シンガポール港

13 世紀後半、シンガポール川の北岸、旧港と呼ばれる場所に、シンガプーラ王国が建国されました。ここはマラッカ海峡南部で唯一の港であり、この地域の船舶や商人にサービスを提供し、ジャンビ、コタ・シナ、ランブリ、セムドラ、パレンバン、南ケダ、タミアンなどのマラッカ海峡沿岸の他の港と競合していました。この港には 2 つの機能がありました。まず、国際市場で需要のある製品を提供しました。中国の商人、王大遠(1311 年生まれ、 1328 年～1339 年に活躍) による『外国島略』 ( 1349 年) ^{[ 4 ]}によると、これには最高級のサイチョウの兜^{[ 5 ]} 、ラカウッド、綿などが含まれていました。これらの商品は他の東南アジアの港からも入手可能でしたが、シンガポールからの商品は品質の点で独特であると見なされていました。第二に、シンガポールは近隣地域にとって地域および国際経済システムへの玄関口としての役割を果たしました。南ジョホールとリアウ諸島はシンガポールに製品を供給し、そこから他地域へ輸出されていましたが、シンガポールはこの地域に輸入される外国製品の主要な供給源でした。リアウ諸島で発見された陶器やガラス製品などの考古学的遺物がこれを裏付けています。さらに、綿花はジャワ島やインドからシンガポールを経由して積み替えられました。^{[ 6 ]}

1984年、考古学者ジョン・ミクシック博士の指揮のもと、フォート・キャニング・ヒルで考古学的発掘調査が開始された。最終的に、土器、陶器、磁器の破片を含む幅広い遺物が発見され、14世紀のシンガポールが活発な国際貿易港としての役割を担っていた証拠となった。^{[ 7 ] [ 8 ]}

15世紀までに、シンガポールはマラッカ王国の台頭により国際貿易港としての地位を失っていった。しかし、島内では地域貿易が継続された。ポルトガルの数学者マヌエル・ゴディーニョ・デ・エレディアによるシンガポールの地図には、国際貿易を担当するマレー人官吏であるシャバンダリア（ Shahbandar）の事務所の位置が示されていた。シンガポール川とカラン川からは、 15世紀のシャム陶器の破片や、16世紀後半から17世紀初頭の中国の青と白の磁器が発見されている。シンガポールはまた、国際市場で需要のある地元産品を他の地域の港にも供給していた。例えば、黒檀（ヨーロッパ人がローズウッドを指す際に用いた総称）はシンガポールからマラッカに輸出され、中国の商人がそれを購入して家具製造のために中国へ送った。

17世紀初頭、シンガポールの主要な集落と港は、アチェからの懲罰部隊によって破壊された。この事件の後、1819年までシンガポールには重要な集落や港は存在しなかった。

1819年、イギリスの植民地官僚スタンフォード・ラッフルズは、ケッペル港の深く穏やかな水域に魅力を感じ、この島にイギリス帝国のための新たな入植地と国際貿易港を設立した。^{[ 6 ]}新しい港にアジアやヨーロッパの商人を誘致しようと熱心だったラッフルズは、シンガポール川の岸辺、特に南岸沿いの土地を必要に応じて埋め立て、中国とイギリスの地方商人に割り当てるよう指示し、彼らが港湾入植地に利権を確立するよう促した。年間を通して東南アジアの商人と頻繁に商業的な交流があった結果、中国の商人は川の下流に商館を設立し、インドからの貿易の年間到着に依存していたイギリスの地方商人は上流に倉庫を設立した。この港は、当時東南アジアに存在していた3つの主要な貿易ネットワークに依存していた。1つは、東南アジアと中国南部の福建省と広東省の港を結ぶ中国のネットワークである。東南アジアのネットワークはインドネシア諸島の島々を結び、ヨーロッパとインド洋沿岸の市場をシンガポールと結ぶヨーロッパおよびインド洋のネットワークはシンガポールを結びました。これらのネットワークは相互補完的であり、シンガポールを地域および国際貿易の積み替え拠点として位置づけました。1830年代までに、シンガポールはバタビア（現在のジャカルタ）を凌駕して中国のジャンク貿易の中心地となり、同時に東南アジアにおけるイギリスの地方貿易の中心地にもなりました。これは、東南アジアの商人が、煩雑な制限のある他の主要な地域港よりもシンガポールの自由港を好んだためです。シンガポールはまた、1830年代までにリアウ・リンガ諸島のガンビールとコショウ産業の輸出拠点としてタンジュンピナンに取って代わり、1840年代までには南ジョホールにも取って代わりました。さらに、潮州の水産物と米の貿易の中心地にもなりました。 ^{[ 6 ]}

19世紀に海上貿易量が増加するにつれ、シンガポールはアジアの海上航路を航行する帆船や蒸気船にとって重要な寄港地となった。1840年代以降、シンガポールは形成され始めた蒸気船ネットワークにとって重要な石炭補給基地となった。19世紀後半には、シンガポールはマレー半島の地理的な内陸部を支える主要港へと発展した。イギリスの前進運動の実施後、シンガポールはイギリス領マラヤの行政首都となった。マレー半島から原油、ゴム、錫などの一次産品をシンガポールに輸送し、主要製品に加工した後、イギリスやその他の国際市場に出荷するために、道路や鉄道が整備された。植民地時代、これがシンガポール港の最も重要な役割と考えられていた。^{[ 6 ]}

シンガポールは1963年にマレーシアと合併した際に、イギリス帝国の一部ではなくなった。シンガポールは内陸部を失い、マレー半島の行政的または経済的な中心地ではなくなった。シンガポールと半島諸国との間に共通市場がなかったため、半島から採掘された原材料のシンガポールでの加工は大幅に減少した。^{[ 6 ]}

シンガポールは1965年の完全独立以来、他の地域の港湾と競争して自港に船舶や貿易を誘致するための優位性を追求してきた。付加価値の高い製造業を基盤とした輸出志向型経済を発展させることで、その目標を達成してきた。地域および世界の市場から原材料または半製品を調達し、世界貿易機関の指令や自由貿易協定などの市場アクセス協定を通じて、付加価値の高い製品をこれらの市場に輸出している。^{[ 6 ]}

1980年代までに、シンガポール川周辺では旅客輸送を除いて海上貿易活動は停止し、他のターミナルや港がその役割を引き継いだ。ケッペル港には現在3つのコンテナターミナルがある。ジュロンとパシール・パンジャン、そして北部のセンバワンにもターミナルが建設された。今日、シンガポールの港湾運営は、 PSAインターナショナル（旧シンガポール港湾局）とジュロン港という2つのサービス請負業者によって行われており、両社はシンガポール周辺で合計6つのコンテナターミナルと3つの汎用ターミナルを運営している。

1990年代に入ると、この港は知名度を高め、横浜港を追い抜き、最終的には取扱貨物量において最も忙しい港となった。

シンガポールは、中国沿岸からインド南端、モンバサ、そこから紅海、スエズ運河を経て地中海、北イタリアのハブ都市トリエステのアドリア海北部地域、そして中央ヨーロッパや北海への鉄道接続へと続く海上シルクロードの一部である。^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

トゥアス巨大港は、PSAシティターミナルとパシールパンジャンターミナルがそれぞれ2027年と2040年に閉鎖された後、シンガポール唯一の港になると予測されており、1819年に始まった都市部での港湾運営の時代が終わります。^{[ 13 ]}シンガポール海事港湾庁（MPA）が発表した海上輸送産業変革マップ（ITM）は、2025年までに付加価値産業を45億ドル増加させ、5,000人以上の新規雇用を創出することを目指しています。

自動化は新港の重要な要素となり、1,000台以上のバッテリー駆動の無人車両と、約1,000台の自動ヤードクレーンが港向けに開発される予定です。PSAシンガポールのトゥアス計画責任者であるネルソン・クエック氏は、「トゥアスは完全に開発されると、世界最大の完全自動化ターミナルになるだろう」と述べています。^{[ 13 ]}また、26kmの深水バースを備え、世界最大のコンテナ船の需要にも対応できるようになります。コンテナの取り扱いだけでなく、港には企業が入居できるスペースも確保されており、港と企業との連携強化を目指しています。^{[ 14 ]}規模はアン・モ・キオの新都市の2倍になると予測されています。^{[ 13 ]}

トゥアス巨大港の操業は2021年9月に始まり、2022年9月1日に正式に開港し、3バースが完全に稼働した。^{[ 15 ] [ 16 ]} 2025年2月までにさらに8バースが稼働を開始し、稼働中のバースの総数は11になった。^{[ 17 ]} 2027年に完成すると、巨大港の第1期には21バースが設置される予定である。^{[ 17 ]}

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