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歩行者専用区域（自動車乗り入れ禁止区域、自動車乗り入れ禁止区域とも呼ばれ、イギリス英語では歩行者地区[ 1 ]、カナダではストリートモール、アメリカとオーストラリアでは歩行者モールとも呼ばれる）は、都市や町の区域で、歩行者や自転車などの人力輸送手段のみが許可され、緊急時以外の自動車の通行は禁止されている区域です。道路や区域を歩行者専用に変更することを歩行者専用化といいます。
歩行者専用道路化は通常、歩行者のアクセスと移動性を向上させ、その地域のショッピングやその他のビジネス活動の量を増やしたり、美観、大気汚染、騒音、自動車と歩行者の衝突事故の観点から地域の環境の魅力を向上させたりすることを目的としています。[ 2 ]場合によっては、自動車交通は置き換えられるのではなく置き換えられるため、周辺地域の自動車交通が増加します。[ 2 ]それにもかかわらず、歩行者専用道路化計画は、地域の大気汚染と騒音の大幅な減少、[ 2 ]歩行者の安全性の向上、そして多くの場合、小売売上高の増加と地域の不動産価値の上昇と関連付けられています。[ 3 ]
一般的に、自動車のない開発とは、自動車以外の交通手段に依存する大規模な歩行者専用区域を意味する。歩行者専用区域の規模は、単一の広場から地区全体まで様々だが、より広範な交通網における自動車への依存度は大きく異なる。
歩行者専用区域では、自転車、インラインスケート、スケートボード、キックスクーターなどの人力乗り物に対する対応が実に様々です。車輪付きの乗り物をすべて禁止している区域もあれば、特定の種類の乗り物を禁止している区域、人力乗り物と歩行者を分離している区域、そして全く規制がない区域もあります。中東の多くのカスバでは自動車の通行は禁止されていますが、荷物の運搬にはロバや手押し車が使われています。
歩行者と車両交通を分離するという考えは古く、少なくともルネサンス期にまで遡る。[ 4 ]しかし、都市におけるこの考えの最も初期の近代的な実装は、パリに最初の屋根付きショッピングアーケードが開設された1800年頃に遡るようだ。[ 4 ]分離されたショッピングアーケードは19世紀にヨーロッパ中に建設され、現代のショッピングモールの先駆けとなった。ジョセフ・パクストン、エベネザー・ハワード、クラレンス・スタインなど、19世紀から20世紀初頭にかけて多くの建築家や都市計画家が、さまざまな新しい開発において歩行者と交通を分離する計画を提案した。[ 5 ]
既存の通りの最初の「歩行者専用化」は、ドイツのエッセンで「1929年頃」に行われたようです。これは、車両と歩行者の両方の交通を収容できない非常に狭い商店街であるリンベッカー通りで行われました。[ 6 ] 1930年代初頭には、他の2つのドイツの都市がこのモデルに倣いましたが、このアイデアはドイツ国外では見られませんでした。[ 4 ]第二次世界大戦の荒廃の後、多くのヨーロッパの都市が都市の通りを歩行者専用化する計画を実施しましたが、1950年代初頭まで、景観や計画はほとんどなく、大抵は場当たり的なものでした。 [ 4 ] 1955年までに、21のドイツの都市が少なくとも1つの通りを自動車の通行から閉鎖しましたが、その目的のために設計された「真の」歩行者専用道路は4つだけでした。[ 4 ]この頃、歩行者専用化は交通規制政策ではなく、むしろ車で都心に到着する顧客を補完するものと見なされていました。 [ 4 ]
1950年代から60年代にかけて、ダウンタウンの企業が郊外の新しいショッピングモールに対抗しようとしたため、米国でも歩行者天国化が一般的でした。しかし、これらの取り組みのほとんどは長期的には成功せず、約90%が自動車通行区域に戻されました。[ 7 ]
ドイツでは、2010年までに170の都市に約3,000の歩行者専用区域が設置されました。[ 8 ]これらはドイツの都市では一般的な特徴です。米国では、主要な観光地にあるいくつかの歩行者専用区域が成功しており、例えば、ロサンゼルスのウエストサイドにあるサンタモニカのモールの改修とサードストリートプロムナードとしての再オープン[ 9 ] 、ラスベガスのダウンタウンにある屋根付きの歩行者専用フリーモントストリートエクスペリエンスの創設[ 10 ]、クリーブランドのダウンタウンにあるイースト4thストリートの復活[ 11 ]、そして2010年代半ばにニューヨーク市に作られたブロードウェイ（通り）沿いやタイムズスクエア周辺を含む新しい歩行者専用区域[ 12 ]などがあります。
2020年のCOVID-19パンデミックの間、一部の都市ではソーシャルディスタンスを促進するため、また多くの場合、レストランが拡張したテラスで食事を提供するためのスペースを増やすために、より多くの道路を歩行者専用道路にした。米国では、ニューヨーク市は市内全域で最大100マイル（160km ）の道路を自動車に対して閉鎖した。 [ 13 ]スペインのマドリードでは、市は合計19キロメートル（12マイル）の道路と235,000平方メートル（58エーカー）の空間を歩行者専用道路にした。 [ 14 ] COVID-19パンデミックはまた、都市の組織に根本的な変化をもたらす提案を促し、特にバルセロナでは、都市全体の歩行者専用化や「歩道」の概念の逆転などがあった。これらは、建築家で都市理論家のマッシモ・パオリーニが執筆し、160人の学者と300人の建築家が署名した都市再編成マニフェストの2つの要素であった。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
歩行者専用区域は、多くの場合、その範囲が限られています。例えば、住民が依然として主に自動車で移動する都市において、歩行者専用の広場が1つ、あるいは数本の通りが設けられているといった具合です。一方、自動車乗り入れ禁止の町、都市、地域は、はるかに広い範囲に及ぶ可能性があります。
車両通行禁止区域は、一般的な歩行者専用区域とは異なり、自動車以外の交通手段を前提とした開発を意味する。
ヨーロッパには、自動車の乗り入れを一切認めていない町や都市が数多く存在する。代表的な例としては以下のようなものがある。
その他の例としては、以下のようなものがあります。
自動車乗り入れ禁止区域の端にある駐車場からの移動を支援するため、バス停やレンタサイクルステーションなどが設置されていることが多い。
「自動車のない開発」という用語は、物理的な変化、つまり建物の増築、あるいは既存の建築区域への変更を意味する。
スティーブ・メリアが共著した2010年の出版物では、自動車のない開発は、通常、車両交通のない環境をすぐに提供し、住居から分離された駐車場をほとんどまたはまったく提供せず、住民が自動車を所有せずに生活できるように設計された住宅地または複合用途地域として定義されています。 [ 21 ]この定義は、より一般的な「低自動車開発」とは区別され、自動車のない開発運動が始まった北西ヨーロッパでの経験に主に基づいています。この定義では、3つのタイプが特定されています。ヴォーバンモデル[ 22 ] （フライブルクのヴォーバンに基づく：一部の通りでは「自動車のない」ではなく「駐車スペースのない」（ドイツ語：stellplatzfrei））[ 23 ] 、アクセス制限モデル[ 24 ] 、および住宅人口のある歩行者専用センター[ 24 ]です。
より一般的な自動車乗り入れ禁止区域の開発形態は、自動車が自動車乗り入れ禁止区域内に侵入するのを防ぐ何らかの物理的障壁を伴うものです。Meliaら[ 25 ]はこれを「アクセス制限型」と表現しています。ケルンの Stellwerk 60 のように、住民団体が管理する取り外し可能な障壁がある場合もあります。アムステルダムのWaterwijkは6 ヘクタール (15 エーカー) の地区で、自動車は地区の境界を形成する道路からのみ駐車場にアクセスできます。地区の内部はすべて自動車乗り入れ禁止区域です。 [ 26 ]
多くの都市では、レクリエーションのための都市空間を増やし、近隣の商店への歩行者数を増やすために、通常は週末や特に暖かい時期に、特定の道路を自動車通行止めにしています。例としては、ボストンのニューベリー通りや、マサチューセッツ州ケンブリッジのメモリアル・ドライブ（川沿いにある）などがあります。場合によっては、人気が高まった結果、道路が恒久的に自動車通行止めになった例もあり、サンフランシスコのゴールデンゲートパークのJFKドライブ、ロサンゼルスのグリフィスパークのグリフィス・ドライブ、ダブリンのキャペル通りなどが挙げられます。[ 27 ]
ヨーロッパの自動車乗り入れ禁止区域の開発に関する研究がいくつか行われてきた。最も包括的な研究は、2000年にヤン・ショイラーによって行われた。[ 28 ]ウィーンのフロリツドルフ自動車乗り入れ禁止区域など、特定の自動車乗り入れ禁止区域に関するより最近の研究も行われている。[ 29 ]
自動車のない開発地域では、自動車の利用率が非常に低いため、周辺道路の交通量が大幅に減少し、徒歩や自転車の利用率が高くなり、子供たちの移動や活発な遊びの機会が増え、駐車場や道路に使われる土地が減り、緑地や交流スペースとして利用できる土地が増えます。こうした開発地域の主な利点は、大気汚染物質の排出量が少なく、交通事故率が低く、建築環境が改善され、アクティブな移動手段が促進されることです。
主な問題点は駐車場の管理に関するものです。周辺地域で駐車が管理されていない場合、近隣住民から駐車スペース不足に関する苦情が頻繁に寄せられます。
ロンドンのトラファルガー広場では、歩行者天国化によってナショナル・ギャラリーの来場者に騒音被害が発生したため、交通規制の撤廃を求める声が上がった。ギャラリーの館長は、歩行者天国化が「市民空間を荒らした」と非難したと報じられている。[ 30 ]
地元の商店主は、歩行者専用道路化が自分たちのビジネスに与える影響を批判するかもしれない。環境や地域が通過交通に依存している度合いによっては、通過交通の減少が地元の商店を利用する顧客の減少につながる可能性がある。[ 31 ]
1960年代初頭以来、ヨーロッパの多くの町や都市では、中心部の一部を自動車乗り入れ禁止区域に指定している。こうした区域には、歩行者専用区域の端に駐車場が設けられることが多く、大規模な地域ではパークアンドライド方式も導入されている。
エレバン中心部のケントロン地区にあるノーザン・アベニューは、大きな歩行者専用道路です。この通りは2007年に開通し、主に住宅、オフィス、高級店、レストランが立ち並んでいます。[ 32 ]
ニザミ通り（一般にトルゴヴィ通りとして知られる）は、アゼルバイジャンの首都バクーの中心部にある大きな歩行者天国兼商店街で、アゼルバイジャンの古典詩人ニザミ・ギャンジャヴィにちなんで名付けられました。
ベルギーでは、ブリュッセルが2015年から段階的にヨーロッパ最大の歩行者専用区域（フランス語: Le Piétonnier ）を導入しており、その面積は50ヘクタール（120エーカー）に及ぶ。この区域は、グランプラス/グロートマルクト、ブルッケール広場/ドブルッケールプレイン、アンスパッハ大通り/アンスパッハラーン、ブルス広場/ベールスプレンなど、小環状道路（14世紀の城壁跡地に建設された環状道路）内の歴史的中心部の大部分をカバーしている。[ 33 ] [ 34 ]
コペンハーゲン中心部は最も古く、最も大きいエリアの1つです。1962年に実験的に自動車交通から歩行者専用区域に転換され、ストロイエを中心としています。ストロイエは1本の通りではなく、相互に連結された一連の大通りで構成され、非常に大きな歩行者専用区域を形成していますが、一部は自動車交通のある道路と交差しています。これらの区域のほとんどでは、早朝に配送トラックが店舗にサービスを提供することができ、ほとんどの店が夜間に閉店した後、道路清掃車がこれらの通りを通行するのが一般的です。面積は1962年の15,800平方メートル（3.9エーカー）から1996年には95,750平方メートル（23.66エーカー）に拡大しました。 [ 35 ]
ドイツの島々の多くは、自家用車の利用を禁止または厳しく制限している。ヘルゴラント島、ヒデンゼー島、東フリースラント諸島のうち2島を除くすべての島は自動車乗り入れ禁止区域である。ボルクム島とノルデルナイ島には自動車乗り入れ禁止区域があり、夏季および特定の地域では自動車の利用が厳しく制限され、夜間の移動も禁止されている。警察車両や緊急車両には例外が認められている地域もある。ヘルゴラント島では自転車も禁止されている。[ 36 ]
1980年代初頭、代替民主主義環境保護リスト（後にアライアンス90/緑の党の一部となる）は、西ベルリンを自動車乗り入れ禁止区域にするための運動を行ったが、成功しなかった。
オランダでは、アーネム市中心部には、以下の通りと広場の境界内に歩行者専用ゾーン (オランダ語: voetgangersgebied ) があります: 新広場、ウィレム広場、ゲレ ライダース広場、ロイアー通り、フェルパービネンジンゲル、コーニング広場、聖カタリナ広場、ベーク通り、ヴァルブルク通り、ターフ通り、クライネ・オールドとニューウェ・オーバー通り。[ 37 ]
ロッテルダムの市街地は、1940年5月のドイツ軍の爆撃によりほぼ完全に破壊されました。 [ 38 ]市は、歩行者専用の中央商店街であるラインバーンを建設することを決定し、これはヨーロッパで最初に計画された歩行者専用道路となりました。[ 38 ]ラインバーンは、第二次世界大戦後の初期に、ワルシャワ、プラハ、ハンブルク、そして1959年にイギリスのスティーブニッジにできた最初の歩行者専用商店街など、他の多くの同様の通りのモデルとなりました。 [ 38 ]ロッテルダムはその後、歩行者ゾーンを他の通りにも拡大しました。[ 39 ] 2018年現在、ロッテルダムには「歩行者ゾーン」、「歩行者ゾーン（営業時間外は自転車通行可）」、および「歩行者ゾーン（24時間年中無休で自転車通行可）」の3種類の歩行者ゾーンがあります。[ 39 ]これらの3つの区域の特定のセクションには、自動車に対する3つの例外が適用される可能性がある。すなわち、「午前5時から10時30分までの時間帯に物流が許可される」、「物流は24時間365日許可される」、「市場開催日には商業交通が許可される」である。[ 39 ]
イギリスでは、歩行者を主な目的とした商店街は13世紀にまで遡ります。1981年の調査では、ビクトリア朝時代以降のアーケードの多くが引き続き使用されていることが分かりました。当時ロンドンにあった168の商店街のうち3分の1は1939年以前に建設されており、イギリス全体では1,304の商店街のうち10分の1が1939年以前に建設されていました。[ 40 ] [ 41 ]
1945年以降に建設された初期のニュータウンは、一部の歩行者専用商店街を設けるという伝統を受け継いでいた。しかし、伝統的な商店街を歩行者専用区域に転換する取り組みは、イギリスでは1967年になってようやく始まった（ドイツでは1929年、アメリカでは1959年が最初の転換であった）。それ以来、急速に成長し、1980年の調査では、イギリスのほとんどの町や都市に歩行者専用商店街が存在することが判明した。その数は合計1,304に上る。[ 40 ]
イスタンブールのイスティクラル通りは（歴史的な路面電車が沿って走っている以外は）歩行者専用道路であり、主要な観光名所となっている。
カナダの例としては、オタワのスパークス・ストリート・モール地区、トロントのディスティラリー地区、レジャイナのスカース・ストリート・モール、カルガリーのスティーブン・アベニュー・モール（一部エリアは許可証保持者のみ駐車可能）、モントリオールのプリンス・アーサー・ストリートの一部とゲイ・ビレッジなどが挙げられる。トロント諸島の一部であるアルゴンキン島とウォーズ島も、700人の住民全員にとって自動車乗り入れ禁止区域となっている。トロントでは2004年の夏から「歩行者天国サンデー」の試験運用も行われている。賑やかなケンジントン・マーケットにある。ノバスコシア州ハリファックスのグランビル・モールは、1840年代に建てられたグランビル・ストリート沿いの老朽化した建物群で、1970年代後半に修復された。その後、このエリアは車両通行止めとなった。
米国では、これらの区域は一般的に歩行者専用モールまたは歩行者専用道路と呼ばれ、今日ではいくつかの注目すべき例外を除いて比較的まれです。1959年、カラマズーはダウンタウンの中心部に「歩行者専用モール」を導入した最初のアメリカの都市でした。[ 42 ]これは、当時成長していた郊外のショッピングモールに対抗するために、一部の都市がダウンタウンに適用した方法となりました。1960年代と70年代には、米国の200以上の町がこのアプローチを採用しました。[ 42 ]
バージニア州シャーロッツビルのダウンタウンモールは、1976年に建設され、9ブロックにまたがる米国最長の歩行者専用モールの1つです。[ 43 ]ニューヨーク市では、 6½アベニュー、フルトンストリート、ブロードウェイの一部、 25番街の1ブロックなど、 多くの通りやモールが現在歩行者専用となっています。[ 44 ]
ロサンゼルス大都市圏のサンタモニカにあるサードストリートの一部は、 1960年代に歩行者天国に改装され、現在ではサードストリート・プロムナードとして知られる、ビーチやサンタモニカ・ピアからわずか数ブロックの場所に位置する非常に人気の高いショッピング地区となった。
マイアミビーチのリンカーンロードは、かつては交通量の多い商店街でしたが、1960年に歩行者専用道路に改築されました。設計者はモリス・ラピダスです。リンカーンロードモールは現在、マイアミビーチの主要な観光スポットの一つとなっています。
歩行者専用区域というアイデアは、1980年代から1990年代にかけて人気を失い、結果は概して期待外れでしたが、1989年にカリフォルニア州サンタモニカのサードストリートプロムナードが改修され再開されたこと[ 9 ]、 1994年から1995年にラスベガスでフリーモントストリートエクスペリエンスが開催されたこと、そして最近ニューヨーク市のさまざまな通りが歩行者専用になったことで、再び注目を集めています[ 10 ]。これらの歩行者専用区域は、ヨーロッパよりも小売業の成功と密接に結びついており、1980年代までに、ますます凝った屋内型モールとの競争にほとんど成功しませんでした。1959年から1970年代にかけて建設されたこの世代の歩行者専用モールは、ほぼすべて消滅したか、1990年代に小売業者の要望により縮小されました。カラマズーの歩行者天国の半分は、広い歩道はあるものの、自動車交通のある通常の道路に転換された。[ 45 ]
ミシガン州のアッパー半島とロウアー半島の間にあるマキノー島は、1896年に馬なし馬車を禁止し、自動車のない島となった。緊急車両を除き、当初の禁止令は今も有効である。[ 46 ]島内の移動手段は主に徒歩、自転車、または馬車である。8マイル（13km ）の道路M-185が島を一周しており、島内には多数の道路が走っている。M-185は、米国で唯一自動車が通行できない高速道路である。ニューヨーク州サフォーク郡のファイアーアイランドは、ファイアーアイランド灯台の東側とスミスポイント郡立公園の西側が歩行者専用となっている（緊急車両を除く）。
アリゾナ州スパイは、ハバスパイ・インディアン居留地内に位置し、自動車が一切乗り入れ禁止となっている。郵便物が今もなおラバによって運ばれているのは、アメリカ合衆国でここだけだ。スパイは最寄りの道路から8マイル（約13キロ）離れており、徒歩、馬／ラバ、またはヘリコプターでしかアクセスできない。
アリゾナ州テンピにある17エーカー（0.069平方キロメートル）の自動車乗り入れ禁止地区、カルデサック・テンピは、入居者が自動車を所有することを禁止する、全米初の市場価格賃貸アパート地区となることを目指している。自転車と緊急車両は許可されている。リフトとオープンドアの幹部から多額の投資を受けている。[ 47 ] [ 48 ]
アルゼンチンの大都市であるコルドバ、メンドーサ、ロサリオには、活気のある歩行者天国（スペイン語：peatonales）があり、広場や公園と一体化していて、昼夜を問わず多くの人々が行き交っている。
ブエノスアイレスでは、カジェ・フロリダの一部区間が1913年から歩行者専用道路となっており[ 49 ] 、今日では世界で最も古い自動車乗り入れ禁止の通りの一つとなっている。歩行者専用道路となっているフロリダ通り、ラバジェ通り、その他の通りは、活気のあるショッピングやレストラン街を形成しており、大道芸人やタンゴダンサーが溢れ、角を面取りして車が行き交う。
リオデジャネイロのパケタ島は自動車乗り入れ禁止です。島内での走行が許可されているのは、警察車両と救急車のみです。リオデジャネイロでは、日曜日と祝日はビーチ沿いの道路が自動車乗り入れ禁止となっています。
リオデジャネイロ中心部のオウヴィドール通りは、19世紀半ばに荷車や馬車さえ通行が禁止されて以来、ほぼ全長にわたって歩行者専用道路として維持されてきた。同じく中心部にあるサーラ地区は、十数ブロックに及ぶ植民地時代の街並みが残る通りで、自動車の通行は禁止されており、日中は買い物客で賑わう。同様に、市内の丘陵地帯にある多くのファベーラ（スラム街）も、道路が狭すぎたり急勾配だったりするため、事実上歩行者専用区域となっている。
ブラジリアにあるエイショ・ロドビアリオは、全長13キロメートル、幅30メートルの幹線道路で、ブラジリアの南北両翼から市の中心部を結び、有名なエイショ・モニュメンタル（英語ではモニュメンタル軸）に直交しています。この道路は日曜日と祝日は車両通行が無料です。
クリチバにあるルア・XV・デ・ノヴェンブロ（11月15日通り）は、ブラジルで最初に整備された主要な歩行者専用道路の一つである。
チリには大きな歩行者専用道路がたくさんあります。一例としては、サンティアゴのパセオ アフマダとパセオ エスタド、コンセプシオンのパセオ バロス アラナ、ビーニャ デル マールのバルパライソ通りがあります。
1998年から2001年までの任期中、米国生まれのエンリケ・ペニャロサ元ボゴタ市長は、新しいバス高速輸送システムと統合された、数多くの歩行者専用道路、広場、自転車道を整備した。
カルタヘナの歴史地区では、特定の時間帯に一部の道路が車両通行止めとなる。
コロンビアのアルメニア市街地には、数多くのブティックが立ち並ぶ大きな歩行者天国がある。
サンタ・マルタには、サンタ・マルタ大聖堂周辺の歴史的中心部に、常設の歩行者専用区域も設けられている。
メキシコシティの歴史地区には、マデロ通りを含む12の歩行者専用道路があり、2020年6月30日現在、その数は42に拡大している。[ 50 ]ヘノバ通りはゾナ・ロサ地区 の賑やかな歩行者専用道路であり、ダウンタウンのガリバルディ広場も同様で、そこではマリアッチが演奏している。
グアナファトの旧市街は大部分が歩行者専用となっている。急勾配で狭い脇道はもともと車が通行できず、その他のほとんどの通りは、新しいダムの建設により不要になった旧治水トンネルのシステムに通過交通が移された後、1960年代に歩行者専用道路となった。[ 51 ]
プラヤ・デル・カルメンには、全長4キロメートル（2.5マイル）に及ぶ歩行者天国、キンタ・アベニーダ（「5番街」）があり、数百軒のショップやレストランが軒を連ね、年間400万人が訪れる。
リマのヒロン デ ラ ウニオンは、ペルーの首都の一部であるリマの歴史地区にある伝統的な歩行者専用道路です。
アレキパ市では、メルカデレス通りもかなり大きな歩行者専用道路である。[ 52 ] また、最近では、市の中心広場である「プラサ・デ・アルマス」を取り囲む4つの通りのうち3つも歩行者専用道路になった。[ 53 ]
上海の南京路はおそらく中国本土で最も有名な歩行者天国でしょう。王府井は北京の有名な観光と商業の中心地である歩行者天国です。成都の春熙路は中国西部で最も有名です。東門は深圳で最も賑やかな商業地区です。中央大街はハルビンの歴史的な大きな歩行者天国です。
香港では、2000年以降、政府は銅鑼湾、中環、湾仔、旺角、尖沙咀など多くの地域で、常時または部分的に歩行者専用道路を導入している。[ 54 ]最も人気のある歩行者専用道路は西楊菜街である。ここは2003年に歩行者専用道路に転換された。2008年12月から2009年5月にかけて、腐食性の液体をプラスチックボトルに入れてアパートの屋上から路上に投げつける酸攻撃が3件発生した。
インドのマハラシュトラ州にあるマテランの町では、1854年に発見されて以来、車両の乗り入れが禁止されている。 [ 55 ]
インドでは、ゴア州の市民のイニシアチブにより、パンジムの主要なショッピング大通りである18 June Roadが非自動車ゾーン[ 56 ]（NoMoZo）に指定されました。この道路は、毎月1回の日曜日の半日間、NoMoZoに変わります。
マハラシュトラ州プネーでも、MGロード（別名メインストリート）を屋外モールに変える同様の試みが行われている。問題のプロジェクトは、いわゆる「ウォーキングプラザ」を作ることを目的としていた。[ 57 ]
2019年5月、北デリー市営公社（NDMC）は、カロル・バーグの混雑したアジマル・カーン通りを歩行者専用道路にした。[ 58 ]
バンガロールのチャーチストリートは歩行者天国化の過程を経た[ 59 ]
日本の歩行者天国は、歩行者天国（ほこうしゃてんごく）と呼ばれています。仙台市のクリス通りや広島市の本通りは、屋根付きの歩行者天国です。東京 の主要道路のいくつかは、週末に車両通行止めになります。 1973年から秋葉原に存在していたある臨時の歩行者天国は、男がトラックを歩行者に突っ込ませ、その後12人以上を刺した秋葉原大虐殺事件の後、約2年半の間停止されました。 [ 60 ]
韓国ソウルの仁寺洞には、特定の時間帯に大規模な歩行者天国（仁寺洞ギル）が設けられています。
韓国でも、2013年に水原市の行郡洞地区で、エコモビリティ世界フェスティバル開催期間中の1か月間、自動車通行禁止の実験が行われた。住民は自動車の代わりに、フェスティバル主催者から提供された非動力車両を使用した。[ 61 ]この実験には反対意見もあったが、全体としては成功とみなされた。フェスティバル後、市は恒久的な実施について議論を開始した。[ 62 ]
台北市萬華区の西門町は、住宅街であり、商店街でもある。ここは台湾で最初の歩行者天国だった。[ 63 ]この地区は台湾で非常に人気がある。台湾中部では、台中市にある一中街が最も人気のある歩行者天国の1つである。台湾南部では、高雄市にある新庫村が最も有名な歩行者天国である。
タイでは、バンコクの一部の小路（ソイ）は自動車の通行が常時禁止されており、チャイナタウンのサムペン通りやシリラート病院近くのワンラン市場といった有名なショッピングストリートは、地元住民と観光客の両方に最も人気のあるショッピングストリートです。さらに、バンコクには長いスカイウォークシステムも整備されています。パタヤのウォーキングストリートも自動車の通行が禁止されています。ナイトマーケットも通常、自動車の通行が禁止されています。
ベトナムのフエ市では、週末の夜に3つの道路が歩行者専用道路になった。[ 64 ]また、ハノイ市では、週末の夜に旧市街歩行者天国が開かれた。 [ 65 ]ホーチミン市でも、グエンフエ通りが歩行者専用区域に変更された。
北アフリカには、世界最大級の自動車乗り入れ禁止区域がいくつか存在する。モロッコのフェズにあるメディナ（旧市街）であるフェズ・アル・バリは、人口15万6000人を擁し、世界最大の連続した完全自動車乗り入れ禁止区域である可能性があり、カイロ、チュニス、カサブランカ、メクネス、エッサウィラ、タンジェのメディナも非常に広大である。
イスラエルでは、テルアビブのナハラット・ビニャミン通りの近くに歩行者天国があります。[ 66 ] [ 67 ]エルサレムのベン・イェフダ通りも歩行者天国です。[ 68 ]
オーストラリア では、米国と同様に、これらの区域は一般的に歩行者専用モールと呼ばれ、ほとんどの場合、1本の通りのみで構成されています。歩行者専用道路のほとんどは1970年代後半から1980年代にかけて作られ、最初のものは1971年にキャンベラのガレマ・プレイスにあるシティ・ウォークです。20世紀最後の四半期にオーストラリアで作られた58の歩行者専用道路のうち、48は現在も残っており、10は1990年から2004年の間に自動車の通行が再開されました。[ 69 ]オーストラリアのすべての州都には少なくとも1つの歩行者専用道路があり、そのほとんどが中心部に位置し、シドニーのジョージ・ストリート、ピット・ストリート・モール、マーティン・プレイス、メルボルンのバーク・ストリート・モール、ブリスベンのクイーン・ストリート・モール、ブランズウィック・ストリート・モール、アデレードのランドル・モール、パースのヘイ・ストリート・モール、マレー・ストリート・モール、ホバートのエリザベス・ストリート・モール、キャンベラのシティ・ウォーク、ダーウィンのスミス・ストリートです。オーストラリアの他の多くの中規模都市や地方都市にも歩行者天国があり、例としては、デボンポートのルーク・ストリート、ミルデューラのラングツリー・アベニュー、サーファーズ・パラダイスのキャビル・アベニュー、バララットのブリッジ・ストリート、イプスウィッチのニコラス・ストリート、ベンディゴのハーグリーブス・ストリート、シェパートンのモード・ストリート、ジーロングのリトル・マロップ・ストリートなどが挙げられる。
ヤン・ゲールによる実証研究では、メルボルン中心部の公共空間の改善により歩行者交通量が増加したことが示されており、メルボルン中心部では1994年から2004年の間に39%増加し[ 70 ]、パース中心部では1993年から2009年の間に13%増加した[ 71 ]。
夏の平日の歩行者交通量が最も多かったのは、メルボルンのバーク・ストリート・モールで81,000人（2004年）[ 70 ] 、アデレードのランドル・モールで61,360人（2002年）、シドニーのピット・ストリート・モールで58,140人（2007年）、パースのマレー・ストリート・モールで48,350人（2009年）を記録した[ 71 ] 。
パース沖にあるロットネスト島は自動車乗り入れ禁止で、生活必需品を扱う車両のみが許可されています。島内の主な交通手段は自転車で、レンタルすることも、フェリーで持ち込むことも可能です。
メルボルン北東部の郊外では、ドンカスター・ヒル開発地区を歩行者専用区域にするという提案が数多くなされている。これらの提案が承認されれば、同区域は面積において世界最大級の歩行者専用区域となる可能性がある。
ウェリントンのキューバ通りは、 1965年にウェリントンの路面電車線が撤去され、自動車の通行が禁止されたことで、ニュージーランド初の歩行者専用道路となった。その後、自動車通行禁止を維持するよう市民から圧力がかかり、1969年に通りの一部が歩行者専用となり、キューバモールとして再開された。[ 72 ] [ 73 ]
ニュージーランド第2の都市クライストチャーチは、1982年に主要な商店街（キャシェル通りとハイストリート）を歩行者専用にし、シティモール（キャシェルモールとも呼ばれる）を創設した。この構想は、ウェリントンがキューバ通りの歩行者専用化を提案したのとほぼ同時期の1965年に初めて提案された。ウェリントンのキューバモールの成功を受けて、クライストチャーチは計画を継続することにした。1976年に追悼橋が歩行者専用となり、最終的に1982年8月にはシティモール全体が歩行者専用となり、一般に完全に開放された。[ 72 ]このエリアは2000年代後半と、2010年と2011年のクライストチャーチ地震後に再舗装された。[ 74 ]
クイーンズタウンは町の中心部の大部分を歩行者専用区域にしており、バララット通りの下部は1970年代にクイーンズタウンモールに改装されました。ごく最近では、ロウアービーチ通りの一部が歩行者専用となり、現在は車は一方通行となっています。[ 75 ] [ 76 ]
オークランドのロウアー・クイーン・ストリートは2020年に歩行者天国になった。[ 77 ] [ 78 ]
タウンセンター型の歩行者専用モールは、キューバモールの成功を受けてニュージーランド各地に出現し、1970年代と1980年代に人気が高まりました。しかし、その多くはその後荒廃し、放棄され、ビショップデールビレッジモール、オタラタウンセンター、ニューブライトンモールなど、現在はデッドモールに分類されています。歩行者専用モールは今でも建設されていますが、はるかに少なく、現在では通常タウンセンターと呼ばれ、ロレストンフィールズ、ザサンズタウンセンター、ザランディングウィグラムなど、周辺に駐車場があります。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]
オークランドのパパクラ近郊に歩行者優先のコミュニティを建設する計画が提案されている。このコミュニティはサンフィールドと呼ばれ、建設費用は40億ニュージーランドドルと見積もられている。4,400戸の住宅が建設される予定で、通常の郊外と比較して自動車の使用を90%削減すると予測されている。[ 82 ]このプロジェクトは、新型コロナウイルス感染症後の迅速な実施を求めてカイインガ・オラに却下された後、課題に直面しており、建設当局はカイインガ・オラをこの件で訴えている。[ 83 ] [ 84 ]