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| 1983年 SEPTA地域鉄道ストライキ | |||
|---|---|---|---|
| 日付 | 1983年3月15日～6月30日 （3ヶ月2週間1日） | ||
| 位置 | グレーターフィラデルフィア、ペンシルベニア州、アメリカ合衆国 | ||
| 原因 | SEPTAと、以前コンレールと契約を結んでいたいくつかの労働組合との間の労働契約条件に関する意見の不一致 | ||
| 方法 | |||
| その結果 | SEPTAと組合は、年功序列と福利厚生をほぼ維持する一方で、賃金の引き下げと組合員の削減を含む新たな労働契約に同意した。 | ||
| パーティー | |||
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1983年3月15日、 12の労働組合を代表するSEPTA地域鉄道の従業員は、新しい労働契約の条件をめぐる交渉が決裂したことを受けてストライキに入った。ストライキは、すべての組合が新しい契約に同意した6月30日に終了した。
労働争議の発端は、アメリカ合衆国連邦政府が1981年に施行した法律に遡る。この法律では、サウスイースタンペンシルベニア交通局 ( SEPTA )に対し、以前はコンレールが運営していたフィラデルフィア都市圏のいくつかの通勤鉄道路線の運営を引き継ぐよう命じた。1982年8月から、SEPTA はこれらの路線の労働者を代表する15の地元組合と新たな労働契約の条件について交渉に入ったが、1983年3月までに3つを除く全ての組合と合意に達することができなかった。3月15日、残りの12の組合はストライキを宣言し、系統内のすべての路線で列車の運行を停止した。その後数か月間、SEPTA は組合と個別の契約を交渉し、信号係を代表する最後の組合が6月30日に合意に達し、100日以上続いたストライキを終結させた。
このストライキはSEPTA史上最長で、ニュージャージー州とニューヨーク州でコンレールから地方交通機関への業務移管に端を発した同様のストライキと同時期に起きた。新たな労働協約では、組合員の年功序列と福利厚生はほぼ維持されたが、賃金引き下げが盛り込まれ、鉄道路線から600人の組合員が削減された。長期的には、このストライキによって鉄道システムの乗客数は大幅に減少し、2008年までストライキ前の水準には回復しなかった。さらに、歴史家ジェイク・バーマンによると、このストライキにより、自動運賃徴収やレベルボーディングなど、地域鉄道システムの効率化を目的としたいくつかの改革の実施計画が頓挫したという。
背景
コンレール
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コンレールは、1976年に米国政府によって設立された企業であり、最近破産した米国北東部に拠点を置く6つの鉄道会社の運営を引き継いだ。[1]米国鉄道協会の監督下にあるこの企業は、ニュージャージー州のニュージャージートランジット、ニューヨーク州のメトロポリタン交通局、ペンシルベニア州の南東ペンシルベニア交通局（ SEPTA）など、この地域の複数の公共交通機関の通勤鉄道路線を運営していた。[1]
1981年の北東鉄道サービス法の成立により、米国議会はこれらの交通機関に対し、コンレールから通勤鉄道路線の運営を引き継ぎ、コンレールと既存の契約を結んでいた労働組合と交渉するよう命じた。 [1]この法律では、引き継ぎの結果として生じる可能性のあるあらゆる問題に対処するため、大統領緊急委員会の設置も認可された。 [1] SEPTAの場合、当局はグレーターフィラデルフィア地域の5つの郡にある12の鉄道路線を引き継ぐ必要があり、その路線の乗客数は1日約5万人であった。[1]さらに、SEPTAは15の労働組合と新たな労働協約を交渉する必要があり、[1] [2]およそ1,500人のコンレール従業員を代表していた。[3]これらの地方労働組合には、以下の全国労働組合の支部が含まれていた。[4]
- 全米運輸労働組合
- 国際電気工事労働者同胞団
- 鉄道・航空会社事務員同胞団
- 国際鉄道信号員同胞団
- 鉄道カルメン同胞団
- 機関車技術者同胞団
- 道路維持管理従業員同胞団
- アメリカ鉄道ヤードマスターズ
- アメリカ運輸労働組合
- アメリカ列車運行管理者協会
交通機関には1983年1月1日までに業務を引き継ぐ期限が与えられた。[1]
SEPTAと労働組合との交渉
SEPTAと組合との契約交渉は1982年8月に始まった。[4] 11月までに交通機関と組合との交渉はまだ続いており、フィラデルフィア緊急委員会はSEPTAと組合が建設的な交渉セッションを行っていないと報告した。[1]両者の主な争点は、昇給、賃金水準、および人員レベルに関する労働規則であった。[1]後者に関しては、SEPTAは人員削減を求めており、一部の列車を既存の3人乗務員ではなく2人乗務員で運行することを提案していた。[1]全体として、SEPTAの提案は既存の組合員600人を削減し、その一部を請負業者に置き換えることになっていた。[4]
賃金に関しては、組合はSEPTAに対し、以前コンレールと交渉した延期昇給を実施し、現行の賃金水準を維持するよう求めていた。[1]コンレールでは、平均年収はエンジニアが42,000ドル（2023年には133,000ドルに相当）、車掌が38,000ドル（2023年には120,000ドル）、制動手と列車員が35,000ドル（2023年には111,000ドル）であった。[1] SEPTAは、エンジニアが35,000ドル、他の職種が31,000ドル（2023年には98,000ドル）という上限で対抗した。[1] SEPTAはまた、コンレール従業員がSEPTAへの移行を支援するために追加支給額を提示したが、SEPTA従業員の将来の昇給により、最終的には元コンレール従業員も同じ給与水準になると述べた。[1]買収当時、コンレール従業員の年間平均雇用コストは、賃金や福利厚生を含めて4万ドル（2023年には12万6000ドル）を超えていたが、SEPTA従業員の同じコストは約2万6400ドル（2023年には8万3400ドル）だった。[1]これらの変更の必要性を強調し、SEPTAは通勤鉄道部門が直近の会計年度で960万ドル（2023年には3030万ドル）の赤字で運営されており、連邦政府からの補助金が減少していると指摘した。[1] SEPTAはまた、構成員に直接課税する能力を欠いている数少ない主要な公共交通機関の1つであり、 1979年から1981年にかけての運賃値上げにより乗客数が20％減少したと指摘した。[1]
11月末頃、双方は「最終最善案」を緊急委員会に提出し、委員会は12月8日までに双方に拘束力のない勧告を出すことになっていた。[1]この提案では双方が若干の譲歩をし、組合はSEPTAに延期された昇給の実施を求めるのをやめることに同意した。[1]買収について、フィラデルフィア市長 ウィリアム・J・グリーン3世は、それまでに合意に達しなければ1月1日に閉鎖される可能性は十分にあると述べたが、ニューヨーク・タイムズ紙の記者とのインタビューで「閉鎖は永遠に続くものではない」と述べた。[2]
SEPTAが一時閉鎖を発表
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1982年12月25日、 SEPTAのゼネラルマネージャーであるデイビッド・L・ガンは、12月31日に労働組合の契約が期限切れになった後、当局がすべての通勤鉄道路線のすべての運行を一時的に停止する計画であると発表した。[3]ガンは、数週間続くと予想される閉鎖は、SEPTAと労働組合が新しい契約で合意できなかったためであり、契約が締結されていないため主要な労働者が出勤することを当局は保証できず、したがってSEPTAは安全な列車運行を保証できないと述べた。[3]さらに、新しい契約がなければ、システムはいつでもストライキのリスクにさらされるだろう。 [3]
ガン氏の発言は、組合代表者らによって反論された。組合代表らは、先週、SEPTAが規定するいかなる条件においても、恒久的な契約なしに一時的に運行することに同意したと述べた。[5]組合を代表する弁護士の1人は、「1月1日の鉄道運行停止がストライキの結果であるはずがない」と述べた。 [3]買収の影響を受ける約800人の従業員を代表する鉄道・航空会社事務員同胞団の副会長アル・アーチアル氏は、 [6] SEPTAの決定を「茶番」と呼んだ。[3]発表後まもなく、地域鉄道システムの通勤者はSEPTAに対して集団訴訟を起こし、ペンシルバニア州民事裁判所のエイブラハム・ガフニ判事は当局に列車運行の継続を命じた。[5]年末までに、SEPTAは2つの組合と新しい契約を結んだが、他の13の組合とはまだ交渉中であった。[5]
買収後の交渉継続
12月31日のコンレール列車の最終出発後、SEPTAは運営を引き継ぐため、システムを18時間一時的に停止した。[5]当初、当局は、サービスがフル稼働になるまで、システムの定期運行550本の列車のうち108本のみを運行する予定だった。[5] 1983年1月1日、システムはニューヨークタイムズが「サービス中断」と表現した状況に陥り、[7] [8]列車は限られたスケジュールで運行された。[9] SEPTAとの新しい契約にまだ同意していない組合員である従業員は、契約交渉が続く間も仕事を続けた。[6] [8] 2月12日までに、約1,000人の従業員を代表する12の労働組合との交渉はまだ続いており、[10]組合は、新しい契約に同意するかストライキに入るかの期限を2月15日に設定していた。[6] フィラデルフィア市議会のデイビッド・コーエンは、交渉はまだ「危うい」と述べ、「通勤鉄道システムが閉鎖された場合、現在の形で再開できるかどうかわからないという我々の懸念を組合は理解している」と付け加えた。[6]コーエンはまた、彼と市議会議長のジョセフ・E・コールマンは、バーナード・グッドハート判事に「24時間体制の交渉が継続されることを保証できる」役人を任命するよう求めていると述べた。[6] 2月13日、12の組合を代表するグループの議長であったアーチアルは、コールマンとコーエンが交渉の裁判所監督を要請したこともあり、グループがストライキ期限を延期することに投票したと発表した。[11]
交渉中、12の労働組合の中で最大で、数百人の車掌と列車員を代表する全米運輸労働組合（UTU）は、3月15日をストライキの期限とし、他の労働組合もこれに同意した。 [10]この期限は、 SEPTAのバス、路面電車、地下鉄サービスで働く労働者を代表する労働組合であるアメリカ運輸労働組合（TWU）が設定した別のストライキの期限と一致していた。 [7] [12]これらSEPTA部門の両方に影響を与える複合ストライキは、通勤鉄道部門の5万人と他のサービスの45万人を含む、約50万人の毎日の乗客に影響を与えるだろう。[7] 3月15日までに、SEPTAはTWUとの新しい協定の交渉に成功したが、12の鉄道労働組合との合意には達せず、その日にストライキが始まった。[10]
ストライキの経緯
ピケラインは3月15日の早朝、東部標準時午前5時45分の最初の出発前に設置され、事実上すべての路線が運休となった。[10] 15組合のうち公式にストライキに参加していたのは12組合だけだったが、SEPTAとの新しい契約をすでに受け入れていた他の3組合は、ストライキが続く間は仕事を休むことに同意した。[13]ピケの主なターゲットは、SEPTA本部、リーディングターミナル、サバーバン駅、ウェインジャンクション駅などだった。[4]混乱にもかかわらず、この地域の幹線道路の交通量は、時差出勤や相乗りの取り組みが成功したこともあり、市当局が予想したほど悪くはなかった。[8]さらに、ストライキ中にSEPTAは輸送部門に150台の車両を追加し、センターシティから離れた場所に住む通勤者の中には、市内の30番街駅まで運行しているアムトラックのサービスを使い始めた人もいた。[5]ストライキ開始から約1週間後の3月21日の朝、組合とSEPTAの間で交渉が再開された。[14] 3月23日、12の組合は、裁判官が提案した「30日間の冷却期間」とニューヨークタイムズが呼んだものを全会一致で拒否し、ストライキ行動の継続を選択した。[15] [4]
4月23日、ストライキを行っていない3つの組合のうちの1つであるカルメン鉄道同胞団の地方組合は、来週ピケラインを越えることを投票で決定した。 [13] 56人の組合員が19対15、3が棄権した[4]同地方組合の議長によると、組合員はストライキを尊重することを決定したことにより、その時点ですでに2,600ドル（2023年時点で8,000ドル）の賃金を失っており、来週までには3,000ドル（2023年時点で9,200ドル）を失うことが予想されていた。[13] 5月9日までに、SEPTAは15の組合のうち4つと合意に達し、その日、数日間の長い交渉セッションの後、当局はストライキ中の最大の地方組合であるUTU地方組合と暫定合意に達したと発表した。[16] [4]同日、SEPTAの代表者は、その週の後半にエンジニアと電気労働者を代表する労働組合とのさらなる交渉会議を開催する予定であり、合意に達すれば、地域鉄道の全労働者の90％がストライキから解放されることになるだろうと述べた。[16]
6月までに、SEPTAは、44人の信号手を代表する国際鉄道信号手同胞団を除くすべての地方組合と合意に達した。[17] SEPTAは、信号手が通常行う作業の一部を請負業者に行わせることを望んでいたが、組合は44人の組合員全員の地位を守ろうとしていた。[17] 6月30日、組合はSEPTAと妥協案に達し、当局は鉄道信号装置の設置に関する一部の作業を外注できることになったが、組合員の信号手は「最終的な電力接続」を監督しなければならないという但し書きが付けられたとニューヨークタイムズは報じている。[18]この合意により、6月30日のストライキは終了し、[18] [19]通勤鉄道の運行は7月3日に再開された。[20] [5]
余波
直後の状況
このストライキはSEPTA史上最長となった[21]。ニュージャージー州とニューヨーク州でのストライキは、両州におけるコンレールの運営が地方交通機関に引き継がれたことによるものだった[10] [12] [14] 。通勤鉄道サービスの再開後、サービス再開初日にはメンテナンスの問題や複数の列車の運行スケジュールの遅延など、多くの問題が発生した[20] 。ジェンキンタウンでは、1本の列車が架空線の一部を破壊し、その地域にサービスを提供する路線が一時的に運休となった。[20] 1983年4月中旬のフィラデルフィアインクワイアラー紙の記事によると、地下鉄とバスの利用者数が増加し、採算の取れない通勤鉄道を運営する必要がなくなった結果、ストライキによってSEPTAは200万ドル（2023年には600万ドル）を節約できたとのことで、アーチアルは、このストライキがSEPTAに代わって地域鉄道システムを完全に廃止し、より費用対効果の高い代替手段に置き換えるための策略であったのではないかと疑問を呈した。[5]しかし、SEPTAはこれらの非難を否定した。[5]
新しい契約では、SEPTAは組合の既存の年功序列条項にほぼ同意し、場合によっては、コンレール時代よりも改善された福利厚生を組合に付与しました。[4]しかし、和解の結果、最終的に600の組合職が削減され、鉄道路線で最も高給の組合員の一部が減給され、新しい組合員の給与も低下しました。[4]
長期的な影響
1983年の雑誌『トレインズ』の記事によると、ストライキが長引いたのは、代替となる公共交通機関が豊富だったこと、通勤鉄道を使わずにセンターシティに簡単にアクセスできること、SEPTA役員が組合の要求に断固として反対し続けたことなど、いくつかの要因によるものと考えられる。[5] 『グレーターフィラデルフィア百科事典』の記事では、システム買収を悩ませた問題や困難の主な原因として「SEPTAの計画不足」を挙げている。[22]
このストライキは、センターシティの通勤鉄道システムを改善するために設計された鉄道トンネル、センターシティ通勤接続の建設中、そしてより一般的には、SEPTAがペンシルバニア大学の公共交通機関計画者ヴカン・R・ヴチッチと地域鉄道システムを改善するためのいくつかの改革に取り組んでいた時期に起こった。[23]歴史家ジェイク・バーマンによると、ストライキは、自動運賃徴収、レベルボーディング、および簡素化された乗り換えなどを含むはずだったこれらの改革案の実施を妨げた。 [23]このストライキにより、SEPTA地域鉄道の乗客数は1980年の合計3,220万人から1983年にはわずか1,290万人に減少し、システムが1980年の乗客数レベルに戻るまでには2008年までかかった。[23]この間、百科事典は、1984年のセンターシティ通勤路線の完成とフィラデルフィア国際空港への空港線の開設を除いて、「SEPTAの通勤鉄道サービスの運営は、サービスの削減、路線の廃止、運賃の値上げの話になった」と指摘しています。[22] 1983年のストライキは、2014年のストライキ行動まで、SEPTA地域鉄道に影響を与えた最後のストライキとなりました。[24]
参考文献
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出典
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