道路再生

何世紀にもわたり、清渓川は現在のソウル中心部を通る主要な水路として機能していました。朝鮮戦争後、難民の流入により川岸に非公式の居住地が形成され、衛生状態の悪化により、市は1958年から川をコンクリートで覆いました。1976年には、その上に4車線の高架道路が建設され、最盛期には1日に17万台以上の車両が通行していました。^{[ 4 ]}

修繕が必要になった際、ソウル市は構造物を撤去し、5.8キロメートルの回廊を復元された小川沿いの歩行者中心の公共空間に置き換えることを選択した。^{[ 5 ]}計画段階では、住民との会合が4,000回近く開催されるなど、市民参加は広範囲に及んだ。^{[ 4 ]}このプロジェクトは、ソウル市が全額出資し、費用は386,739ウォン（約3億4,500万米ドル）であった。^{[ 4 ]}

2005年の完成後、市内のバスの乗客数は2003年から2008年の間に15.1%、地下鉄の乗客数は3.3%増加し、この地域の自動車交通量は減少し、この回廊には1日あたり約64,000人の訪問者が訪れるようになった。^{[ 4 ]}生態学的には、2003年から2008年の間に川沿いの生物多様性が639%増加し、水路沿いで測定された気温は、 数ブロック離れた並行道路で記録された気温より3.3～5.9℃低かった。^{[ 5 ]}

1122年にユトレヒトが都市憲章を授与されると、間もなく集落の周囲に堀が築かれた。この水路は何世紀にもわたって都市の中心であり続け、その後工業港として利用されたが、20世紀初頭にはその機能が郊外に移った。1950年代後半、ドイツの都市技師が堀全体を干拓して4車線の環状道路に置き換えるという提案をし、近代化を望む市議会はこれを受け入れたが、市民からは強い反発を受けた。1966年、中央政府は東側と南側の部分を史跡として保護する措置を取ったが、北西側は保護されず、そこに高速道路が建設され、1973年から段階的に開通した。川から水が供給されるこの水路は単純に埋め立てることができなかったため、水は地下にパイプで送られた。その結果できた道路は短すぎて分断されており、意味のある交通機能を果たすことができないと考えられ、その全長を車で1分以内に走破できるため、「何もないところからどこにも行かない高速道路」というあだ名がついた。^{[ 6 ]}

決定を覆すよう求める市民の圧力は、1970年に結成されたキャンペーングループ内でほぼすぐに始まり、後に「ユトレヒトは再び堀に囲まれる」（Utrecht weer omsingeld）と呼ばれるグループが加わった。市議会は1989年に運河の復元の実現可能性を調査することに同意し、10年後に実行に移すことを決議した。廃止された時点でまだ11車線の交通を担っていた高速道路は、2010年初頭に閉鎖された。2015年12月に復元された運河に水が戻り、堀は8世紀以上前の元の状態に戻った。^{[ 6 ]}

モザンビークで最初の専用自転車レーンの一つを開発し、比較的強いサイクリング文化を築いてきたにもかかわらず、ケリマネでは非動力利用者にとって深刻な道路安全リスクに直面していた。2022年、市の80周年記念の祝典に合わせて、UN-Habitat、交通開発政策研究所、地方自治体のパートナーシップにより、国連道路安全基金が支援する「アフリカの歩行者と自転車利用者のための道路の回復」プロジェクトの下で市内で活動が開始された。このプロジェクトは5か国で実施された。特に危険と特定された交差点が参加型戦術都市計画介入の対象として選ばれ、市民社会組織と自治体が協力して、歩行者、自転車利用者、その他の脆弱な道路利用者（子供、高齢者、障害者など）がより安全に通行できるように空間を再設計した。^{[ 7 ]}

フォルタレサの「シダーデ2000」地区で行われた低コストの介入は、道路空間の再配分が行動と認識の両方をいかに迅速に変化させることができるかを示した。グローバル・デザイン・シティーズ・イニシアティブと協力して、市当局は2晩かけてアベニーダ・セントラルの一部を塗装、植木鉢、ベンチ、新しい横断歩道を使って変貌させ、1,200平方メートル以上の駐車場を公共広場に変え、地元車両の通行のために狭い車線を残した。^{[ 8 ]}

歩行者専用道路の割合は21%から73%に増加し、その地域の歩行者数は350%増加した。道路を安全に横断できると感じている地元住民の割合は11%から80%に急増し、94%が変貌した空間を良いまたは非常に良いと評価したが、近隣全体の車両通行量は変化しなかった。建設前にこのプロジェクトに反対する請願をしていた地元住民はその後、恒久化を支持するために組織化された。^{[ 8 ]}