョンは280馬力（209kW、284PS）で提供され、工場出荷時にマターロールケージとレースシートが付属していました。924カレラGTのバリエーションは、モデル番号937（左ハンドル）と938（右ハンドル）で知られていました。

924のレース仕様の最終開発は、924カレラGTRレースカーで、すべての924で使用されている2.0 L I4の大幅な改造バージョンから375馬力（280kW、380PS）を生み出し、重量は930kg（2,050ポンド）でした。^[16]これにより、0〜60mph（97km/h）の時間が4.7秒、最高速度180mph（290km/h）が可能になりました。^[17] 1980年、ポルシェはル・マン24時間レースに3台の924 GTRをエントリーし、総合6位、12位、13位でフィニッシュしました。また、924GTRラリーレースカーと、他の2台のGTR（ミラーとBFグッドリッチ）も製造しました。完全に組み立てられた 924 GTR が 17 台製造され、シャーシ番号 18 と 19 はプライベート レーシング チーム用のスペアとして使われました。チームをサポートするために、限定数の特別シリーズ部品が製造されました。

最後に、1981 年にポルシェは特別に製造された 2 台の 924 カレラ GTP (「944GTP ル・マン」) のうちの 1 台をエントリーし、ポルシェ モータースポーツは、このレースで新型プロトタイプの大幅に改良された 2.5 リッター I4 エンジンを導入しました。このエンジンは、シリンダーあたり 4 つのバルブ、デュアル オーバーヘッド カムシャフト、ツイン バランス シャフト、およびシングル ターボチャージャー K28 を搭載し、420 ​​hp (313 kW、426 PS) を出力しました。この最後のバリエーションは、総合 7 位でフィニッシュし、ピットインした時間が他のどの車よりも短くなりました。この新しい 2.5 リッター構成のエンジンは、944 プラットフォームの前身であり、後の 1987 ～ 1988 年の 944S 16V M44/40 パワー プラントです。

924 ターボの生産は 1982 年に終了しましたが、イタリア市場は 1984 年まで続きました。これは 2 リットルを超えるエンジンに対する制限によるもので、今後発売される 2.5 リットルの 944 ははるかに高い税金の対象となりました。

1984年、フォルクスワーゲンは2.0L 924に使用されていたエンジンブロックの製造を中止することを決定し、ポルシェは苦境に立たされた。924は同系列の944よりもかなり安価であり、このモデルを廃止するとポルシェは手頃なエントリーレベルのオプションを失うことになる。そこで、ナローボディの924に、944の163 bhp 2.5リッター直列4気筒エンジンの若干デチューン版を搭載し、サスペンションをアップグレードして5穴ホイールと944スタイルのブレーキを追加し、924の初期の内装を維持するという決定が下された。^[18]その結果が1986年の148 bhp 924Sである。ポルシェはまた、924をアメリカ市場に再導入することを決定し、当初の価格は2万ドル以下とした。

924Sの生産最終年である1988年には、出力が158 PS (116 kW; 156 bhp) に増加し、前年のル・マン仕様車やベースモデルの944 (1988年モデルでは3 PS (2 kW; 3 bhp) デチューン) と同等になった。これはピストンの変更によりSの圧縮比が9.7:1から10.2:1に上昇し、その結果オクタン価が91 RONから95に上昇した。これにより924Sは軽量化^[19]とより空力的なボディによりベースモデルの944よりわずかに速くなった。1988年モデルでは後部座席に3点式シートベルトも採用された。^[20]

1980年代後半の為替レートの不利な状況を受けて、ポルシェはより高級なモデルに注力することを決定し、1989年には924Sを、同年後半にはベースモデルの944を廃止しました。

924 には、英国で BRSCC とポルシェ レーシング ドライバーズ アソシエーションが運営する独自のレース シリーズがあります。ポルシェ 924 チャンピオンシップは、2003 年 11 月 10 日に亡くなるまでチャンピオンシップのコーディネーターを務めたジェフ メイによって 1992 年に開始されました。ジェフ メイは、ポルシェ クラブ グレート ブリテンの創設メンバーの 1 人でもありました。米国では、924S は 944 スペック レーシング クラスにも出場できます。

ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 924に関連するメディアがあります。

• ポルシェクラブオブアメリカの924サイトと国際924ファンサイト
• ポルシェ 924 オーナーズ クラブ (英国)
• 924/944/968 よくある質問
• 924 カレラ GT
• ポルシェ924エンジン仕様