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モビリティの転換[1] [2]とは、交通（貨物輸送を含む）とモビリティを再生可能エネルギー資源を用いた持続可能な輸送手段に転換し、いくつかの異なるモードの民間輸送手段と地域の公共輸送手段を統合する一連の社会的、技術的、政治的プロセスである。また、社会変革、公共空間の再配分[3]、都市計画におけるさまざまな資金調達方法と支出方法も含まれる。モビリティの転換の主な動機は、交通が人々（主に衝突によるが、それだけではない）と環境（これも直接的または間接的に人々に影響を与えることが多い）に与える危害と損害を軽減し、（都市）社会をより住みやすいものにし、相互に関連するさまざまな物流、社会、経済、エネルギーの問題と非効率性を解決
モチベーション
環境破壊
重要な目標は、 CO2などの温室効果ガスの排出削減である。パリ協定で定められた目標、すなわち地球温暖化を2℃未満に抑えるという目標を達成するためには、2040年頃に化石燃料の燃焼を中止する必要がある。[ 4]交通のCO2排出量を実質的にゼロにする必要があるため、[5]運輸部門でこれまでに講じられた対策は、設定された気候変動緩和目標を達成するには不十分である。[6]
大気汚染
モビリティの移行は、大都市圏や大都市の健康にも役立ち、特に大規模な大気汚染に対抗することを目的としています。[7]たとえば、 2015年のドイツでは、交通が人為的窒素酸化物排出量の約38％を占めました。[8] Lelieveld et al. (2015)によると、陸上交通による大気汚染だけで2010年に約164,000人が死亡しており、ドイツだけでも6,900人以上が死亡しました。[9]同じ筆頭著者による2017年の研究では、ドイツの道路交通による大気汚染により、潜在的に回避可能な年間11,000人が死亡していると結論付けられています。この数字は、事故による死亡者数の3.5倍です。[10]
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ドイツでは道路交通が大気汚染にどれほど寄与しているかを示すために、ドイツ連邦統計局によると、住民100人あたり58人が乗用車を所有している。[11]
事故による死亡率、生活の質、攻撃的な行動
モビリティの移行のさらなる動機は、騒音の低減、生活の質の向上、事故リスクの低減（ビジョンゼロも参照）への要望である。欧州環境機関の推計によると、ヨーロッパでは1億1,300万人が健康に害を及ぼすレベルの道路騒音の影響を受けています。[12]交通量と通勤者数の増加に伴い、多くの市民は公共スペースで過ごすためのより魅力的な場所を望んでいます。[13]したがって、モビリティの移行は生活の質の向上にも役立ちます。[14]
モビリティの移行は、交通（ロードレイジ）や社会における攻撃的な行動を減らす手段であると考える人もいます。 [15]研究によると、大型で高価な車に乗っている人は無謀な行動をとる傾向があります。[16]ドイツのVerkehrsklima 2020（交通気分2020 ）調査によると、女性は男性よりも交通に不安を感じており、より多くの規制とより厳しい法律を望んでいます。[17]一方、車の「邪眼」デザインは、道路上で力強く優位に立ったと感じたいドライバーに車を売るためにメーカーによってますます使用されています。[18]報道機関や警察による事故報道は、時々歪んだ絵を描くことがあります。[19]
交通渋滞
モビリティの転換を推進するもう1つの要因は、街路や道路での交通渋滞の増加です。従来の交通政策では、渋滞問題を解決するために道路の拡張に頼ることが多いです。 [20]世界的に見ると、交通渋滞の増加の背後には2つの重要な要因があります。都市化の過程でますます多くの人々が都市に移住し、繁栄が増すにつれて自動車（ステータスシンボルとしても知られています）の購入が増えています。公共交通機関と非自動車交通の拡大が将来再び大きな役割を果たすと考えられます。[21]
ピークオイル
モビリティにおけるエネルギー転換のもう一つの理由は、石油生産のピークが急速に近づいている、あるいはすでに過ぎているかもしれないという事実である（2021年現在、ピークオイルを予測することは困難）。[22]地球上の石油埋蔵量は有限であり、石油採掘はますます高価になり、最終的には法外な費用がかかるようになり、石油燃料の車両がますます少なくなるだろう。21世紀の遅かれ早かれ、モビリティは推進力として十分に持続可能で手頃な価格の燃料に切り替えるしかなくなるだろう。[22]
モビリティ移行コンセプト
起源
少なくとも1960年代から、自動車都市と車への依存に対する批判はあった。オランダでは、プロヴォ ・ルート・シメルペニンクによる1965年の白い自転車計画が、自動車関連の交通事故による死亡者数の増加を食い止め、アムステルダム市内の短距離移動のより安全で健康的な代替手段として自転車を奨励する初期の試みであった。[23]この計画そのものは完全な失敗であったが、広く宣伝され、世界中の都市計画の考え方に影響を与え、白い自転車は「より良い世界のためのほぼ神話的な世界的なシンボル」となった。[23]この計画は、Kabouter（ノーム）、Amsterdam Autovrij（「アムステルダム自動車禁止」）、De Lastige Amsterdammer（「困った/面倒なアムステルダム市民」）などの強力な反自動車運動と、1970年代初頭のアムステルダムとオランダの他の地域での自転車推進運動の両方の出現に影響を与えた。[23]顕著な例は、1972年にアイントホーフェンのジャーナリストによって設立され（1973年に正式化）、幼い娘が交通事故で亡くなり、その後すぐに別の娘も殺されかけた抗議グループ「ストップ・デ・キンダーモールド（児童殺人を止めよう）」である。[23]この運動は、交通が特に子供にとっていかに致命的な危険になっているか、そして当局がこの問題を認識して対処できなかったことを強調した。[23]この運動は、親、教師、ジャーナリスト、他の市民、政治家を動員し、伝統的に自動車産業を推進してきた右派政治家でさえ、この運動の影響を受け、予防措置を採用する意欲が高まった。[23]アメリカの作家ケネス・R・シュナイダーは『自動車対人類』（1971年）と『都市の性質について』（1979年）の中で、自動車への依存の行き過ぎを激しく批判し、交通機関の悪影響を食い止め、部分的に逆転させるための闘いを呼びかけましたが、当時はほとんど無視されていました。[24]
移動の移行に関する初期の理論家は、アメリカの文化地理学者ウィルバー・ゼリンスキーであり、彼の1971年の論文「移動の移行の仮説」は、ゼリンスキーモデルとして知られるようになったものの基礎となった。[25] [26] 1975年、オーストリアの土木技師で交通計画者のヘルマン・クノフラッハーは、ウィーンで自転車交通を促進しようとした。彼は、自ら発明したゲーツォイク（「歩行用具/乗り物」）で、自動車の膨大な空間需要を戯画化した。[27] [28]
定義と範囲
ドイツ語辞書Dudenは、「モビリティトランジション」（ドイツ語：Verkehrswende）を「公共交通機関の根本的な転換（特に環境に配慮した目的を持ったもの）」（ドイツ語：„grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]"）と定義しています。[29] Adeyら（2021）は、「モビリティトランジション」を「化石燃料の使用、温室効果ガスの排出、自動車の優位性がモビリティを支配している世界から、化石燃料とGHG排出量の削減または排除を伴い、自動車への依存度が低い世界への必要かつ避けられない変革」と定義しています。[1]
メルカトル財団[30]と欧州気候財団の共同イニシアチブであるアゴラ・フェアケネスヴェンデの2016年の論文によると、ドイツの交通転換（フェアケネスヴェンデ）の目標は、 2050年までに輸送における気候中立を確保することである。 [20]それは2つの柱に基づく必要がある。
- モビリティの転換（Mobilitätswende）：目標はエネルギー消費の大幅な削減です。モビリティの転換は、交通行動（Verkehrsverhalten）の質的な変化、特に交通の回避と再配置をもたらすことを目的としています。モビリティを制限することなく、交通システムを効率的に設計する必要があります。[20]
- 交通におけるエネルギー転換（Energiewende im Verkehr、化石燃料車両の段階的廃止も参照）：交通を脱炭素化するためには、交通のエネルギー供給を再生可能エネルギーに転換することが必要不可欠であると考えられている。[20] [31]
モビリティの移行には、文化的な変化、特に「道路」の再評価も含まれます。現在、道路の主な目的は、できるだけ混乱を起こさずに市内の交通を誘導することです。将来的には、自動車の優位性は、すべての交通手段に平等な権利を与える方向に変わるはずです。[32]
拡張された定義では、モビリティの移行は、一方では純粋な推進力の移行から他方では基本的なモビリティの移行まで区別されます。[33]
- 推進力の移行（アントリーブスヴェンデ）：内燃機関を水素、燃料電池、またはバッテリー電力で駆動するエンジンに徐々に置き換えること。 [33] [34]
- 交通の転換（Verkehrswende）：自家用車の交通量[35]が減少するか、他の交通手段に置き換えられる。特に大都市や首都圏では、公共交通機関の拡大からいわゆるアクティブ交通（歩行者や自転車の交通）の促進、電動スクーターなどの新しい電動マイクロビークルの承認、さまざまなモビリティサービス（いわゆるMaaS、「サービスとしてのモビリティ」）まで、代替交通手段の確立と普及にますます重点が置かれています。[33]
- 移動の移行（Mobilitätswende）：この観点は、移動距離や移動に使用された交通手段だけでなく、距離を克服する必要が生じる社会経済的、文化的、空間的なダイナミクスと制約も考慮します。これには、たとえば、居住および交通政策、住宅および労働市場、社会政策、移住が含まれます。距離を迅速に克服する必要性は、人々の不変の特性としてではなく、現在の成長志向の資本主義社会の一部および前提条件として理解されています。[33]
場合によっては、モビリティの移行は「所有権の理解」のパラダイムシフトとして提示されることもあります。交通手段の共同利用により、カーシェアリング、ピアツーピアカーシェアリング、自転車シェアリングシステムなど、「特定のニーズに合わせた」交通手段の利用が可能になります。また、移動経路上で異なる交通手段を相互に接続することもできます。電気自動車は、他の交通手段とのネットワーク化においてその利点をより有効に活用できます。それぞれの用途に合わせた電気自動車は、用途に応じて小型または大型にすることができ、必ずしも長距離用に設計されている必要はありません。適切な充電インフラが必要です。特定の状況下では、そのような環境では、個人での使用のために個人輸送手段を所有する必要はなくなります。[36]
ドイツでは、モビリティの移行は、連邦交通網計画2030（「連邦交通網計画2030」）と対照的である。モビリティの移行は、交通渋滞を避けて鉄道に移行することに基づいているが、連邦交通網計画は、ドイツの幹線道路（アウトバーンを含むがこれに限定されない）の建設と拡張に基づいている。[37] [38]交通学者のハイナー・モンハイム交通政策の優先順位の決定的な変更が必須条件であると考えている。[39]
環境連邦局は、2018年にドイツで環境に有害な補助金の総額は654億ユーロで、そのほぼ半分が交通と輸送の分野であったと発表した。交通分野では、有害な影響のある補助金は2012年から2018年にかけてさらに増加した。[40]
COVID-19パンデミックによる行動の変化
COVID -19のパンデミックは、比較的短期間であっても、仕事と交通を異なる形で組織化できる可能性を明らかにしました。在宅勤務に重点を置くことで、数百万トンの温室効果ガスを削減できる可能性があります。[42] [43] [44]
旅客輸送における対策
概要
モビリティの移行を実現するために、さまざまな人々やグループによってさまざまな対策が提案されてきました。
ドイツのシンクタンク、アゴラ・フェアケシュヴェンデは2017年の立場表明で、移動性を犠牲にすることなく、2050年までに気候中立な交通手段の転換が可能になると述べた。技術革新に加えて、新しい交通概念、規制措置、文化的変化がある。多段階輸送チェーン（インターモーダル旅客輸送）が検討されている。[45] [31]とりわけ、2019年11月には、ドイツ交通クラブ（VCD、「ドイツ交通クラブ」）とハインリヒ・ベル財団による調査も行われ。[ 46 ]
モビリティの移行
モビリティの移行を実現するために、さまざまな対策が提案されています。特に、エネルギー要件の大幅な削減と交通行動の変化が挙げられます。
大きな変化は、渋滞回避と、歩行者交通、自転車、鉄道輸送、地域公共交通機関の形での持続可能な輸送への移行の助けを借りて成功することができます。[47] [48] 2010年のレポートによると、2008年のドイツでは一人当たり1日平均3.4回の移動を行い、平均距離は11.5キロメートルでした。平均すると、自家用車は1日約22.5時間駐車されていました。これは、1日あたりわずか1時間19分から28分しか使用されなかったためです。[20] [49] ：1、28 航続距離の短い電気自動車、自転車、電動自転車（eバイク）、ペデレック、カーゴバイク、さらに最近ではeスクーターは、通常、これらのルートの大部分に適しています。カーシェアリングで自動車を共同で使用すると、車両の利用率が向上し、全体的に必要な自動車の数が減る可能性があります。これにより、駐車スペースの土地消費も削減され、他の用途にスペースを空けることができます。[20] 2002年と2008年には、ドイツの自動車には平均1.5人が乗車していました。[49] : 87 乗用車を効率的に使用する方法の1つは、相乗りの形成とライドシェア会社の運営です。さまざまな種類の低排出ガス車をニーズに基づいて使用することも、燃料消費を削減するのに役立ちます。後者の対策は、エネルギーと車両効率の向上につながります。[48]将来のモビリティミックスのもう1つの要素は、近所の電気自動車になる可能性があります。
規制管理措置としては、渋滞税、航空税および補助金（ジェット燃料税や出国税など）、社用車課税の改革、駐車スペース管理（例えば有料駐車料金制度）、排出量取引の道路交通への拡大など、数多く考えられる。[48]速度制限の導入、または既存の速度制限の引き下げも、 CO2（二酸化炭素）やNOx（一酸化窒素および二酸化窒素）などの温室効果ガスの排出に影響を与える。乗用車は高速走行時に不釣り合いに大量の燃料を消費する。速度制限は二次的な排出量削減効果をもたらす可能性もあるが、これについては依然として不確実性が大きい。最高速度の低下と移動時間の延長は、鉄道への交通の移行やエンジン出力の低い車両の促進につながる可能性がある。[31] [50] [51]ここでは、交通の外部性 、すなわち自動車による大気汚染が社会と環境に与える影響も考慮に入れなければならない。[52]
2019年のオランダの窒素排出危機は、間接的にオランダの農民の抗議を引き起こし、政府は2019年11月にオランダの国道の制限速度を午前6時から午後7時までの日中は時速100キロメートルに引き下げることを決定した。夕方と夜間は以前の速度が維持された。[53] [54]一方、オランダ政府対ウルゲンダ財団の訴訟では、原告ウルゲンダの勝訴判決が下され（当初は2015年6月、控訴審では2018年10月に支持され、最終的に2019年12月20日にオランダ最高裁判所によって確定）、ウルゲンダは政府に対し、2020年までにオランダのCO2排出量を1990年比で25%削減するために必要な措置を講じるよう強制することに成功した。政府はこの削減を達成するためにどのような措置を講じるかを自由に選択できたが、原告と他の環境保護論者は、法的手続きを通じて、速度制限を下げることを、そのためのいくつかの効果的な選択肢の1つとして提案していた。[55] [56]速度制限に関する同様の環境論的議論はドイツでも提案されている。[57] [58] [59]
航空の環境影響を緩和する方法の一つとして、他の交通手段への移行や、短距離航空交通から高速鉄道への切り替えが提案されている。[4]ヨーロッパのいくつかの国では、2010年代から2020年代初頭にかけて、一部の政府がすべての航空会社に短距離飛行禁止を課すようになり、多くの政府機関、商業企業、大学、NGOが、従業員に対して、鉄道でも適切に移動できる短距離飛行を行わないよう制限または禁止を課している。[60] [61]
都市計画の分野では、歩きやすさ、コンパクトシティ（または「短距離都市」）、ニューアーバニズム（またはその変形であるニューペデストリアニズム）、車のない生活などの概念がある。研究政策では、実践的かつ解決志向の研究の形で、自動車による個人輸送の影響をより考慮することが求められている。[62]
地域公共交通のさらなる発展
2015年にドイツ交通クラブが行った調査によると、ドイツの地方公共交通機関は十分に顧客に優しいとは言えなかった。分かりにくい路線網、不透明な運賃システム、操作できない券売機、ドラフトバス停、乗り換えや接続オプションに関するアナウンスの欠如などが批判された。クラブはまた、地方公共交通機関と他の交通手段との連携を改善するよう求めた。これには、バス停の自転車ラック、バスや電車への自転車の持ち込みに関する情報、カーシェアリングプロバイダーへの切り替えオプションなどが含まれていた。さらに、時刻表の同期化は、バスや電車の接続に不必要に長い待ち時間をもたらすとして批判された。[63] 2012年には、バイエルン州とザクセン州でいくつかの地方公共交通会社が券売機の使いやすさを改善する取り組みを行っていたと報じられた。[64] [65]このような背景から、連邦運輸大臣アレクサンダー・ドブリントは2017年に、2019年までにすべての運輸協会に電子チケットと統一料金制度を導入するよう求めた。[66]
2010年代以降、地方の公共交通機関を無料にするべきかどうかについて頻繁に議論されてきた。無料の公共交通機関の最もよく知られた例は、2013年からバスと電車が無料となっているエストニアの首都タリンである。2021年までに、エストニアのほとんどの郡でもバスと電車の無料化が導入された。[ 67 ]ルクセンブルクでも公共交通機関は全土で無料である。ドイツでは、ラインラントのモンハイム・アム・ラインとランゲンフェルトの各市が2021年9月から無料の公共交通機関を試験的に導入している。 [68]
いくつかの都市では、主に都心部でミニ電気バスを導入している。フランスのエクスアンプロヴァンスの歴史的な市街地は非常に狭く、車、タクシー、通常のバス交通が通行できない。移動が制限されている人を目的地まで運ぶために、車椅子対応の電気ミニバスが固定の時刻表なしで頻繁に運行されている。[69]同様に、中世の旧市街レーゲンスブルクでは、ミニeバスのみがまだ走っている。[70]さらに、レーゲンスブルクの工業団地では、2台の自走式eシャトルが使用されている。[71]ベルリンとゲッピンゲンも、地元の公共交通機関を電動の高度に自動化されたミニバスで補完したいと考えている。[72] [73]
一部の都市では、ケーブルカーは地域の公共交通機関の一部として建設されています。このようなケーブルカーは、メデジン（メトロケーブル（メデジン）を参照）、ラパス（ミ・テレフェリコを参照）、ニューヨーク（ルーズベルト島トラムウェイを参照）、ポートランド（ポートランド空中トラムを参照）、アルジェ（アルジェのケーブルカーを参照）、リスボン（リスボンのケーブルカー[de を参照）、ブレスト（ブレストのケーブルカーを参照）、ボルツァノ[74] 、ロンドン（エミレーツ航空（ケーブルカー）を参照）、アンカラ[75]などで見られます。ケーブルカーは電気で稼働しており、他の交通手段に比べてCO2排出量が非常に少ないです。ケーブルカーの50%の容量では、1人1キロメートルあたり27グラムのCO2が発生し、電気機関車の列車では30グラム、ディーゼルエンジンのバスでは38.5グラム、内燃機関の自動車では248グラムになります。さらに、ケーブルカーは、個々のゴンドラに独自の駆動装置がなく、駅に設置された中央モーターによって動かされるため、路線上で騒音公害をほとんど引き起こしません。ドイツでは、ブンデスガルテンシャウ（「連邦園芸ショー」）を機に、ベルリン（IGAケーブルカーを参照）、コブレンツ（コブレンツケーブルカーを参照） 、ケルン（ケルンケーブルカーを参照）にケーブルカーが登場しました。地下鉄や郊外電車と比較すると、ケーブルカーは比較的安価で、短期間で建設できます。 2021年11月現在、ベルリン、ボン、デュッセルドルフ、ケルン、ミュンヘン、シュトゥットガルト、ヴッパータールでは、地域の公共交通機関を補完するために、さらにケーブルカーを建設するプロジェクトがあります。[76]
継続的な開発は農村地域にも影響を与えています。解決策として登場したのが、特に旧共産主義諸国において農村地域の発展に重要な役割を果たしている公共交通の統合システムです。[77]
輸送における推進力とエネルギー転換
輸送におけるエネルギー転換を達成するためには、石油由来の燃料の燃焼を控え、より気候に優しい推進技術や燃料を使用することが必要であると考えられています。[48]再生可能エネルギー源からの電力、またはグリーン電力から生産されるe燃料やバイオ燃料は、ガソリンやディーゼル燃料の代替品として機能します。[4]
e-fuelの全体的な効率は電気自動車による直接的な電化よりもはるかに低いため、ドイツ環境諮問委員会は、電力消費量が増えすぎないように、電気ベースの合成燃料の使用を特に航空輸送と船舶輸送に制限することを勧告している。例えば、水素を動力源とする 燃料電池自動車（FCV）は、バッテリー電気自動車（BEV）と比較して1キロメートルあたり2倍以上のエネルギーを必要とし、パワー・トゥ・リキッド燃料で駆動する内燃機関を搭載した車両では、その4～6倍のエネルギーを必要とする。[78]したがって、バッテリー車両はe-fuelで稼働する車両よりもエネルギー効率が大幅に優れている。[79]一般に、電気自動車は100キロメートルあたり約12～15kWhの電気エネルギーを消費するのに対し、従来型の動力車は100キロメートルあたり約50kWhに相当するエネルギーを消費する。[80]同時に、ガソリンやディーゼルなどの燃料の生産、輸送、分配に必要なエネルギーも削減される。[81]特に中国では、都市部の深刻な大気汚染に対抗するため、健康上の理由（スモッグを避けるため）から内燃機関から電気自動車への切り替えが推進されている。 [7]
Canzler & Wittowsky (2016) によると、推進力の転換はドイツのエネルギー転換の中心的な構成要素にもなり得る。[6]再生可能エネルギーへの転換は世界中ですでに進行中であるが、輸送におけるエネルギー転換は、特に石油から持続可能なエネルギー源への転換により、より困難になっている。しかし、破壊的技術（より強力で安価なバッテリーの開発や自動運転の分野での革新など）や新しいビジネスモデル（特にデジタル化の分野）も、モビリティに予測不可能で急速かつ広範囲にわたる変化をもたらす可能性がある。[45] [82]
都市交通における新しい移動手段も登場しています。
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筋力と電動モーターを組み合わせた四輪車 -
軽電気自動車は小型で軽量であり、電気で走行します（オーストリア）。 -
現代的な日本製エンジンを搭載したスウェーデンのノスタルジックなEローラー -
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オランダのアイントホーフェンで子供を運ぶための貨物自転車
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ウィーン
オーストリアの首都ウィーンは、公共空間を再構築し、地域の公共交通機関を促進する都市へと着実に発展してきました。ウィーンの都市計画家ヘルマン・クノフラッハーは、「お金は徒歩や自転車で来る」と述べています。駐車スペースとして空間を経済的に利用するのは非効率的です。車のない通りは、レストラン、衣料品店、小売店の売上を増加させます。これにより、新しい雇用が生まれます。[41]
公共交通機関の魅力は、年間パスの価格を下げることで刺激される。ウィーンでは、1日1ユーロの定期券料金で公共交通機関を利用できる。[83] [84] 2012年から2018年の間に、年間パス所有者の数は373,000人から780,000人に増加した。移行と同時に、市は地域交通への投資を増やし始めた。2018年7月、ドイツのいくつかの都市は、ウィーンのモデルに倣い、年間パスの価格を下げると発表した。[85]
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車が頻繁に渋滞する、2006 年のウィーンのマリアヒルファー通り -
2010年から2015年にかけて、道路は再編され、歩行者専用道路となった。 -
2015年：広々とした歩行者ゾーンと待ち合わせゾーンを備えた再設計された通り
ルクセンブルク
2020年3月1日以降、ルクセンブルク全土の公共交通機関は誰でも無料で利用できるようになった。これにより、ルクセンブルクは無料の公共交通機関を導入した世界初の国となった。[86]ただし、鉄道のファーストクラスの乗車は例外である。 [87]全面的な見直しの大きな理由は、ルクセンブルクの道路でますます問題となっている交通渋滞であった。[88]
その他の例
提案、研究、または実践されているモビリティ移行のための（潜在的な）構成要素とイニシアチブの重要な例をいくつか挙げると、次のとおりです。
- ウィーンの年間乗車券モデルに代わるものとして、ドイツのいくつかの自治体では、地域公共交通機関の資金調達と利用の新しい方法として市民乗車券が議論されている。これは自治体の全市民から徴収される税金で賄われ、バスや電車の定額料金のようなものとして機能する。[89] [39]
- 化石燃料車の段階的廃止：ドイツでは、2030年からの内燃機関の販売禁止が連邦参議院で2016年10月に採択された。[90]一方、ノルウェーは、2025年からガソリンやディーゼルエンジンを搭載した自動車の登録を禁止し、2030年からは船舶とフェリーを化石燃料なしでのみ登録することを望んでおり、そのため電気自動車の先進国と見なされている。オランダも、2025年から自動車の従来型ドライブの登録を禁止する計画を立てている。[91]中国では、すべての自動車グループが、純電気またはプラグインハイブリッドドライブの生産と販売の割り当てを満たす義務がある。[92]
- ドイツでは、Modellregionen ElektromobilitätやBeMobilityなど、数多くの電気自動車プロジェクトが存在します。ドイツ市町村協会（DStGB）は、市町村をモビリティ移行の推進者および設計者とみなしており、多くのプロジェクトを支援しています。[93]
- クリティカルマスは、世界中の都市で自転車利用をより多く、より安全に促進するための直接行動の一形態です。都心部を自転車で走ることで、自転車は個人の交通手段として注目を集め、モビリティの移行、特に自転車利用者の権利拡大、自転車交通網とインフラの改善、非自動車交通のためのスペースの拡大を提唱します。最初のクリティカルマス行動は1992年9月にサンフランシスコで行われました。 [94]
- 大気質を改善するため、欧州全土で低排出ゾーンの導入に向けた取り組みが強化されている。進歩的なアプローチとしてフランスのCrit'airがあり、大気汚染に応じてさまざまな規制を定めている。適用される禁止事項はインターネットや携帯アプリで確認できる。電気自動車や水素自動車はカテゴリー0（グリーンビネット）に分類され、いつでもどこでも運転できる。[95]ドイツでもディーゼル車の運転禁止令が出された。
- 社用車の代わりに、各企業は従業員にモビリティ予算を提供し、これを業務上のさまざまな交通手段の支払いに使用することができます。
- シンガポールの都市国家は、2018年2月1日以降、自家用車の追加を禁止している。これは、他の交通手段への切り替えを促進するためである。政府は、事前に別の車がなくなる場合にのみ、新しい車の購入を許可している。[96]
- 2003年以来、ロンドン中心部ではドライバーが支払う必要があるロンドン渋滞料金がある。2017年10月以降、より古く、より汚染の多い車やバンには、毒性料金とともに新たな追加料金が課せられる。[97] [98]
- ドイツの多くの都市では、ベルリンの「自転車国民投票イニシアチブ」の例に倣い、モビリティの移行と「自転車法」を提唱する市民のイニシアチブがある。[99] 2018年6月、自転車を促進するベルリンモビリティ法がベルリンで可決されたが、これも国民投票の申請が成功したためである。[100]
- カールスルーエでは、従来の歩行者用信号機とは異なり、車両ではなく歩行者と自転車に対しては常時緑色の信号を表示し、車両が接近した場合にのみこれを中断するパイロットプロジェクトの一環として信号機の試験が行われている。[101]
- 日本では、路上に車を駐車することは一般的に違法であり、自動車購入者は、その車のために私有の駐車スペースを所有しているか、公共の駐車スペースを借りていることを証明する必要がある。[102] 2019年現在、東京の中心部の公共駐車場のレンタル料は月額約300〜500ユーロであるのに対し、東京郊外の住宅地では月額約100ユーロである。 [102]警察が駐車場が存在し、所有者が購入したい車を駐車するのに十分な大きさであることを確認した後でのみ、自動車販売店は購入を承認し、新車のフロントウィンドウまたはリアウィンドウに貼る駐車ステッカーを所有者に渡す。[102]日本政府は、高級車の販売を抑制し、小型エンジンの軽量小型車（軽自動車も参照）の購入を消費者に促したり、地元の公共交通機関への切り替えを促したりするために規制を利用している。[102]
- スペインでは、市街地での一般的な速度制限が2021年に時速30キロ（19マイル）に導入された。1車線の狭い道路（歴史的な市街地によく見られる）では、許可される速度は最高時速20キロ（12マイル）に制限され、両方向に1車線以上の道路では、以前に設定された速度制限が時速50キロに維持された。2019年にスペインの都市部での交通事故で合計509人が死亡した。2021年の都市部の速度制限の引き下げは、歩行者が車に衝突されて死亡するリスクを80％削減することを目的としていた。[103]
- ケルン大司教区は教育モットー「Weniger Wagen wagen（車によるリスクを減らす）」を掲げ、意識向上に努め、次のように計算した。「ケルン大司教区では、移動（通勤、委員会、礼拝など）により、年間約16,370トンのCO2 （ 2012年現在）が排出されています。これは、大司教区の総排出量の約13％に相当します。」これに対し、大司教区は「戦略的かつ実践的な移動の再方向付け」を求めており、その中にはPharr-Radイニシアチブ（Pfarrer「司祭」とFahrrad「自転車」を掛け合わせた語呂合わせ）や、大司教区内で開催されるカトリックのイベントに50人以上のグループが公共交通機関で移動する場合に割引料金を提供するBistumsTicket（「教区切符」）を通じて自転車利用を促進することが含まれる。[104]
短距離飛行禁止
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短距離飛行禁止とは、航空の環境影響を緩和する（最も顕著なのは、気候変動の主因である人為的な温室効果ガスの排出を削減すること）ために、政府が航空会社に対して一定距離以上の飛行接続の確立と維持を禁止したり、組織や企業が従業員に対して一定距離以上の既存の飛行接続を利用した出張を禁止したりすることである。21世紀には、いくつかの政府、組織、企業が短距離飛行に制限や禁止を課し、旅行者がより環境に優しい交通手段、特に電車を選ぶように促したり圧力をかけたりしている。[106]
短距離路線の航空旅行者の一部は、目的地で他の便に乗り継ぎます。全面的な禁止はこれらの旅行者に大きな影響を与えるでしょう。[107]空港と都市の主要鉄道ハブ間の鉄道の接続が不十分なため、一般的に全体的な移動時間が長くなり、旅行者全体に混乱が生じるからです。[108]2019年7月までに、左翼党、社会民主党、緑の党、キリスト教民主党を含むドイツのほとんどの政党は、ボン（旧西ドイツの首都）に残っているすべての政府機関をベルリン（ 1990年のドイツ再統一以来の公式首都）に移転することに合意し始めた。これは、大臣や公務員が両都市間を年間約23万回飛行機で移動しており、非現実的で費用がかかり、環境にも悪影響を与えると考えられていたためである。ボンとベルリン間の500キロメートルの距離を鉄道で移動できるのは5時間半だけであるため、鉄道の接続を改善するか、ボンを副首都として廃止する必要があった。[109] [110]
貨物輸送における対策
海上輸送
世界の貨物輸送の圧倒的な割合を占めるのは海上輸送である。2010年には、約6万兆キロトンが海上輸送され、これは世界の貨物輸送総量の85%を占めた。Statistaの2015年の予測によると、2050年までに貨物量は2010年の4倍に増加するが、海上輸送の割合はほぼ同じままとなる。[111]
コンテナ船による貨物輸送は非常に効率的である。トラック輸送と比較すると、輸送トン数および輸送キロメートルあたりの二酸化炭素（CO2）排出量は比較的少ない。ドイツ自然保護連盟（NABU）によると、トラックはトン数および輸送キロメートルあたり50グラムの二酸化炭素を排出するのに対し、コンテナ船はわずか15グラムしか排出しない。[112]しかし、コンテナ船が使用する鉱油ベースの船舶燃料は特に汚染がひどく、大型船の90％は重油（バンカー燃料）を使用している。とりわけ、これは有毒な硫黄酸化物の排出量が何倍も高いことを意味している。[113]この問題に対処するため、国際海事機関（IMO）は2020年に燃料中の硫黄の制限値を3.5％から0.5％に引き下げた。[114]
船をさらに大型化することで効率をさらに高め、燃料消費量を削減することができます。[113]
海上輸送に風力を利用するためのイノベーションがある。これには、貨物船に後付けできる円筒形の帆（「ローター船」または「フレットナー船」になる）があり、燃料消費量を削減できる。もう1つの選択肢は、もともとハンブルクを拠点とするSkySails社によって2001年に開発され、現在はAirSeas社によって販売されている牽引凧構造である。帆の面積は1,000平方メートルで、貨物船の燃料消費量を最大20％削減するように開発された。2019年現在、航空グループのエアバスは、最大8,000トンの二酸化炭素排出量を削減することを目的として、自社の貨物機4機でこのアイデアをテストしている。[113]
内陸航行
内陸水路輸送（「内陸水路輸送」（IWT）または「内陸海運」とも呼ばれる）は、貨物輸送としては比較的環境に優しい選択肢であるため（鉄道貨物輸送に似ている）、研究者や政策立案者は、より汚染の多い手段で輸送される貨物の量を内陸水路輸送に移行させることを目指してきた（たとえば、2019年の欧州グリーンディールの一環として）。[115]モビリティと交通に関する研究情報システム（FIS、ドイツ運輸省の機関）によると、特に国際比較におけるドイツの内陸水路の競争力の欠如が、ドイツの内陸水路輸送量の停滞の原因となっている。水路の深さや橋梁のクリアランスの高さが不十分で最適に開発されていない水インフラは、積載量の低下とそれに伴う高コストにつながる。一定の例外として、輸送量が圧倒的に多いライン川地域の水路がある。[116]さらに、ドイツの内陸水路船隊は国際的に見てかなり古い（2013年時点で45年）。[117]
内陸航行は港湾の後背地交通と密接に関係している。例えば、オランダとベルギーの港湾（ロッテルダム、アムステルダム、アントワープ、ゼーブルッヘ）の後背地交通の輸送モード別割合では、内陸海運が約55％を占めているのに対し、ドイツでは通常、後背地交通の10％未満にとどまっている。その理由は、ライン川の水路の拡張が優れているためである。さらに、ドイツの重要な内陸港250港の大半は、第三者企業からの輸送品をわずかにしか取り扱っていない大企業が所有している。[116] [118]このような背景から、FISはドイツの水路の拡張と維持を求めている。ドイツの内陸水路船舶の数と積載量は21世紀初頭から一定しており、2015年には約261万トンであった。[117]
内陸海運では、エネルギー効率と大気汚染削減に向けたさまざまなアプローチがテストされ、研究されています。これには、父子コンセプトなどの推進構成、[119] ディーゼル電気ハイブリッドドライブ、[120]流体力学的最適化、[121]燃料水エマルジョン噴射、[122] SCR触媒、ディーゼル微粒子フィルター、[123] ガス液体燃料（GTL）[124]または液化天然ガス（LNG）[125]が含まれます。これらのいくつかは組み合わせて使用することもでき、既存のシステムの改造に適しています。[126]ドイツ運輸省は、エンジン資金プログラムを使用して、内陸航行会社による低排出エンジンまたはその他の排出削減技術の設置と改造を支援しています。資金提供率は最大70％です。[127]
道路貨物輸送と輸送手段のシェア
道路貨物輸送では、一部の運送会社がトロリートラック、電気トラック、電動カーゴバイクなどの部分的に新しい技術を提案している。小包配達サービスは、スマートロジスティクスの新しい概念を実験している。[130]補助バッテリーを搭載したトロリートラックは、排出量が少なく、バッテリー駆動のトラックよりもエネルギー効率の高い長距離トラック輸送の可能性を提供する。[131]高速道路に大型貨物車両（HGV）用の架空線を装備すると、バッテリーのみのモードでカバーされる距離が比較的短いため、HGVは小さなバッテリーしか搭載しなくて済むという利点がある。同時に、トロリートラックは、貨物輸送を環境に優しいものにするための費用対効果の高い方法となるだろう。高速道路の電化には300万ユーロ/kmの費用がかかり、それほど大きな支出にはならないからである。[132]
CO2排出量と環境問題を削減するもう一つの選択肢は、トラック輸送を貨物鉄道と内陸水路輸送に移行することです。このプロセスはモーダルシフトとも呼ばれています。ドイツ環境庁は、基準年2020年のトラック輸送による気候への影響を、平均で1トンキロメートルあたり126グラムのCO2相当（g/tkm）としています。環境庁によると、貨物列車による輸送は気候への影響が33 g/tkm、内陸水路船による輸送は気候への影響が43 g/tkmであり、鉄道と船の方がはるかに気候に優しいと言えます。[133]
欧州連合とその加盟国は、場合によっては財政的に、内陸水路と鉄道をトラック輸送と組み合わせて使用することを強く推進しているが、[134] 2010年代にプラスに発展したのは大型貨物車のみであり、海運と鉄道は停滞または減少を記録している。[135] 2016年、ドイツ連邦統計局は、内陸水路の輸送実績が3.7％減少し、鉄道が0.5％減少し、トラックが2.8％増加したと報告した。[136] 2015年には、輸送量が1.1％増加し、道路が1.9％増加、鉄道が1％減少、内陸水路が3.2％減少した。[137]全体として、輸送実績の71％はトラックによるものである。[135]
しかし、コンテナ化が進むにつれて、さまざまな輸送モードの組み合わせ（複合一貫輸送）がより効率的になります。いわゆる複合輸送または複合輸送では、トラックは港または鉄道ターミナルと顧客の間の最後の 1 マイルだけをカバーすれば済みます。複合輸送を促進するための対策には、たとえば次のものがあります。
- ロッテルダム港は内陸部の輸送手段のシェアに割り当てを設定しており、トラックのシェアは47％から35％に低下し、鉄道は将来的には13％ではなく20％を占めることになり、内陸水路の輸送パフォーマンスは40％から45％に増加する予定である。[138]
- ドイツの運送会社は、工場や風力タービンの部品などの重量物の輸送で幹線道路に負担をかける代わりに、2010年以降、電子ポータル「大型・重量物輸送手続き管理（VEMAGS）」を使用して、船や鉄道などの代替輸送ルートが利用可能かどうかを確認し、利用できない場合は、道路トラックによる貨物輸送許可の申請時にその旨を説明することが義務付けられている。 [139]
- ドイツ連邦政府は、複合輸送のための取扱施設の促進により、内陸水路や貨物列車への輸送の移行を支援している。[134]
- ニーダーライン商工会議所、船舶取引所、デュイスブルクの海軍技術・輸送システム開発センター（DST）は共同で追加コースを提供しています。これにより、見習い運送・物流事務員は代替輸送手段である鉄道や内陸水路の利点を学び、日常業務にそれらをより簡単に取り入れることができるようになります。カリキュラムには、多くの場合、道路貨物輸送と追加の海上貨物輸送または航空輸送のみが含まれています。[140]
参照
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