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中国の交通は近年、大きな成長と拡大を遂げています。中国の交通システムは広大な国土に広がる膨大な交通拠点のネットワークで構成されていますが、拠点は経済的に発展した沿岸地域や主要河川沿いの内陸都市に集中する傾向があります。[ 1 ]中国の交通インフラの物理的な状態と包括性は、地理的に大きく異なります。遠隔地の農村部では依然として非機械化された交通手段に大きく依存していますが、都市部では上海の中心部と上海浦東国際空港を結ぶ磁気浮上式鉄道システムなど、さまざまな近代的な選択肢を誇っています。空港、道路、鉄道の建設は、今後10年間で中国に大規模な雇用増加をもたらすでしょう。
現代中国の交通システムの多くは、1949年の中華人民共和国建国以来建設されてきた。長距離輸送の主要手段である鉄道は急速に成長し、鉄道網は139,000 km (86,371 mi)に達し、世界で2番目に長いネットワークとなっている (2016 年)。[ 2 ] [ 3 ] 1950 年以前は、鉄道網はわずか21,800 km (13,546 mi)であった。広大な鉄道網には、2019 年末までに35,000 km (21,748 mi)の高速線を持つ、世界で最も長く、最も利用者の多い高速鉄道網が含まれている。 [ 4 ] [ 3 ]鉄道旅行は都市間輸送の最も人気のある形態であり続けているが、航空旅行も 1990 年代後半から大幅に成長している。北京首都国際空港や上海浦東国際空港などの主要空港は、世界で最も利用者の多い空港の 1 つである。2017年末時点で、中国全土で約34の地下鉄システムが稼働しており、世界最大規模かつ最も利用者の多い地下鉄ネットワークも含まれています。長さで世界最大の地下鉄ネットワーク12のうち、7つが現在中国にあります。[ 6 ]さらに、全国各地で多くのバス高速輸送システム、ライトレール、高速輸送システムが現在建設中または計画段階にあります。高速道路と道路システムも急速に拡張され、中国全土で自動車の使用が急速に増加しています。1990年代に政府主導で開始された、国を高速道路で結ぶ国家幹線道路システムによる取り組みにより、2012年末までにネットワークは約97,000 km (60,273 mi)に拡大し[ 7 ]、中国の高速道路ネットワークは世界最長となっています。
中国は現在、輸送インフラの大規模な近代化を進めている。つい最近まで、中国経済はインフラ整備の不備にもかかわらず成長を続けてきた。しかし、もはやそうはならず、政府は経済を前進させ続けるためには、国内全域で物資や人を効率的に輸送できるシステムが必要であることを認識している。世界銀行の統計によると、最新の調査（1990年代半ば）時点で、劣悪または老朽化した輸送インフラが原因で失われた物資は、中国のGDPの1％に相当する。物流コストは、中国では製品価格の20％を占めるのに対し、米国では10％ 、その他の先進国では5％となっている。
中国の水路利用の拡大を目指し、港湾の整備が進められており、全国各地の空港も改良されている。建設機械、エンジニアリング、コンテナセキュリティ、電子機器・安全装置といった関連産業も急速に成長している。
前述の運輸当局は香港とマカオには管轄権を持っていません。香港の運輸は香港運輸局によって規制されており、マカオの運輸はマカオ運輸局によって規制されています。[ 8 ]
鉄道は中国の主要な輸送手段です。2019年、中国の鉄道は36億6000万人の旅客輸送を行い、1兆4706億6000万旅客キロを生み出し、43億8900万トンの貨物を輸送し、3兆180億貨物トンキロを生み出しました。[ 9 ]輸送量はいずれも世界最高水準です。中国の鉄道システムが担う輸送量の多さは、中国経済にとって極めて重要です。中国の鉄道システムは、世界の鉄道のわずか6%で、世界の鉄道輸送量の24%を担っています。中国は世界で2番目に長い鉄道網を有しており、2020年時点で14万6300km （9万907マイル）の長さです。[ 10 ] 2019年時点で、ネットワークの約71.9%が電化されています。[ 9 ]
2011年、中国の鉄道車両には、国鉄が所有する機関車19,431両が含まれていました[ 11 ] 。近年では、蒸気機関車が約100両ありましたが、1999年に製造された最後の蒸気機関車は現在観光アトラクションとして運行されており、その他は商業運行から引退しています。残りの機関車はディーゼル機関車か電気機関車です。さらに、地方鉄道が352両、合弁鉄道が604両の機関車を所有しています。国鉄の貨車は622,284両[ 11 ]、客車は52,130両でした[ 11 ]。
限られた資本、過負荷のインフラ、そして継続的な近代化の必要性から、鉄道省が地域部門のネットワークを通じて管理する全国鉄道システムは、緊縮財政で運営されている。貨物部門への外国資本投資は2003年から許可され、国際的な株式公開は2006年に開始された。鉄道システムの資本増強と改革をさらに進めるため、鉄道省は2003年に、中国鉄路コンテナ輸送会社、中国鉄路特殊貨物サービス会社、中国鉄路小包速達会社の3つの公開株主所有会社を設立した。
近年の中国では、鉄道の利用により貨物と旅客の輸送量が著しく増加している。1980年以降、輸送される貨物量（トン×走行距離）は305%増加し、旅客数（百万人×走行距離）は485%増加した。[ 12 ]同時期に、鉄道の総延長はわずか34%しか増加していない。[ 12 ]
出典: [ 12 ]
1992年、中国で「新シルクロード」または「ユーラシア大陸橋」プロジェクトと呼ばれる新たな大規模鉄道プロジェクトが開始された。このプロジェクトは、江蘇省連雲港を起点とし、中国中部および北西部を通り、新疆ウイグル自治区ウルムチを経由してアラタウ峠を越え、カザフスタンに至る全長4,131km （2,567マイル）の鉄道路線の近代化とインフラ整備を伴うものであった。そこから、この鉄道はロッテルダムに至る約6,800km （4,225マイル）の路線と接続している。
中国はまた、港湾と内陸輸出加工区を結ぶ鉄道網も整備している。例えば、2004年には四川省の成都と沿岸部の広東省深圳経済特区が鉄道で結ばれ、輸出品は成都で通関手続きを済ませた後、鉄道で1日2回深圳の港湾まで輸送され、迅速な配送を実現している。
青蔵鉄道のゴルムドからラサまでの1,080 km (671マイル)区間が完成しました。青海省の西寧からゴルムドまでの815 km (506マイル)区間は1984 年に開通しました。鉄道の最高地点である唐古拉峠は海抜 5,072 m で、世界で最も標高の高い鉄道です。鉄道の960 km (597 マイル)以上、つまり 5 分の 4 以上が標高 4,000 m を超えており、その半分以上が凍土の上に敷設されています。高地のため、客車には補助酸素が供給されています。
チベットのラサとシガツェを結ぶ、全長254km （158マイル）の青蔵鉄道延伸線の建設は2009年に開始され、2014年までに完成する予定である。
高速鉄道サービスは主に中国高速鉄道によって運営されています。中国高速鉄道は、中国政府からの多額の資金援助のおかげで、過去 15 年間で急速に発展しました。2016 年の乗客数は 14億4千万人を超え、中国の高速鉄道サービスは世界で最も利用されています。[ 15 ] [ 16 ] 2016 年、そのネットワークは世界最長で、世界の高速鉄道の約 3 分の 2 を占めており[ 17 ]、2,595 本の高速列車が運行され、世界の高速列車の約 60 ％を占めています。[ 18 ]
中国には、世界初の商用高速磁気浮上式鉄道である上海磁気浮上式鉄道もあります（最初の磁気浮上式鉄道は1984年に英国のバーミンガム国際空港で開業しましたが、高速ではありませんでした）。中国のプロジェクトは中独合弁事業で、上海中心部と浦東空港を結ぶ全長38kmの路線で、2003年に開業しました。このプロジェクトの費用は12億米ドルでした。[ 19 ]独創的な技術を用いた低速通勤用磁気浮上式鉄道は、長沙（長沙磁気浮上式鉄道）と北京（北京地下鉄S1号線）で開業しています。
2021年1月、時速620km （390mph ）の新型高速磁気浮上式鉄道の試作機が発表された。成都近郊の西南交通大学が開発したこの列車について、同大学の何川副学長は記者団に対し、3～10年以内に運行開始予定だと語った。[ 20 ] 2021年7月、CRRCは時速600km（370mph ）の4両編成の磁気浮上式鉄道を発表した。[ 21 ]車両の試験のために、長大な試験線が開発されている。
中国が隣国と鉄道で結ばれている、軌間が変わらない2つの鉄道は、北朝鮮とベトナムとのものである。中国はまた、1,520 mm ( 4フィート11 + 27 ⁄ 32インチ)の軌間を使用するカザフスタン、モンゴル、ロシア、そして1,000 mm ( 3フィート3 + 3 ⁄ 8インチ)の軌間がまだ使用されているベトナムとも鉄道で結ばれている。ロシアを横断するシベリア鉄道には、ウラン・ウデからモンゴルを横断して北京まで続く支線がある。
中国はアフガニスタン、ブータン、インド、キルギス、ネパール、パキスタン、タジキスタンとは直接鉄道で結ばれていないが、現在ラオスとインド（ミャンマー経由）との接続を計画している。
可変軌間車軸列車は、近隣諸国との軌間の違いを克服するために使用されることがある。中国本土は香港とは鉄道で結ばれているが、マカオとは結ばれていない（ただし、マカオとの鉄道接続は計画されている）。
2025年現在、中国本土には少なくとも50の高速鉄道システムが存在する。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]建設中または計画中のシステムや路線の数を正確に把握することは難しいが、中国における大量高速輸送の急速な発展は、新しい地下鉄システム、路線、延伸が絶えず出現し、急速に開発されていることを示唆している。[ 25 ] [ 26 ]現在、中国は世界で最も長い地下鉄システム10のうち9つを誇っている。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]さらに、世界で最も長い地下鉄システム50のうち26は中国本土にあり、香港と台北もリストに入っている。[ 29 ]上海地下鉄は1993年に運行を開始したばかりで、その後拡張され、北京地下鉄と並んで世界最長または2番目に長い地下鉄システムとなっている。[ 30 ] [ 31 ]中国本土では、2025年に23の都市鉄道路線の建設が開始される予定です。[ 32 ]
20世紀には中国のいくつかの都市に路面電車システムが存在したが、世紀末には大連、香港、長春の3都市のみとなった。2010年以降、青島、広州、深圳、瀋陽、蘇州、珠海、淮安に新たな路面電車システムが開通した。
2016年に中国企業が、列車、バス、路面電車の中間に位置する自律走行型高速鉄道システムを開発し、一般的に「無軌道路面電車」と呼ばれている。[ 33 ] 2021年現在、このシステムは4路線が運行されており、国内の他の多くの場所への導入が検討されている。
中国は2005年以降、跨座式ゴムタイヤモノレールシステムを多数導入してきた。世界最長のモノレール路線は重慶市にある3号線で、全長は66.2km （41.1マイル）である。その他にも、懸垂式モノレール技術を用いた観光路線をはじめ、多数の公共交通システムが建設中である。
中国の旅客鉄道は主に中長距離移動に利用されており、主要都市の中心駅以外に停車する列車はほとんどありません。欧米の大都市に特徴的な通勤鉄道システムは、当初中国では一般的ではありませんでした。代わりに、放射状に伸びる郊外地下鉄路線（上海地下鉄16号線、浜海地下鉄9号線、広仏地下鉄など）がその役割を主に担っていました。しかし、成都・都江堰都市間鉄道、長沙・株洲・湘潭都市間鉄道、珠江デルタ高速鉄道、武漢都市圏都市間鉄道など、多くの高速地域鉄道網が近年、通勤サービスを提供し始めています。
香港地下鉄（HKMTR）は、イギリス統治時代に計画、設計、建設、開業されました。1979年に開業し、2007年にKCRネットワークと統合され、10路線の重軌道地下鉄と近代的なライトレールネットワークが形成されました。さらに、香港島では路面電車も運行されています。
マカオLRTは2003年に初めて提案されましたが、最終的なゴーサインは2006年10月にマカオ政府による公式発表まで出されませんでした。[ 34 ]マカオ軽便交通システムは現在、3つの路線を運行しています。タイパ線はタイパ（マカオ国際空港を含む）、コタイ、マカオ半島を結び、横琴線は横琴島とロータス駅を結ぶ2駅の路線、セアックパイヴァン線はユニオン病院とセアックパイヴァンを結ぶ2駅の南部路線です。[ 35 ]タイパ線は2019年12月10日に開通し、セアックパイヴァン線と横琴線はそれぞれ2024年11月1日と2024年12月2日に開通しました。[ 36 ]タイパフェリーターミナルにあるタイパ線の東端とマカオ半島を結ぶ東線は、2023年に建設が開始され、2028年に開業予定です。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
2025年2月現在、LRTの全路線で三菱重工業製のクリスタルムーバーAPM車両が使用されています。これは2両編成で完全自動運転です。[ 40 ]この車両はオーシャンクルーザーと名付けられています。[ 41 ] LRTの全駅にはホームドアが設置されています。[ 42 ]
1930年代の対日戦争中、中国は多くの道路を建設したが、中でも最も有名なのは昆明から南西にラシオ市まで続くビルマ公路である。共産党政権は政権獲得以来、中国全土および国境を越える高速道路網の建設に大規模な取り組みを開始した。
今日、中国は進化し続ける高速道路（中国国道）と高速道路（中国高速道路）のネットワークで結ばれています。過去数年間、中国は道路網を急速に発展させてきました。1990年から2003年の間に、中国の都市道路の総延長は2倍以上に増加し、その期間に95,000キロメートルから208,000キロメートルに増加しました。同様に、同じ期間に、道路に割り当てられた総面積は3倍以上に増加し、1990年の8億9,200万平方メートルから2003年には31億5,650万平方メートルになりました。[ 43 ]中国国道は中国本土の四隅まで伸びています。高速道路は、チベットの険しい地形を除いて、中国国道と同じ目的地に到達します。高速道路の接続はすでに計画段階にあります。
総延長13万 キロメートルに及ぶ高速道路網は、中国の経済成長にとって極めて重要だった。これは、劣悪な流通網の改善を図るとともに、当局が経済活動を直接的に促進しようとしたためである。2003年には、高速道路と一般道路網によって約116億トンの貨物と769兆6000億人キロメートルの旅客が輸送された。
貨物の 13.5%、乗客の 49.1% を運ぶ高速道路と自動車の重要性は、2000 年代半ばに急速に高まっていました。所得の増加に伴い、都市部での自動車利用は大幅に増加しました。しかし、2009 年の時点では、自動車所有率はBRICグループの他の国々と比較すると依然として低く、ロシアとブラジルに追い抜かれていました。[ 44 ]実際、中国の自動車所有率は、2015 年になってようやく一部の先進国の 1960 年代の自動車所有率に達すると予想されています。[ 45 ]
2002年には、軍用車両と恐らく国内治安車両を除いて、乗用車とバスが1200万台、その他の車両が810万台運行されていた。2003年には、中国は、乗用車1480万台とトラック850万台を含む、2380万台の車両が業務目的で使用されていると報告した。北京市統計局の最新の統計によると、2004年末時点で北京には約130万台の自家用車があり、これは北京市民100人あたり11台に相当する。北京は現在、中国で最も高い自家用車年間増加率を記録しており、首都の深刻な交通渋滞を引き起こしている。
2005年時点で、中国の道路網の総延長は330万キロメートルを超えていたが、そのうち約147万キロメートルは「村道」に分類される。舗装道路の総延長は2004年時点で77万265キロメートル（47万8620マイル）であり、残りは砂利道、改良土道、または単なる土道であった。
2008年には、約27万キロメートル（16万7770マイル）の農村部の幹線道路が建設または改修される予定である。これに対し、2007年には42万3000キロメートル（26万2840マイル）の農村部の幹線道路が建設または改修され、過去最高を記録した。中国運輸省によると、2007年末時点で、村や町の98.54％がすでに幹線道路で結ばれていた。
2008年の建設計画は、南北幹線道路5本、東西幹線道路7本、省間道路8本から構成されている。一方、中央政府と地方政府は、農村部の道路建設を支援するために資金を配分し続け、建設品質の監督を強化している。[ 46 ]
2010年末までに、中国のすべての公共道路の総延長は3,984,000 kmに達し、[ 47 ] 2012年末までに約97,000 km (60,273 mi)の高速道路が建設されました。2020年までに、すべての主要都市が108,000 km (67,108 mi)の省間高速道路システムで結ばれる予定です。 [ 48 ]
RTAの死亡事故の犠牲者のうち、68%はオートバイ、歩行者、非自動車運転者などの脆弱な利用者である。[ 49 ]
車両は、交通事故による死亡事故の17%の原因となっている。[ 49 ]
中国では、高容量の広州BRTを含む多数のBRTシステムが運行を開始した。中国のいくつかの大都市では、30以上のプロジェクトが実施または調査されている。2018年には、世界の電気バスの99%が中華人民共和国で登録された。[ 51 ]
2013年現在、トロリーバスは中国の10都市で公共交通サービスの一部を担っている。[ 52 ]かつては、武漢には2つの独立したトロリーバスシステムがあったため、27都市、28のシステムがトロリーバスによって運行されていた。[ 53 ]現在も運行中の上海のトロリーバスシステムは1914年に開業し、世界で最も長く続いているトロリーバスシステムである。[ 53 ] [ 54 ]中国の他のすべてのトロリーバスシステムは1950年以降に開業した。[ 53 ]
中国は世界最大の電動自転車生産国である。政府公認の業界団体である中国自転車協会のデータによると、2004年に中国のメーカーは全国で750万台の電動自転車を販売し、これは2003年の販売台数のほぼ2倍であった。[ 55 ]国内販売台数は2005年には1000万台、2006年には1600万台から1800万台に達した。[ 56 ] 2007年までに、電動自転車は多くの主要都市の道路を走る二輪車の10～20パーセントを占めると考えられていた。[ 56 ]一般的なユニットはバッテリーの充電に 8 時間かかり、航続距離は 25～30 マイル (40～50 km) で、[ 56 ]約20 km/h (12 mph)の速度ですが、[ 55 ]人々は通常違法にオーバーライドするため、通常のオートバイと同じように、ほぼ100 km/h (62 mph)に達することができます。このような車両は中国からも大量に輸出されています (2006 年だけで 300 万台、400 億元 (58 億ドル) 相当)、[ 57 ]
2011年5月現在 中国の武漢と杭州の公共自転車シェアリングシステムは世界最大規模で、それぞれ約9万台と6万台の自転車を保有している。[ 58 ]世界の公共自転車シェアリングプログラム上位15件のうち、13件は中国にある。[ 59 ] 2013年までに、中国の公共自転車の総数は65万台に達した。[ 60 ]中国では、民間運営のアプリ駆動型「ドックレス」自転車シェアリングの人気が高まっており、その保有台数は中国国外のシステムをはるかに凌駕している。[ 61 ]こうした自転車シェアリングの1つであるMobikeだけでも、上海、北京、深圳、広州の各都市で10万台のドックレス自転車を運営している。[ 62 ]全体として、 Mobike、ofo、Bluegogoなど30社以上の民間自転車シェアリング事業者が、中国各地のさまざまな都市に300万台以上のドックレス型シェアリング自転車を設置している。[ 63 ]
過去20年間のインフラブームの間、橋梁建設は大規模かつ急速なペースで進められてきた。特に、 1957年に武漢長江大橋が完成する以前は、中国最長の長江である長江の宜賓から上海までの区間には橋が全くなく、この2,884km （1,792マイル）の区間を横断する陸路や鉄道はすべてフェリーに頼っていた。1992年にはわずか7本の橋しかなかったが、2012年末までにその数は73本に達し、そのうち8本は同年中に新たに開通した。注目すべき橋梁には以下のようなものがある。
急速に拡大する民間航空業界の結果、2007年までに中国ではあらゆる種類と規模の空港が約500ヶ所稼働しており、そのうち約400ヶ所は舗装滑走路を備え、約100ヶ所は3,047メートル以下の滑走路を有していた。また、 2007年にはヘリポートが35ヶ所あり、ヘリポートは利用が拡大していた。空港の増加に伴い、航空会社も急増した。
中国民用航空局（CAAC）は、中国民用航空総局とも呼ばれ、中国の民間航空機を運航するために1949年に政府機関として設立されました。1988年、CAACの運航機材は新たに設立された半独立型の航空会社に移管され、それ以降は規制機関としての役割を担っています。
2002年、政府は9つの大手航空会社を北京、上海、広州にそれぞれ拠点を置く3つの地域グループ、すなわち中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空に統合し、これらのグループが中国の海外便の大部分を運航している。
2005年までに、これら3社に加えて、海南航空、上海航空、山東航空、厦門航空、深圳航空、四川航空の6つの主要航空会社が参入した。これら9社は合わせて約860機の航空機を保有しており、そのほとんどはアメリカのボーイング社製とヨーロッパのエアバス社製だった。
旅客および貨物輸送能力に対する需要の高まりに対応するため、これらの航空会社は2005年に機材を大幅に拡充し、ボーイング社製およびエアバス社製の航空機を追加発注しました。これらの航空機は2010年までに納入される予定です。2006年6月には、天津市浜海新区にエアバスA320の組立工場が建設され、最初の機体は2008年に納入されることが発表されました。
中国国際航空はキャセイパシフィック航空の株式の30％ （第2位の大株主）を保有しており、国務院の行政機関である中国民用航空局（CAAC）は、中国南方航空、中国東方航空、中国国際航空の株式の過半数および支配権を保有している。
中国本土の全航空会社の航空機の総数は、2006年の863機から2010年には1,580機近くまで増加する見込みです。2025年には4,000機に達すると推定されています。[ 64 ]
中国本土の27の航空会社は、2005年に1億3800万人の乗客と2217万トンの貨物を取り扱いました。[ 64 ]
2007年時点で、中国には467の空港があった。中国の主要空港の中で、北京中心部から北東に27km （17マイル）に位置する北京首都国際空港（PEK）は、年間旅客数が最も多く、世界で2番目に利用者の多い空港である。
上海は、上海中心部から南東30kmに位置する上海浦東国際空港（PVG）と、上海中心部から西13kmに位置する上海虹橋国際空港（SHA）という2つの空港を合わせた航空交通量が中国で2番目に多い都市である。両空港は上海空港管理局の管轄下にある。
2004年8月に開港した新しい広州白雲国際空港（CAN）は、広州市の中心部から28km （17マイル）の場所に位置しています。
他の主要空港は、香港、成都、重慶、大連、杭州、ハルビン、フフホト、昆明、青島、瀋陽、天津、ウルムチ、厦門、西安にあります。
中国には、世界のほとんどの国への多数の主要国際便と、多数の国内地域航空会社が就航している。中国本土内の航空交通は、北京、上海、広州を経由することが多い。これらはそれぞれ、中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空の主要ハブ空港である。2003年、中国の民間航空部門は、約220万トンの貨物と126兆3000億人キロの旅客を輸送した。
台湾および中華民国統治下のその他の地域への旅客便は、特別な規則に従わなければなりません。中国本土と香港国際空港（HKG）およびマカオ国際空港（MFM）を結ぶ便は、国際線とみなされます。
しかし、中国は2011年にチベットのナクチュに新しい空港を建設する計画を立てている。完成すれば、チャムド・バンダ空港を抜いて世界で最も標高の高い空港となる。[ 65 ]
中国には 2,000 以上の港があり、そのうち 130 港が外国船舶に開放されています。外航船でアクセスできる河川港を含む主な港は、北海、大連、丹東、福州、広州、海口、漢口、黄浦、九江、連雲港、南京、南通、寧波、青島、秦皇島、日照、三亜、上海、汕頭、深セン、天津、威海、温州、厦門、揚州、煙台、湛江。
中国には年間5,000万トン以上の処理能力を持つ「主要」港が16港あります。中国の総輸送能力は28億9,000万トンを超えています。2010年までに、世界の輸送量の35%が中国から出発すると予想されています。7つの主要港は、大連、広州、南京、寧波、青島、秦皇島、上海です。さらに、香港は中国にとって重要な貿易拠点として機能する主要な国際港です。2005年、上海港管理部は、上海港が世界最大の貨物港となり、貨物処理量が4億4,300万トンを超え、シンガポール港を上回ったと報告しました。上海港は現在、大規模な改修工事が行われています。上海モデル港湾連盟は、上海港の自動化を進め、貨物と時間の損失を最小限に抑え、税関がより正確な関税を徴収できるようにするための多くの改修工事を担当しています。上海でのプロジェクトが成功すれば、他の中国の港湾でも同様のプロセスを導入することに関心が寄せられるだろう。
2003年、中国の主要沿岸港湾は21億トンの貨物を取り扱った。
2007年時点で、中国の商船隊は1,775隻（1,000GT以上）、総トン数22,219,786GT 、載貨重量トン数33,819,636トンを保有しており、 種類別内訳は以下のとおりです。バージ運搬船3隻、ばら積み貨物船415隻、貨物船689隻、運搬船3隻、ケミカルタンカー62隻、鉱石/石油複合船2隻、コンテナ船157隻、液化ガス船35隻、旅客船8隻、旅客/貨物船84隻、石油タンカー250隻、冷凍貨物船33隻、ロールオン/ロールオフ船9隻、特殊タンカー8隻、自動車運搬船17隻。
中国沿岸には重要な鉄道フェリー航路が2つあります。渤海鉄道フェリーは貨物列車が遼寧省から山東省へ近道することを可能にし、広東・海南フェリー（広東・海南鉄道の一部）は海南島と中国本土を結んでいます。また、中国と韓国、日本、そして中華民国が実効支配する金門島を結ぶ旅客フェリーや車両フェリー航路もあります。
中国には、航行可能な河川、小川、湖、運河が12万7000キロメートルあり、これは世界で最も多い。 [ 3 ] 2015年には、内陸水路の交通量は34億5900万トン、貨物取扱量は1兆3310億トンキロメートルに増加した。これは2006年以来の3倍の量である。2015年の運輸産業統計速報によると、旅客輸送量は2億7100万人、73億800万人キロメートル（2015年）である。
主な航行可能な河川は、黒竜江、長江、長江の短い支流である湘江、珠江、黄浦江、麗江、西江である。
最大 10,000 トンの船舶は、長江を1,000 km (621マイル)以上航行して武漢まで行くことができます。1,000 トンの船舶は、武漢からさらに上流1,286 km (799マイル)の重慶まで航行できます。大運河は、全長1,794 km (1,115マイル)で世界最長の運河であり、南部は黄河の南にある涼山県と杭州間の艀輸送において重要な役割を果たしています。大運河は、海河、淮河、黄河、銭塘江、長江の5 つの主要河川を結んでいます。
新たな鉄道や高速道路の建設により、中国の河川は旅客輸送手段としての利用価値が低下した。しかしながら、鉄道網が少なく、多くの町への道路アクセスが不便な湖北省西部や重慶（三峡地域）などの山岳地帯では、旅客船は依然として人気が高い。
2006年時点で、中国には22,664 km (14,083 mi)のガスパイプライン、15,256 km (9,480 mi)の石油パイプライン、6,106 km (3,794 mi)の精製製品パイプラインがありました。石油とガスへの依存度が高まったため、中国の石油とガスパイプラインの総延長は、 1997年の22,000 km (13,670 mi)から70,000 km (43,496 mi)に増加し、西部と北東部の油田とガス田から東部の人口密集沿岸地域まで広がっています。2010年末までに、ネットワークは90,000 km (55,923 mi)を超える可能性があります。[ 66 ]
中国のパイプラインは2003年に2億1990万トンの石油と天然ガスを輸送した。石油と天然ガスの主要消費国である中国は、より多くの外部供給源を求めている。新疆から上海まで全長4200kmのパイプライン（東西ガスパイプライン）の建設は2004年に完了した。政府は、天然ガスの利用が、大気汚染の大きな原因となっている石炭の使用量削減に役立つことを期待している。
一部の経済専門家は、中国とブラジル、アルゼンチン、インドなどの他の新興国との間の発展格差は、中国が初期段階で野心的なインフラプロジェクト、特に大量輸送や交通関連プロジェクトに重点を置いたことに起因すると主張している。中国は1990年代と2000年代にGDPの約9%をインフラに投資したが、ほとんどの新興国はGDPの2%から5%しか投資しなかった。この大きな支出格差により、中国経済はほぼ最適な状態で成長できた一方、多くの南米諸国はさまざまな発展上のボトルネック（貧弱な交通網、老朽化した電力網、平凡な学校など）に苦しんだ。[ 67 ]
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