1960 ル・マン24時間レース

1960年のル・マン24時間レースは、第28回ル・マン24時間耐久グランプリであり、1960年6月25日と26日にサルト・サーキットで開催された。これは、FIA世界スポーツカー選手権の第5戦にして最終戦であり、また第1回FIA GTカップの第5戦でもあった。このレースは、2人のドライバーが亡くなり、スターリング・モスともう1人のドライバーが重傷を負った悲劇的なベルギーF1グランプリのわずか1週間後に開催された。3リッター（180立方インチ）フェラーリと2リッター（120立方インチ）ポルシェのチャンピオンシップリーダーとの一騎打ちの見通しは、24時間レースに大勢の観客を引き付けるのに十分であり、約20万人の観客が、13.5km（8.4マイル）のコースで行われたヨーロッパのクラシックスポーツカーレースに集まった。

ワールドチャンピオンシップを獲得するには絶対に勝たなければならないという状況に直面したフェラーリは、ワークスチームとプライベーターチームから13台のエントリーを揃え、万全の準備をしてきた。主なライバルはマセラティとイギリスのチームだが、GTカテゴリーにはアメリカのコルベットも登場した。レース開始からわずか3時間で、土砂降りの雨がサーキットを襲い、エンジンに水が入り、多くの事故や問題が発生した。夜の間にどんどんライバルが脱落し、フェラーリがレースを独占した。最終的に、スポーツカーとGTカーがトップ8のうち7台を占め、3位のスコティッシュ・ボーダー・レイバーズチームのアストンマーティンだけがその順位を破った。ベルギーのオリビエ・ジャンドビアンは、今度は同胞でスポーツジャーナリスト兼レーシングドライバーのポール・フレールがワークスカーに乗ったことで、2度目の優勝を果たした。高速でありながら信頼性の高いドライビングにより、彼らは一度も本気で脅かされることはなく、2位のフェラーリに4周、50キロ以上差をつけてフィニッシュした。

CSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規則機関）は 、付録 J 規則の GT クラスを全面的に見直した後、スポーツカーの付録 C 規則に後から適合させることを検討しました。

エンジン容量（最大5リットル（305立方インチ）だが、世界選手権では最大3リットル（180立方インチ）までしか開放されていなかった^[1]）に基づいて14のクラスがあり、それに応じて燃料タンクのサイズが設定されていた。しかし、ワイドスクリーンの最小高さと幅（GTカーのものをベースとしたもの）が論争を巻き起こし、アルゼンチンでの第1ラウンドの後、多くのベテランドライバーが悪天候での危険性について抗議した。^[2]また、最小荷物スペース、スペアタイヤの内側への搭載、最低地上高120 mm（4.7インチ）、最大回転半径13.5メートル（44フィート）に関する新しい規定もあった。^{[3] [4]}

GTカーは最低でも1,000cc（61立方インチ）で、12か月以内に最低100台を生産する必要があった。車体の一部変更は可能だったが、正味重量は5%以上変更できなかった。^[3]

新しい燃料タンクのサイズにより、フランス西部自動車クラブ（ACO）は燃料補給間隔の最小距離を短縮したが、他の燃料については25周の制限を維持した。ドライバーの1スティントの最大走行時間は52周（約4時間）に増加したが、ドライバーの合計走行時間は依然として14時間であった。^{[3] [4]}順位付けされるためには、車は最終ラップを30分未満で完了し、6時間間隔ごとに指定されたインデックス距離の20％以内に留まらなければならなかった。^[5]

今年、ACO は新しい熱効率指数燃費競争を促進するため、従来のパフォーマンス指数を犠牲にして賞金を増額した。1960 年の通貨切り下げ後、優勝者の賞金はそれぞれ 30,000 ニューフラン (当時の価値で約 6,750 ポンド相当) と 2,000 ニューフラン (総合距離優勝者には 50,000 ニューフラン) になった。指数の計算も、風防が大きくなって最高速度が下がることを考慮して若干調整された。^{[3] [6]}

ACOはこのイベントに72台のエントリーを受け取り、そのうち58台のみがグリッド上の55のスポット（前年の54台から1台増加）の予選通過を目指して練習走行を許可された。^{[7] [8]}公式の「ワークス」エントリーは27台だったが、多くの企業がカスタマーチームに強力なサポートを提供した。チャンピオンシップの最終レースでは、スクーデリア・フェラーリとポルシェの両社が4台体制で参戦した。^[9]

昨年の優勝者アストンマーティンがスポーツカーレースから撤退してF1に集中したため、フェラーリはアルゼンチンで開幕戦を制したばかりで、選手権順位ではポルシェに後れを取っていたにもかかわらず、再び優勝候補となった。4台のワークスカーが到着し、2台はアップデートされたテスタロッサ、2台は独立懸架の新しいTRIシャーシだった。今年アップデートされたTR59/60を運転する経験豊富なジャンドゥビアンとフィル・ヒルのペアは分かれた。ベルギー人のジャンドゥビアンは同胞のポール・フレール（1959年にアストンマーティンで2位になった）とペアを組み、ヒルは同じフェラーリF1チームのメンバーであるウォルフガング・フォン・トリップスと運転した。新しいTRIの1台は他のスクーデリアF1ドライバーのウィリー・メレス/リッチー・ギンサーが運転し、もう1台はルドビコ・スカルフィオッティ/ペドロ・ロドリゲスが運転した。 1959年モデルのテスタロッサは、ルイジ・キネッティのノースアメリカン・レーシング・チーム（NART）でも走っており、ロドリゲスの弟、リカルドとアンドレ・ピレットが運転していた。^[10]

同社は依然として財政難に陥っていたが、この年、マセラティはアメリカ人のロイド・カスナーのカモラディ・レーシング・チームが参戦した競争力の高いティーポ61「バ​​ードケージ」でスポーツカー・レースに見事に復帰した。グッドイヤータイヤがスポンサーとなったこの新チームは、ニュルブルクリンクでの前回の選手権で番狂わせを起こして優勝したばかりだった。3台の車がエントリーし、ジム・ジェフォーズ、ジーノ・ムナロン/ジョルジオ・スカルラッティと共にカスナー自身が運転し、マステン・グレゴリーとチャック・デイは改良されたオリジナルのプロトタイプを運転した。デザイナーのジュリオ・アルフィエーリは、高さは規定されているが角度は規定されていないCSIのウインドスクリーン規則を注意深く解釈した。そのため、車の長さのほぼ半分のウインドスクリーンを備えたこの車は、非常に空力性能が高く、非常に高速で、ミュルザンヌ・ストレートで時速170マイル(275km/h)に達した。一方、テスタロッサは時速160マイル(255km/h)だった。^{[11] [12]}

この年、最高峰クラスには4台のイギリス車がエントリーした。エキュリー・エコッセは、1957年に2位になった6年前のDタイプをエントリーした。この車は、拡大されたフロントガラスと荷物置き場が取り付けられた改造車で、以前の優雅なラインが損なわれていた。この車を運転したのはロン・フロックハートとブルース・ハルフォードだった。^[13]地元のライバルであるジョック・マクベインのボーダー・レイバーズ・チームは、同様に改造されたアストンマーティンDBRを走らせ、前年の優勝者ロイ・サルバドーリは今年は新進気鋭のジム・クラークと組んだ。このレースで優勝したアストンマーティンは、グレナディアガーズ少佐のイアン・ベイリーが購入したもので、ジャック・フェアマンが副操縦士を務めていた。 ^[14]

もう1台のイギリス車はセンセーションを巻き起こし、アメリカ人のブリッグス・カニンガムにとってル・マンへの歓迎すべき復帰となった。ジャガー・カーズはニューヨークのディーラーであるカニンガムと協力して、新しいEタイププロトタイプの1台を競技用に準備していた。3リッターXKエンジンは290馬力（テスタロッサの300馬力に対して）を発生し、最高速度は158マイル/時（254 km/h）だった。^[15]アメリカ人のダン・ガーニーとウォルト・ハンスゲンがドライバーを務めた。

ポルシェはセブリングとタルガ・フローリオで2度の完全勝利を収めた後、新型RS60でチャンピオンシップのリーダーとしてル・マンに臨んだ。しかし、最高速度がわずか145mph（235km/h）では、長いストレートで大型車に太刀打ちできない。新ルールに従い、彼らは2台の車に特別な1606ccエンジン（180bhpを発生）を搭載し、2リッターカテゴリーに入れ、それに伴い燃料タンクも大型化した。彼らはまた、フロントガラスの内側と外側の両方にワイパーを取り付けた唯一のチームでもあった。^[16]この年、ワークスカーはジョー・ボニエ/グラハム・ヒルとハンス・ヘルマン/モーリス・トランティニャンが運転した。エドガー・バース/ヴォルフガング・ザイデルが通常のRS60を運転し、再びカレル・ゴダン・ド・ボーフォールとジャン・ケルギュン の2人のプライベーターがサポートした。

トライアンフは、再び優勝者のニニアン・サンダーソンが率いるTR4のTRSプロトタイプでポルシェに挑んだ。^[17] 前年にレースに参加したプライベーターMGも戻ってきた。小規模なクラスでは、アルファロメオと新しいローラ社がS-1150クラスに単独で参戦した。ローラMk1には、90馬力を発揮するコベントリークライマックスFWAエンジンが搭載されていた。また、この車はわずか567kg（1,250ポンド）で、フィールドで最も軽量な車だった。^[4]

次のクラスであるS-1000では、2台のDB-パナールワークスが、オースチン・ヒーレーが新型スプライトでサーキットに復帰するのと競い合う。最も混雑した最小クラスには、4台のDB-パナールのほか、スタンゲリーニ、OSCA、フィアットのパフォーマンススペシャリストであるアバルトの3台の車を含む11台のエントリーがあった。時代の変化を反映して、6台のDB-パナールスポーツは、今年のフィールドにいた唯一のフランス車であった。^[18]

GTクラスには22台のエントリーがあった。レースで最も大きな車は、セブリングで好成績を収めた4台の4.6リッター（280立方インチ）V8シボレーコルベットだった。ロチェスターのスモールブロックエンジンは300馬力以上を発生し、最高時速150マイル（240 km/h）に達した。重い車を止めるのは困難で、長いミュルザンヌストレートの終わりのようなタイトなコーナーではブレーキの問題に悩まされるだろうと多くの人が考えていた。^{[19] 5年ぶりにル・マンに復帰した}ブリッグス・カニンガムは3台をエントリーした。彼はビル・キンバリーと1台をドライブし、他の2台はディック・トンプソン/フレッド・ウィンドリッジとカニンガムチームのレギュラーであるジョン・フィッチ/ボブ・グロスマンがドライブした。4台目のコルベットはカモラディチームによってエントリーされた。^{[20] [21]}

これに対抗したのは、8台のフェラーリ250GTベルリネッタの隊列だった。フォルギエリの新しいショートホイールベース版は、レースウィークにホモロゲーションを取得したばかりだった。V12 3リッターエンジンは、280馬力を発揮し、最高速度は160mph（255km/h）だった。キネッティのNARTから3台、ベルギーのエキュリー・フランコルシャンとエキップ・ナショナル・ベルギーから2台がエントリーした。また、新しいイタリアのスクーデリア・セレニッシマ、グラハム・ホワイトヘッド（ジャガーとアストンマーティンから変更）、そして週の初めに車を受け取ったばかりのル・マンの地元フェルナン・タヴァーノもエントリーした。^{[13] [22]}

ロータスは5台のエリートで中間カテゴリーを制覇した。3台のワークスカーのうち1台には2リッター（120立方インチ）のFPFクライマックスエンジンが搭載され、2台のプライベーターACエースと対戦するGT-2000クラスに出場した。^{[15]ポルシェはアバルトがデザインし、最高速度140mph（225km/h）を超える356の新しいクーペバージョンをエントリーした。}ヘルベルト・リンゲとハイニ・ヴァルターが運転する予定だった。^[23]

昨年の成功を受けて、ACOは4月9日に再び公道を閉鎖することができた。14台の車が10時間の延長テスト時間を利用した。^[3]

公式予選は2日間で合計540分間、2回のセッションで行われ、2件の大きな事故があった。水曜日の夕方、予選ラップを終えた直後、ダン・ガーニーのジャガーE2Aが時速150マイル（240キロ）でフリッツ・ドーリーのSc.セレニッシマ・フェラーリGTと衝突した。ドーリーの車はコースを外れ、道端の木に激突して車体を真っ二つに折った。この若きブラジル人は重傷を負い、8ヶ月間入院した。木曜日、ジョナサン・シーフのチーム・ロータス車はミュルザンヌ・ストレートでサスペンションが壊滅的な破損を起こした。小さな小屋に衝突し、マークス＆スペンサーの相続人は重傷を負った。^[9]ロータスは用心のため、同じサスペンションユニットを装備していた2リッター（120立方インチ）GTを撤退させた。^[24]

金曜日、道路が再び公道になったとき、修理されたジャガーはテスト走行に出ましたが、ハンドリングが完璧ではないことがわかりました。^[24]

スターリング・モスがレースに参加していなかったため、同じく俊足のジム・クラークがアストンマーティンで最初にスタートした。しかし、すぐに追い抜かれた。まずはジャガーのプロトタイプに乗ったウォルト・ハンスゲン、次に非常に速いカモラディ・マセラティだった。出遅れたスタートの後、マステン・グレゴリーは20台の車を猛スピードで追い抜いて、1周目の終わりにはトップに立った。彼はかなりのリードを築き始め、トラブルのない最初の1時間を終えた時点で70秒差まで広げた。ジャンドビアンが率いる5台のテスタロッサは2位から6位、続いてエコッセ・ジャガー、スカルラッティのマセラティ、タヴァーノがGTクラスをリードし、クラークは10位だった。

しかし、最初のピットストップが近づくにつれ、事態は悪化し始めた。大型化されたフロントガラスの抵抗が増し、燃料消費量が増加したのだ。マセラティに追いつこうと懸命にプッシュしていたフェラーリの2台が不意を突かれ、フォン・トリップスとスカルフィオッティの両名とも22周目に燃料切れとなり、コース上に取り残されてしまった。ジャンドゥビアンはピットに近づいた時に燃料切れとなり、惰性でピットボックスに入ったのは極めて幸運だった。^[25]その後、グレゴリーがマセラティをトップからピットインさせて給油とドライバー交代をしようとしたが、マシンは再始動を拒否した。スターターモーターの交換に要した時間、1時間近くと11周を失った。46位でコースに復帰した彼らは、真夜中過ぎに電気系統の故障でリタイアするまでに17位まで順位を上げた。^[26]給油後、フレール、続いてジャンドゥビアンはリードを取り、その地位を決して譲ることはなかった。

3時間目に入ると激しい雨が降り始め、時には雹が降り、コースは大混乱に陥った。フロントガラス越しに視界が開けず、多くのドライバーがスクリーン越しに視界を確保するためにクッションを求めてピットインした。^{[26] [27]ビル・キンバリーは、チームマネージャーから}スリックタイヤで送り出されたカニンガムのコルベットを引き継いだばかりだったが、メゾン・ブランシュでアクアプレーニングを起こし、2度転倒してから芝生を滑り落ちて正面を向いたまま終わった。幸いキンバリーは無傷だった。^{[28] [29]}

4時間後の午後8時、ジャンドビアンとフレールは他のドライバーに1周差をつけていた。ギュンター/マイレスはNARTフェラーリとエコッセジャガーに先行し、さらに1周後ろではアストンマーティンとタヴァーノがGTクラスをリードしていた。

夜が明けると、アストンマーティンのハンドリング性能が向上し、見事な車両コントロールを披露したクラークとサルバドーリは、フェラーリに追いついて追い越し、午後11時過ぎには2位にまで順位を上げた。その後雨は弱まり、フェラーリのパワーが再び発揮されるようになった。8時間のレースを終えた深夜、ジャンドビアンがギンサー/マイレス、続いてアストンマーティン、ロドリゲスのフェラーリ、エコッセ ジャガーをリードしていた。6位はホワイトヘッドのフェラーリでGT勢をリードし、フィッチ/グロスマン コルベットとフランスとベルギーのフェラーリGTが追っていた。10位はバース/ザイデルのポルシェで、他の小型車に十分なリードを保っていた。

最後のマセラティ（カスナー所有）は、カスナーがテルトルルージュのサンドトラップで滑って破片が出たためにエンジントラブルを起こしてリタイアした。^{[30] [31]} Eタイプは燃料噴射の問題でスタート時に3周遅れ、トップ10の端まで戻ったが、ピストンの焼けで再びタイムを失い、真夜中過ぎにヘッドガスケットが吹き飛んでリタイアした。

夜遅くになると、ペドロ・ロドリゲスは非常に速いラップを刻み、5位から追い上げてメレスを追い越し、2位にまで順位を上げたが、失火を直すために10分間停止したため、再び順位を落とした。エコッセ・ジャガーは夜通し3位と4位を交互に走行していたが、夜明けの午前5時30分にカムシャフトが壊れてアルナージュで停止した。^{[32] [33]} これがル・マンにおけるDタイプの輝かしい物語の終焉であった。

日曜の朝までには雨は上がり、太陽が輝き始めた。午前8時15分頃、ジャンドビアン/フレール組が5周のリードを保っていたが^[33] 、ギンター/マイレス組のフェラーリのギアボックスが故障し、2位は再びNART組の車となり、アストンマーティンを大きく引き離した。レースの大半を通じて、ローロー/アルマニャックDBはギシェ/コンドリラー組のアバルトを上回りパフォーマンス指数でトップに立っていたが、ポルシェの1台は3位に後退していた。ポルシェは夜の間に後退していた。スタートで遅れた後、ヒル/ボニエ組の車は14位まで戻ったが、エンジントラブルでストップした。最も好成績を収めたのはバース/ザイデル組の小型車で、ギアボックストラブルが発生する前は9位まで上がり、フェラーリやコルベットGTと拮抗していた。

フェラーリGTはいずれも好調に走行していた。ホワイトヘッド/テイラー組の車は、深夜までGTパックをリードしていたが、その後4位を走るタヴァノのフランス人フェラーリを追っていた。そして12時45分、テイラーがミュルザンヌストレートを全速力で走行していたとき、エンジンが爆発し、ボンネットが吹き飛んだ。^[32]

リタイアにより、フィッチ/グロスマン組のコルベットは6位に浮上した。そしてわずか2時間で、グロスマンが次の液体補給よりもかなり前に水がない状態でピットインした。クルーはVIPテントから氷を持ってきて、それをエンジンの周りに詰め込み、ドライバーに10分ごとに周回するように指示し、観客の大きな注目を集めた。^[34]その後、残り2時間でバルトポルシェのギアボックスが3速を失った。チームは最後の15分間を待って、困難な最終ラップを走った。その間に、10位でフィニッシュしたポルシェGTに追い抜かれた。^[35]

それ以外の点では、レースの終盤は行進曲のような展開だった。優勝したジャンドビアンとフレールのコンビは平均時速106.201マイル（170.914 km/h）を記録し、リカルド・ロドリゲスとアンドレ・ピレットの運転する2位のクルーとの差は4周だった。さらに4周遅れの3位には、1959年の優勝者ロイ・サルバドーリとジム・クラークのアストンマーティンが乗り、フェラーリの列を分断した。フェラーリGTは、1959年の3-4-5-6の結果に続き、4-5-6-7でフィニッシュし、トップのテスタロッサの後ろでフォーメーションフィニッシュした。^{[36] [7]}コルベットは苦戦し、8位でフィニッシュしたが、フィニッシュラインを過ぎたところでエンジンが完全に停止した。もう1台のアストンマーティンは、レースの大半でオイル漏れを起こしていたにもかかわらず、安定した走りを見せ、9位でフィニッシュした。

今回も、防弾仕様のパナールエンジン搭載のDBは好成績を収め、5台中4台が完走した。ブーアルドとイェーガーの851cc（51.9立方インチ）クーペは、32mpg- _imp（8.8L/100km、27mpg- _US）という驚異的な燃費を記録した。アルマニャックとローローのオープントップスパイダーは、公称距離を25%以上上回る走行距離で、パフォーマンス指数で楽勝した。また、2年連続で最優秀パフォーマンスを収めたビエンナーレカップの最終優勝者にもなった。^[37]

しかし、熱効率賞を獲得したのは生き残った2台のロータス・エリートだった。ワークスカーはフランスのプライベーターをわずかに上回った。3台のトライアンフは隊列を組んでフィニッシュしたが、全レースでバルブの問題と格闘した結果、義務付けられた距離を走破することはできず、順位はつかなかった。^[38]イギリス車もクラストロフィーを獲得した。プライベーターのMGが2リッタークラスで最初にゴールし、オースチン・ヒーレー・スプライトが1リッタークラスでDBに勝利した。

ベルギーにとって誇らしい一日となった。トップ2の車に乗ったドライバーのうち3人がベルギー出身だった。ベルギーのメロード王子はFIA会長として名誉スターターを務め、レース終了後に同胞を祝福した。同様にベルギー国王もドライバーたちに祝電を送った。^{[39] [4]}この成功の後、ポール・フレールはレースから引退し、自動車ジャーナリスト、およびモーターレース規則のコンサルタントとして通常の仕事に復帰した。^[39]

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用。 ^[40] クラス優勝者は太字で表示。

• 注 * : 車がパフォーマンス距離の 80% を完了できなかったため、分類されませんでした。

• 注: この順位表には上位 10 位のみが含まれます。スコア 1.00 は車の最小距離を満たしていることを意味し、スコアが高いほど公称目標距離を超えています。

• 注：これはビエンナーレカップの最後の授与でした。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – ダン・ガーニー、#6 ジャガー E2A – 4:04.5秒; 123.10 mph (198.11 km/h) ^[41]
• 最速ラップ – マステン・グレゴリー、#24 マセラティ T60/61 – 4:04.0秒、198.60 km/h (123.40 mph)
• 距離 – 4,217.53 km (2,620.65 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 175.72 km/h (109.19 mph)

チャンピオンシップポイントは、各レースの上位 6 位に 8-6-4-3-2-1 の順で与えられました。メーカーには、最高順位の車に対してのみポイントが与えられ、それ以上順位が上がった車にはポイントは与えられませんでした。最終スコアには、5 レースのうち最高の 4 つの結果のみが含まれます。獲得した合計ポイントは括弧内に表示されます。

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラーク、RM - 編集者 (2009) ル・マン「フェラーリの時代 1958-1965」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-372-3 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• スパーリング、クエンティン（2010）『ル・マン 1960-69』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-584-9 
• ゴードン・ウィルキンス - 編集者 (1960) 自動車年 #8 1960-61 ローザンヌ: Edita SA

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1960のエントリー、結果、技術詳細。2017年11月12日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2017 年 11 月 12 日閲覧
• Sportscars.tv – レース解説。2017年11月12日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2017 年 11 月 12 日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マン1960の結果と予備エントリー。2017年8月10日閲覧
• ConceptCarz ] – コルベットのレースに関する記事。2017年11月16日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2017 年 11 月 12 日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2017年11月12日閲覧
• YouTube「ル・マンでのコルベット」GMによるカラードキュメンタリー（35分）。2017年11月12日閲覧