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エリック・ハリソン・ブロードリーMBE（1928年9月22日 - 2017年5月28日）は、イギリスの実業家、エンジニアであり、モータースポーツメーカー兼エンジニアリング会社であるローラ・カーズの創設者兼チーフデザイナーでした。彼は間違いなく戦後最も影響力のある自動車デザイナーの一人であり、ローラは長年にわたり、フォーミュラ1、インディカー、スポーツカーレースなど、数々の著名なプロジェクトに携わりました。ブロードリーは1997年にローラをマーティン・ビレーンに売却しました。
エリック・ブロードリーは1940年代後半、若い頃に建設会社に年季奉公に出され[ 1 ]、学業を終えた後、積算士の仕事に就いた[ 2 ]。余暇には、ブロードリーは750モータークラブでモータースポーツに熱心に取り組んでいた。コリン・チャップマン、フランク・コスティン、ブライアン・ハートなど、他の多くの競技者と同様に、彼は自家製および市販の部品を使用して、オースチン7シャーシをベースに自分の車を製作した。彼の最初の車であるブロードリー・スペシャル） [ 3 ]は、 1956年に「フォード・テン・スペシャル」（または「1172スペシャル」[4] ）クラスの規則に準拠するために製作され、元々は戦前のフォード・モデルC用に導入された1172cc（72ci）サイドバルブエンジンを使用していた[ 4 ]。
ブロードリー・スペシャルは瞬く間に成功を収め、イギリス国内の数々の地方大会や全国大会で優勝した。この記録を受けて、ロータスXI以外の車を求めるドライバーたちの要望に応え、ブロードリーはよりパワフルな1098cc （67ci）コベントリー・クライマックスエンジンとBMC Aシリーズギアボックスを搭載できるシャシーの設計に着手した。[ 4 ]この車は、最新のスペースフレームシャシーを備え、当時のミュージカル『ダム・ヤンキース』の楽曲「ホワットエバー・ローラ・ウォンツ」にちなんでローラMk1と名付けられた。[ 5 ]しかし、ブロードリー自身が認めているように、Mk1は彼の運転技術レベルにはパワフルすぎた。1958年、彼はブランズ・ハッチ・インディ・サーキットを1分未満で周回した最初の人物となった。調整が完了すると、ロータスXIを「単調なほど規則正しく」打ち負かした（特にピーター・アッシュダウンの手によって、1959年のツーリスト・トロフィーでのクラス優勝と総合6位を含む少なくとも20勝を挙げた）。[ 4 ]この成功はすぐに他のプライベーターの関心を引き、1958年にブロードリーと彼のいとこは、さらに3台を製造するよう説得された。ローラ・カーズ社が誕生した。
ブロムリーにほぼ留まり、[ 4 ]ブロードリーはサリー州ウェスト・バイフリートに拠点を構え、自身の貯金2000ポンドを使って、1962年までにさらに35台の[ 4 ] Mk1を生産した[ 6 ]。すべてコベントリー・クライマックス製エンジンを搭載していた。[ 6 ]トラック上での成績はますます向上していった。経験は限られていたものの、1960年にローラは初のシングルシート・オープンホイールモデル、フォーミュラ・ジュニア用のマーク2を生産した。性能は傑出しているというよりは有望で、フロントエンジンは間違いだった。フォーミュラはすぐにリアエンジンとミッドエンジンの車に支配されるようになったからである。[ 6 ]これらの欠点にもかかわらず、1960年シーズンに1勝しか挙げられなかったにもかかわらず、42台が販売された。[ 6 ] 1961年に再設計された[ 6 ]ミッドエンジンのMk3は、同時代のロータスやクーパーに常に後れを取っていた。
最初の成功を受けて、経験不足（およびマーク2の失敗）にもかかわらず、1961年にブロードリーはレッグ・パーネルからボウメーカー・ヨーマン・レーシングチーム用のフォーミュラ1シャシーの設計と製造を依頼された。ローラMk4は、通常のチューブラー・スペースフレームを採用し、革新的なフロントサスペンションはロアウィッシュボーンとラジアスアーム付きアッパー横方向リンクを使用し、リアはアッパーとロアの横方向リンクとラジアスアームを備えていた。ブロードリーのアイデアは1970年代まで使用され続けた。[ 6 ]マーク4は当初、一般的なコベントリー・クライマックス4気筒エンジンを使用していたが、後に1.5リットル[ 7 ]（91ci）V8エンジンが利用可能になった。ジョン・サーティースとロイ・サルバドーリは速さを証明し[ 6 ] 、サーティースが最初のレースである1962年のオランダグランプリでポールポジションを獲得したが、車は完走できなかった。サーティースはその後、マロリーパーク競馬場で2000ギニーを制覇し、イギリスグランプリとドイツグランプリで2位に入賞した。[ 6 ]
ボウメーカー・ヨーマンは1962年末にグランプリから撤退し、マーク4をタスマン・レーシング・シリーズに売却した。オーストララシアでは、サーティースとチームメイトのトニー・マグスが好成績を収め、サーティースはニュージーランド・グランプリで優勝した[ 6 ]（世界選手権イベントではない）。1963年、パーネルは1台をボブ・アンダーソンに売却し、もう1台をクリス・エイモンのために走らせたが、エイモンはめったに成功しなかったものの、イギリス・グランプリで7位に入った。アンダーソンは好成績を収め、プライベーターとして（選手権ではない）ローマ・グランプリで優勝した[ 6 ]。
1962年までのフォーミュラジュニアカー、マーク5の開発努力は9台の販売にとどまり、限定的な成功に終わった。改良されたマーク5Aは、リチャード・アトウッドにモナコグランプリジュニアイベントでの優勝をもたらした。[ 6 ]
1963年のレーシングカーショーでは、70年代のトレンドセッターとなったセンセーショナルなマーク6（ローラGT）がデビューした。流麗なグラスファイバーボディの下にフォード4.2リッター（255ci）V8エンジンとコロッティ4速ギアボックスを搭載し、わずか250馬力（186kW ）ながら優れたハンドリングと「驚異的なスピード」[ 8 ]を発揮し、ギアボックスの不具合でデビッド・ホッブスがクラッシュするまで、1963年のル・マン24時間レースで優勝争いに加わった。[ 8 ]
このパフォーマンスは、ル・マンで勝利する方法を探していたフォードの目に留まり、フォードはブロードリーにGTの再設計を依頼する2年間の契約を提示し、スラウ・トレーディング・エステートの工場にフォード・アドバンスト・ビークルズを設立した。そこで生産されたGT-40は、マーク6とは多くの点で異なり、特にマーク6のアルミニウム製シャーシではなくスチール製シャーシを使用している点が大きな違いだった。これは、ブロードリーがアメリカの雇用主と意見が対立した多くの点の1つだった。[ 8 ]
自分のボスであることに慣れていたブロードリーは、12か月後に辞任し、FAV工場はローラ・カーズ名義であったため工場を保持し、フォードは敷地内の別の工場に移転せざるを得なくなった。[ 9 ]新しく独立した会社からの最初の車は、ミッドランド・レーシング・パートナーシップ（アトウッドが使用）向けの新しいマーク5Aで、現在はマーク53と改称されている。同じくミッドランドが使用した派生型のマーク54フォーミュラ2シングルシーターは、アトウッドにポー、アルビ、ニュルブルクリンクで2位をもたらし、マグスはエイントリーで2位になった。[ 8 ] F2とF3用のモノコックシングルシーター、T60は1965年に導入された。5台が製造されたが成功せず、ミッドランドと他の6人の顧客が購入した開発モデル、T61とT62も改善されなかった。[ 10 ] 1965年にデビューしたもう1台のT70は正反対で、「最も成功し、長く愛されるスポーツカーの1台になる運命にあった」。[ 8 ] 5.4リッターまたは6.2リッター（327ciまたは377ci）のシボレーエンジンとヒューランド4速またはZF 5速トランスミッションが用意され、マーク6とGT-40をベースにしていたが、それでも斬新で、兄貴分と同じくらい大きな衝撃を与えた。[ 8 ] FIAはT70のためだけにグループ9（後にグループ7 ）を創設し、サーティースはワークスカーでブランズ・ハッチのガーズ・トロフィーで優勝するなど、イギリスのレースでT70を運転した。[ 10 ] 1965年には15台が販売され、1966年に導入された改良型のMk2は32台が販売された。 [ 10 ]
インディアナポリスでの初挑戦で、ブロードリーのタイプ80（4.2リッターフォードエンジン搭載）は成功しなかった。1966年、チームオーナーのジョン・メコムは、ジャッキー・スチュワート、グラハム・ヒル、ロジャー・ウォードのために改良型T90を3台発注した。スチュワートのマシンは190周目にトップから脱落し、ヒルが優勝した。大幅に改造されたT90は、1967年にアル・アンサーを2位に導いた。 [ 10 ]
1967年にT70を改良したブロードリーは、 Can-Amでマクラーレンの猛攻に立ち向かい、ラスベガスでのサーティースの勝利のみを獲得した。ヨーロッパのプロトタイプレースの資格を得るために、ブロードリーは重くて信頼性の低いアストンマーティンのツインカムエンジン用のクーペボディを設計した。これにより、ニュルブルクリンクとル・マンでリタイアを余儀なくされたため、サーティースは信頼性の高い5.7リッター（350ci）シボレーに切り替えたが、サスペンションの脆弱性が明らかになった。それでも、ホーキンス/エプスタインがスパ1000kmで優勝し、ホーキンス/ラブがプライベーターとしてキャラミ9時間レースで2位になった。[ 10 ] 1968年にシボレーエンジンを搭載したグループ4クーペとして最終的に公認され、ワークスサポートの不足により世界選手権でのパフォーマンスは低かったものの、プライベーターに100台以上が売れた。中でも特に注目すべきは、その年にツーリスト・トロフィーを獲得したデニー・ハルムである。 [ 10 ] 1969年にMk3B（正式にはT76）として開発され、新しいボディワークと軽量化が施され、フランク・ガードナー、トレバー・テイラー、ポール・ホーキンス、マイク・デ・ウディなどの個人購入者に渡った。彼らは1969年から70年にかけてSCCAのイベントで勝利を収め、マーク・ドノヒューとチャック・パーソンズの手によってデイトナ24時間レースで初のワールドチャンピオンシップ・スポーツカーレース（ローラが1-2フィニッシュ）を制し、さらにジョー・ボニエとヘルベルト・ミュラーがオーストリア1000kmで2位となり、ローラはチャンピオンシップで3位となった。[ 10 ]
ブロードリーはシングルシーターもおろそかにしなかった。1967年、彼は全く新しいモノコックのF2 T100を製作したが、問題の多いBMWラジアルバルブエンジンに多大な労力と資金を費やした。コスワースFVAに切り替えた後、競争力のあるマシンとなり、サーティースはゾルダーとマロリーパークで優勝、ランスで2位を獲得した。後にT102として改良され、BMWに供給された。同年、サーティースと共同で開発したブロードリーの新しいフォーミュラ1 T110は放棄された。同じく1967年にホンダのF1カーのシャシーが完成したが、少し重量オーバーだったものの、イタリアグランプリで優勝するには十分な軽さだった。フォーミュラA用のアメリカ製5リッターストックブロックとT70サスペンションを使用して、ブロードリーはスペースフレームのT140シングルシーターを製作した。これはイギリス版フォーミュラ5000用のT142となった。[ 10 ]
1968年、ブロードリーは2輪駆動と4輪駆動の両方に対応したT150でインディアナポリスに戻った。4輪駆動の方が優れていることが分かったが、トラクションが向上してもアンサーのクラッシュを防ぐことはできなかった。[ 10 ]また、彼は時代遅れのT70に代わるCan-Am用のT160も準備し、アメリカのプライベーターに数台提供した。一方、シボレーエンジンを搭載したウェスレイク製マシンで参戦する予定だったサーティースはローラと決別し、競争力を欠いた。[ 10 ]
1969年、ブロードリーのT162 Can-Amカーは圧倒的な強さを誇るマクラーレンに敗れ、わずか7台しか製造されなかった。続くT163も大して変わらず、パーソンズは2位を1回、3位を2回獲得した。[ 10 ]さらに、新しいT190 FA/F5000カーはモノコック構造で、T142よりも先進的だったが、操縦が難しかった。[ 10 ]こうした状況を受けて、フランク・ガードナーがチームに加わり、T190を改良して競争力のあるマシンに仕上げ、スラクストンとシルバーストーンで勝利を収め、ブロードリーの注目を集めた。ブロードリーはそれをさらに発展させ、T192を開発し、それ以降はガードナーに開発テストの監督を依頼した。[ 11 ]
フォーミュラ2、フォーミュラ3、フォーミュラフォード、フォーミュラVee、フォーミュラスーパーVee、フォーミュラアトランティック、Can-Amの参戦により、ブロードリーは 70 年代に非常に多忙を極めた。[ 11 ] 1972 年までに、ローラは顧客向け車両を提供する唯一の存在となった。ジョー・ボニエの依頼で製作された T280 が証明したように、ローラの車両はこれまでと変わらず速かったが、ガードナーの存在にもかかわらず、専任の開発チームがないことが依然として足かせとなっていた。 [ 12 ]それにもかかわらず、また「驚くほど多様な」車両があったにもかかわらず、ローラの車両で本当に失敗したものはほとんどなかった。[ 12 ]
ブロードリーは、1985年と1986年のF1シーズンにまたがるハース・ローラF1プロジェクトに、1985年にチーフエンジニアとして任命された以外は、ごくわずかな関わりしか持っていなかった。面白いことに、 ハース・ローラが使用したTHL1とTHL2シャシー（ニール・オートリーと若き日のロス・ブラウンが設計）は「ローラ」と呼ばれ、ローラ・カーズがハース・ローラ・プロジェクトに正式に関わっていなかったにもかかわらず、ローラ・グランプリの結果の中に含まれていたこともあった。これは、チームオーナーのカール・ハースが、チームのチーフエンジニアに任命されたブロードリーと密接な関係にあったためである。その後、1980年代後半から1990年代初頭にかけて、1987年から1992年までのラルース（ブロードリーとローラは、 1990年の日本グランプリで鈴木亜久里がブロードリーとクリス・マーフィーが設計したLC90シャシーを使用して3位に入賞し、表彰台を獲得したことで特に注目を集めた）や、 1993年に競争力のないブロードリー設計のT93/30シャシーでレースをしたBMSスクーデリア・イタリアなどのカスタマーチームにシャシーを提供してきた後、ブロードリーはローラの所有のみでレースに出場するチームを計画した。T95 /30というプロトタイプシャシーは、 1994年後半から1995年初頭にかけてアラン・マクニッシュによって初めてテストされ[ 13 ]、1996年後半にブロードリーは近い将来チームが参戦することを発表した。チームは当初1998年にF1に参戦する予定だったが、1年早く1997年に参戦した。ブロードリーは、これはチームのスポンサー、特にタイトルスポンサーであるマスターカードからの商業的圧力によるものだと述べている。これは、マスターカードがカード保有者向けに「F1クラブ」を立ち上げ、ローラに資金を提供しようと熱心に取り組んでいたためである。[ 14 ]ブロードリーはまた、この参戦でローラがフェラーリのようにシャシーとエンジンの両方のコンストラクターになることも計画していた。このローラの自社製V10エンジンの設計はアル・メリングが監督する予定で、エンジンは特に車の後部の流線型とディフューザー付近の車体下部を考慮して設計される予定だった。しかし、エンジンは間に合わず、ローラは1996年シーズンに解散したフォルティチームが使用していたものと同じ仕様のフォードECAゼテックR V8エンジンを使用せざるを得なかった。[ 15 ] 1997年2月初旬のプレシーズン中、ローラが1997年型マシンを発表する前、ブロードリーはローラがチームとしての最初のシーズンで、同じく1997年にF1に新たに参入した別のチーム、スチュワート・グランプリを打ち負かすことを目指すべきだと述べた。 [ 16 ]ブロードリーはまた、ローラと同様に1997年にブリヂストンタイヤを使用するアロウズチーム（プロスト、ミナルディ、スチュワートと共に）を挙げ、 1996年のチャンピオンであるデイモン・ヒルと契約しており、デビューシーズン中にローラがベンチマークできるもう1つのチームとして挙げた。ローラが1997年のF1世界選手権に参戦するために作ったマシン、T97/30は、ブロードリーとクリス・サンダースによって設計され、1997年2月20日にイギリスのロンドンのヒルトンホテルで発表された。この発表で、ブロードリーは、チームの長期的な目標は4年以内に世界選手権で優勝することだと述べた。[ 17 ]
国際フォーミュラ3000チャンピオンでフォーミュラ1のテストドライバーでもあるヴィンチェンツォ・ソスピリとリカルド・ロセットがローラのドライバーとして契約した。[ 14 ]しかし、T97/30が1997年のオーストラリアグランプリに出場する頃には、フォードが支援するスチュワートチームを打ち負かすというブロードリーの当初の目標はあまりにも楽観的すぎたことが証明され、ローラの車が予選タイムシートでかなり差をつけて最下位になったことで、チームの欠点が露呈した。ブロードリーとローラにとってさらに追い打ちをかけるように、1996年から2002年まで使用されていたF1予選ルールでは、ドライバーはポールポジションタイムの107%以内の予選タイムを記録した場合、または例外的な状況下でのみレースに出走できると規定されていたため、ソスピリとロッセは、ポールポジションのジャック・ヴィルヌーヴのルノーV10エンジン搭載のウィリアムズFW19のペースからそれぞれ11秒と12秒以上遅れて予選を通過したため、ローラの車はこのルールに従ってメルボルンのレースに出場できなかった。対照的に、1997年に新たに参戦したもう1つのチーム、スチュワート・グランプリの2台の車は同じレースに楽々と出場した。[ 18 ]オーストラリアグランプリの直後にシルバーストーンでテストされたが、2台ともトップランナーから9秒以上遅れて再び最下位となった。[ 19 ] 1997年3月26日、ブラジルグランプリの 前の水曜日に、ローラは「財政的および技術的な問題」のためブラジルレースからの撤退を発表した。すでにインテルラゴスに渡航していたローラのスタッフは、イングランドのハンティンドンにあるチームの拠点に戻った。その後まもなく、ローラは世界選手権から完全に撤退し、ブロードリーのローラF1チームの完全なワークスチームを成功させるという夢は終わりを告げた。[ 20 ] F1での惨憺たる取り組みにより、ローラ・カーズは1997年に経営破綻に陥り、同年、実業家のマーティン・ビレーンに売却された。ビレーンは2012年に会社が閉鎖されるまで所有していた。[ 21 ]ブロードリーは2008年のモータースポーツ誌の特集記事で、F1プロジェクトは惨憺たるものだったと認め、ワークスチームとして参戦することを決めたのは、ブロードリーの別の複合材事業が軌道に乗らず苦戦していたことと、F1プロジェクト直前に健康状態が悪化し心臓バイパス手術を受けたため、T97/30の問題に対処する「エネルギーがなかった」からだと述べている。[ 22]]
彼は2017年5月28日、ケンブリッジで88歳で亡くなった。