海上シルクロード

海上シルクロードは、東南アジア、東アジア、インド亜大陸、アラビア半島、東アフリカ、ヨーロッパを結ぶ歴史的なシルクロードの海上部分です。紀元前2世紀までに始まり、15世紀まで繁栄しました。^[2]海上シルクロードは主に、東南アジアのオーストロネシア人の船乗りによって確立され、運営されていました。彼らは、縫い合わせた板や縛り付けたラグを使った大型の長距離外洋貿易船を航海していました。^{[3] : 11  [4]}このルートは、アラビア海とその先のペルシャやアラブの貿易業者のダウ船、^{[3] : 13}、南アジアのタミル人商人にも利用されていました。^{[3] : 13}中国も独自の貿易船 (船) を建造し始め、後期の10世紀から15世紀にかけてこのルートをたどりました。^{[5] [6]}

このネットワークは、東南アジアの古いオーストロネシア人の海上ネットワーク^{[7] [8] [9] [10]、}東南アジアと南アジアの間の海上スパイスネットワーク、アラビア海とその先の西アジアの海上ネットワークの足跡をたどり、現代までのこれらの古代の海上交易路と一致しています。^{[11] [12] [13]}

「海のシルクロード」という用語は、陸路のシルクロードとの類似性から付けられた現代的な名称である。インド西太平洋（東南アジアとインド洋）を通る古代の海上ルートには、その長い歴史の大部分において特定の名称がなかった。 ^[3]現代的な名称にもかかわらず、海のシルクロードは、絹やアジアの輸出品だけでなく、非常に広い地域で多種多様な商品の交換を伴っていた。^{[6] [14]}

海上シルクロードは、東南アジアのオーストロネシア人によって確立された、より初期の新石器時代の 海上貿易ネットワークから発展しました。これらは約3,000年間続き、部分的には海上シルクロードと重なり、紀元前2000年から紀元後1000年まで続きました。これは当初、台湾とフィリピンの先住民によって確立されました。原石のヒスイは台湾の鉱床から調達され、フィリピンで装飾品に加工されました（その中で最も有名で最多なのは、リンリンオーとして知られる双頭のペンダントです）。このネットワークは後にベトナム、マレーシア、インドネシア、タイ、および東南アジアの他の地域の一部を含み、これらのヒスイの装飾品は他の交易品とともに交換されました（サフィン-カラナイ交流圏としても知られています）。^{[7] [8] [9] [10]ベトナム北部の}ドンソン文化に由来する儀式用の青銅製太鼓（紀元前 600年頃から紀元後400年頃）が東南アジア島嶼部に広く分布していることも、この先史時代の東南アジアの海上ネットワークの古さと密度を物語っています。^[3]

オーストロネシア人の香辛料貿易ネットワークは、紀元前1500年から600年頃までに、東南アジアの島嶼部の人々によってスリランカや南インドとの間に確立されました。 ^{[15] [16] [11] [12]}これらの初期の接触により、南アジアにオーストロネシア人の作物や物質文化が導入されました。^[16]ビンロウの実、ココナッツ、白檀、栽培バナナ、^{[16] [15]} サトウキビ、^[17] クローブ、ナツメグなどです。^[18]また、スリランカや南インドで現在も使用されているアウトリガーボートなどのオーストロネシア人の航海技術も導入されました。 ^{[12] [16]北}インドのデザインを示す半貴石やガラスの装飾品も、タイのカオ・サムケオ（紀元前 400-100年頃）とバーン・ドン・タ・ペット（紀元前 24年-276年頃）の考古学的遺跡から、オーストロネシア人のサフィン-カラナイ交流圏からの交易品とともに発見されています。両遺跡は沿岸の集落で、ヒスイの交易ネットワークの一部であったことから、この時期までにオーストロネシア人の海路がすでに南アジアに到達していたことがわかります。 ^{[3] [19] [14]}緑豆やホースグラムなどの南アジアの農作物もカオ・サムケオで発見されており、交換が相互的であったことを示しています。^{[16]バナナ、タロイモ、}ニワトリ、紫ヤムイモなどのオーストロネシア人の家畜が紀元前1千年紀にアフリカに存在し、広がっていたことに基づいて、オーストロネシア人とアフリカとのごく初期の接触の間接的な証拠もあります。^[16]

海上シルクロードの西回りもまた、西アジアの以前の海上交易路から発展したものである。これらの交易路は、スリランカ、インドのマラバール海岸、ペルシャ、メソポタミア、アラビア、エジプト、アフリカの角、地中海のギリシャ・ローマ文明を結んでいた。これらの交易路（当初は沿岸部のみ、短距離、小規模）は新石器時代、少なくともメソポタミアのウバイド朝時代（紀元前 5000年頃）から存在していた。紀元前1千年紀までには西アジアの都市中心部を結ぶ通常の交易路となった。^{[6] [16] [13]}

紀元前2世紀頃までに、東南アジアにおける先史時代のオーストロネシア人のヒスイと香辛料の交易ネットワークは、南アジア、中東、東アフリカ、地中海の海上交易路と完全につながり、現在では海のシルクロードとして知られるようになった。10世紀以前は、このルートの東部は主に東南アジアのオーストロネシア人商人が独特の縫い合わせた板張りの船や縛り付けのラグ船を使っていたが、ペルシャ人とタミル人の商人もこのルートの西部を航海していた。^{[3] [13]これにより、}東アジアと東南アジアの商品を、反対側のヨーロッパと東アフリカまで交換することが可能になった。 ^{[1] [13]}

オーストロネシア海洋国家は、海のシルクロードの東部地域、特にマラッカ海峡とバンカ海峡、マレー半島、メコンデルタ周辺の政体における貿易の流れを支配していた。これらの地域には、終点であるジャオチェ（トンキン湾）と広州（中国南部）へのオーストロネシア貿易船の主要航路が通っていた（10世紀までに泉州も含まれるようになった）。中国の記録では、これらの王国はインド化されていたため「インド」と誤認されている。^{[3]二次的な航路は}タイ湾の海岸線も通っていた。^{[1] [20]}また、ジャワ海、セレベス海、バンダ海、スールー海を通り、フィリピン北部と台湾を通る主要航路と再びつながっていた。二次的な航路は、限られた範囲ではあるが東シナ海と黄海まで続いている。 ^[1]東南アジアや南アジアの港のガラス職人を通ったインドやエジプトのガラス工芸品が朝鮮半島（紀元 2～6世紀頃）の墓から発見され、海上シルクロードの北東の最遠方までが明らかになった。^[14]

海上シルクロード西部地域の主要ルートは、スマトラ島北端からインド洋を直接横断し（またはスンダ海峡を経由し）、スリランカ、インド南部、バングラデシュ、モルディブに至る。ここからアラビア海を経由し、オマーン湾（ペルシャ湾へ）、アデン湾（紅海へ）に入るルートに分岐する。二次ルートはベンガル湾、アラビア海の海岸線を通り、東アフリカ沿岸を南下してザンジバル、コモロ、マダガスカル、セイシェルに至る。^{[1] [21]}モルディブは、西方ルートを通るオーストロネシア語族の船乗りにとって主要な拠点として特に重要であった。^[1]

このルートは、ヒンドゥー教と仏教が東に広まる初期に影響を与えた。 ^{[22] [23]}これらの宗教は南アジアとの貿易と密接な関係があったため、4世紀初期には海上シルクロードでサンスクリット語が貿易共通語として広く採用された。 ^[3] 漢代と唐代の中国の記録には、南アジアへの初期の中国仏教徒巡礼者が、中国の港湾都市広州で貿易を行うオーストロネシア語族の船（彼らはこれを崑崙坡と呼んだ）の乗船券を支払っていたことも示されている。万塵や慧林などの中国の僧侶が書いた本には、少なくとも3世紀に遡る東南アジアからの大型貿易船の詳細な記述が含まれている。^[24]

オーストロネシア人は、その前の時代にすでに東アフリカやアラビア半島まで航海していた。 ^[25]オーストロネシア人は、紀元1世紀から6世紀または7世紀の間に、アフリカ沖のマダガスカル島に植民地を築いた。 ^{[25] [26] [27]}この島は、近くのアフリカ、アラブ、ペルシャの貿易港であるキルワ・キシワニやザンジバル（タンザニア）、そして現代のソマリア、ケニア、モザンビークの大陸沿岸のその他の港とともに、海のシルクロードの一部であり続けた。^[28] 15世紀後半から16世紀初頭のポルトガルの探検家による記録によると、インドネシアとマダガスカルの間の直接の海上つながりは、植民地時代の直前まで続いたことが示されている。^[1]

シュリーヴィジャヤ王国は、682年にパレンバンで設立されたヒンドゥー教と仏教を信仰するオーストロネシア人の国家で、西アジアからの高級香料や仏教工芸品を唐の繁栄する市場に輸出することで、マラッカ・スンダ海峡周辺の地域と南シナ海の貿易を支配するまでに成長した。 ^{[3] : 12}この王国は、近隣の海洋国家の征服と服従を通じて台頭した。これには、マレー、ケダ、タルマナガラ、マタラムなどが含まれていた。これらの国家は東南アジアの海路を支配し、香辛料諸島の香辛料貿易やインドと中国間の海上貿易ルートを活用した。^[29]

7世紀までには、アラブの ダウ船商人も、ペルシャ商人が開拓したスリランカへのルートに乗り出し、西アジア全域にイスラム教が広まった時期と同時期に活動を開始した。彼らはさらに東のシュリーヴィジャヤや広州へと進出し、東南アジア諸国にイスラム教が広まった最初のきっかけとなった。この時期、ペルシャ語（ファールス語）は海路と陸路の両方のシルクロードで共通語となった。^{[3] [30]}

フィリピンのブトゥアンの船葬遺跡からは、オーストロネシア語族の船造りの伝統を受け継いだ、縛り付け式の船の残骸が11隻発見され（それぞれ西暦689年から988年まで遡る）、中国、カンボジア、タイ（ハリプンジャヤとサティンプラ）、ベトナム、さらにはペルシャからの大量の交易品とともに発見されており、中東まで貿易が行われていたことがうかがえる。^{[31] [32] [33]}

10世紀から13世紀にかけて、中国の宋王朝が海路を航行できる独自の貿易船（船）の建造を開始したことが主な要因となり、海上貿易が急成長した。宋朝は、中国の伝統的な儒教の貿易軽視にもかかわらず、民間貿易の規制を緩和した。^[3]これは、宋王朝が陸上のシルクロードにアクセスできなくなったことにも一部起因している。^[3] 宋の海上技術は、東南アジアのオーストロネシア語族の船を観察することで開発された。それ以前は、中国の船は本質的に河川船であり、その性質と操作は航海に適していなかった。^{[34] [4]}

宋は、シュリーヴィジャヤ王国がまだ支配していた南海（中国語：南海、ピンイン：Nánhǎi、文字通り「南の海」）と呼んだ地域に貿易遠征隊を派遣し始め、南はスールー海やジャワ海まで探検した。これにより、東南アジア（ジャワ島やスマトラ島など）に新しい貿易港が設立され、「樟脳」やその他の珍品などの商品に対する中国人の需要に特に応えることになった。この時期、泉州も中国の主要貿易港となり、古い貿易港である広州に加わった。どちらも東南アジアの港と密接に結びつき、歴史家は、地中海貿易との類似性から、この地域の独特の貿易回路を「アジアの地中海」と特徴づけるに至った。^[3]しかし、宋は貿易船の海上滞在期間を9か月に制限したため、中国の貿易船の航行範囲は東南アジアに限定された。^{[5] [35]}

アラブ人とタミル人の貿易商も、10世紀から13世紀にかけてマラッカ海峡を通じた中国の港との直接貿易で関与を強めた。 1025年にタミル・チョーラ朝のラージェンドラ1世が海峡沿いのシュリーヴィジャヤ王国の港に対して奇襲海軍遠征を行ったが、これはシュリーヴィジャヤ王国がタミル人の貿易ギルドを規制または阻止しようとしたことが動機だった可能性がある。[ 3 ^]チョーラ朝の侵攻により、シュリーヴィジャヤ王国のマラッカ海峡航路の独占は1世紀近くにわたって終焉を迎え、その間、シュリーヴィジャヤ王国の都市の多くはチョーラ朝に占領された。シュリーヴィジャヤ王国は大きく弱体化し、 1275年頃にはシンガサリ朝に征服され、その後マジャパヒト王国（1293年 - 1527年）の後継国タイ王国に吸収された。^{[36] [37]}

中国は13世紀にモンゴルの 元王朝に侵略された。この時期の中国の海運は、元政府と提携した外国人イスラム教徒商人を通じて国家によって独占されていた。宋とは異なり、元は9か月の制限を解除し、中国人の貿易が南アジアまで進出することを許可した。元はまた、日本、マジャパヒト、ベトナム（オーストロネシア語族のチャンパ、キンダイ ヴィエト）への海軍侵攻を試みたが、すべて失敗した。^{[5] [35]}その後、中国自体は洪水、干ばつ、飢饉によって壊滅的な被害を受けた。同時に、黒死病がヨーロッパと西アジアを席巻した。これらの要因はすべて、14世紀の海上シルクロード沿いの貿易の低迷につながった。^[3]

14世紀後半、パレンバンの都市国家（シュリーヴィジャヤ王国の旧首都で、現在はイスラム教化されている）は、元を倒した明朝の初代皇帝である洪武帝に、貿易ルートを再確立するための特使を派遣した。パレンバンの統治者は、ヒンドゥー教と仏教を信仰するマジャパヒトから独立して、都市のかつての富を取り戻すことを望んでいた。マジャパヒトのハヤム・ウルクは、属国であるこの国の行動に怒り、1377年にパレンバンに懲罰的な海軍攻撃を仕掛け、王子や貴族がシンガプーラ王国に離散した。一方、シンガプーラは1398年に攻撃され略奪された。パレンバン出身でシンガプーラ最後の統治者であったパラメスワラはマレー半島の西海岸に逃れ、 15世紀初頭にマラッカのイスラム教スルタン国を建国した。 ^[38]

15 世紀初頭の同時期に、明朝は鄭和の遠征を開始し、東南アジアの「蛮族の王」に明朝への「貢物」（つまり、通常の貿易ルート）を再開させることを目標としました。これは、 「貿易は貢物」と見なしていた当時の中華中心主義の典型的な考え方でした。鄭和の遠征は、帝国の資金の枯渇と北からの侵略の脅威により、宣徳帝が遠征を中止したため、長くは続きませんでした。彼はその後すぐに海津法を制定し、海外との貿易を全面的に禁止しました。しかし、最終的には、鄭和の遠征は、東南アジア（この場合はマラッカ）と明朝との貿易関係を回復するという目標を達成しました。^[3] 15世紀半ばまでに、マラッカ国はマラッカ海峡の実効支配を獲得しました。これにより、すでに内部反乱に苦しんでいたマジャパヒトの影響力は大幅に弱まりました。^{[39]マジャパヒトの陥落、}ポルトガルのマラッカ侵攻、そして明王朝の満州侵攻による崩壊までの短い期間、マラッカからの貿易品は中国の港に到着し続けました。^{[3] [5] [35] [40]}

海上シルクロードは15世紀の植民地時代によって分断され、実質的にヨーロッパの貿易ルートに取って代わられた。かつて優勢だった東南アジアの貿易船（ジョン、英語の「ジャンク」の語源）の造船は衰退し、17世紀には完全に停止した。中国製の船は近代まで生き残ったが。^{[3] [41] [4]}東南アジアのスパイスやインドと中国の織物に対する新たな需要があったが、これらは地域の港を経由するのではなく、ヨーロッパ市場への直接の貿易ルートで結び付けられた。^[3]

16世紀までに、大航海時代が始まった。ポルトガル帝国がマラッカを占領したことで、貿易の中心地はアチェとジョホールのスルタン国に移った。フィリピンのスペイン帝国はマニラ・アカプルコ・ガレオン貿易を確立し、泉州や漳州から陶磁器や絹、ラテンアメリカやヨーロッパの市場向けの香辛料（主にモルッカ諸島の香辛料諸島）などの交易品を獲得した。これらはすべて太平洋を経由してメキシコのアカプルコやスペイン領アメリカ全土に取引され、後にはメキシコのベラクルスからスペインのセビリア、さらにはヨーロッパ全土にフロタ・デ・インディアス（スペイン宝船団）を経由して取引された。マニラ・アカプルコ・ガレオン貿易ルートは、太平洋を横断する最初の恒久的な貿易ルートであった。同様に、西インド諸島のスペイン宝船団は、歴史上最初の恒久的な大西洋横断貿易ルートであった。どちらもインド洋海上シルクロードを完全に迂回していた。^[3]

海上シルクロードの考古学的証拠には、さまざまな遠方の港から調達された交易品を運んでいた（またはそれに関連する）航路沿いで発見された多数の難破船が含まれます。これらの初期の船の起源は、独特の特徴と使用された造船技術（縛り付け船や縫い合わせ船の伝統など）の組み合わせによって容易に特定できます。^{[35] [4]}これらには、ポンティアンの船（紀元 260年頃～430年頃）、^[3]プンジュルハルジョの船（紀元660年～  780年頃）、^[42]ブトゥアンの船の埋葬地（紀元 689年～988年頃の複数の船）、^{[33] [43]}チャウタンの難破船（紀元 8世紀後半～9世紀前半）、^[42]インタンの難破船（紀元 10世紀前半～中頃）、^[3]カラワンの難破船（紀元 10世紀頃）、^[42]チルボンの難破船（紀元 10世紀後半）などが含まれます。^{[3] : 12  [44] [45] [46] [34]}

10世紀以前に東南アジアから発見された船のほとんどすべては、オーストロネシアの造船技術の伝統に属し、縫い合わせた板と縛り付けた突起の技術のバリエーションと組み合わせを示しています。別の初期の部分的な難破船であるパク・クロン・クルアイの難破船（紀元 2世紀頃）は、釘で固定したほぞ継ぎを使用して板を接合するというユニークな方法を採用していました。これはフェニキアや後のギリシャ・ローマの造船技術に似ていますが、この船もオーストロネシアのものであり、木材は東南アジアの地元産の木で、船の内側には縛り付けた突起の技術の痕跡があります。一部の著者は、これをフェニキアのほぞ継ぎ造船技術がもともと地中海の外で開発された証拠であると指摘しています。^[42]

10世紀以前に東南アジアから発見された難破船のうち、オーストロネシア船ではなく、初期のアラブのダウ船建造技術を示すものは2隻のみである。パノム・スリン船（紀元 7世紀頃）とブリトゥン難破船（紀元 826年頃）である。^{[34] [42]}ダウ船も同様に縫い合わせた板の技術を使用しているが、縫い目が内側の表面からしか見えず、不連続であるオーストロネシアの縫い合わせた板の技術とは異なる。また、もともとはラッシングラグ技術を使用していなかったが、ブリトゥン難破船などの後の船は、オーストロネシアの造船業者との接触からこの技術を採用した。^[34]パノム・スリン船の主要部品に使用されている木材の一部は、西アジアで建造されたにもかかわらず、東南アジアの樹木から調達されている。^[42]同様に、後期オーストロネシア船の中には、西アジアの造船技術の要素（十字型の錨など）が見られるものもあり、船が元々どこで建造されたかにかかわらず、商人や船員が多国籍であったことを示唆している。^[42]

中国は宋代（紀元 10世紀頃）まで海のシルクロードを航行する船の建造を始めなかった。 ^{[3] [5] [34] [42]}海のシルクロード沿いで発見された最も古い中国の難破船は、明代のトゥリアン難破船（紀元 1305-1370年頃）とバカウ難破船（紀元 15世紀初頭頃）である。^{[3] [47] [48]}中国で建造された船（chuán）は、完全に木材の接合部と繊維の縛り紐で建造されたオーストロネシアと西アジアの船とは対照的に、鉄の釘とクランプで建造されていることでも容易に識別できる。中国船のその他の特徴は、初期の河川船技術から発展したもので、平底設計（竜骨なし）、中央舵（側面に取り付けられた2つの四分の一舵の代わりに）、船体の防水区画への分割などがある。^[4]海上シルクロードの終わり頃の14世紀から15世紀にかけて、中国とオーストロネシアの造船技術の両方の特徴を組み合わせた船も現れ始め、インドにまで達した。^{[34] [42]}

同様に、10世紀以前の海上シルクロードの東方ルートの考古学的文脈では、インド船は姿を消している。^{[3] : 10}ゴダヴァヤ号の難破船（紀元2 世紀頃）は、インド洋における海上ネットワークの最古の証拠であるが、南インド沿岸での原材料の地域的な交換のみに関係していた。^[42]

考古学的証拠は、10世紀以前の南シナ海とインド洋の貿易船は、オーストロネシアの縫い合わせた板と縛り付けのラグ船とアラブのダウ船であったことを示しています。オーストロネシアの船は、海のシルクロードの歴史の大部分において、長距離海上貿易を支配していました。^{[3] : 10  [41]}

中国陶磁器は、比較的壊れにくく、正確な年代測定が可能なことから、海のシルクロードの考古学的に貴重な標識でもあります。中国陶磁器は、紀元前2世紀に古代オーストロネシア語族の海上ネットワークを経由して東南アジアに初めて導入されましたが、当初は中国の主要な輸出品ではありませんでした。唐王朝（西暦618～907年）に輸出されるようになり、宋王朝（西暦960～1279年）と元王朝（西暦1279～1367年）の間に急速に増加しましたが、明王朝（西暦1368～1643年）に衰退し、15世紀には完全に途絶えました。東南アジアの貿易ネットワーク全体における中国陶磁器の分布は不均一で、地元の需要、購買力、貿易の専門性の違いを反映しています。中国陶磁器が最も集中しているのはマラッカ海峡とジャワ海峡沿いで、他にスラウェシ島、ボルネオ島、リアウ諸島、フィリピンにも集中している。^[49]

現代では、ローマ帝国と中国帝国による贅沢品や珍品に対するヨーロッパ中心主義と中国中心主義 の需要（そのため、その名前には絹が使われている）の文脈で語られることが多いが、貿易船が運んだ品物は、地域や港によって需要のある製品によって異なっていた。^{[3] [6]}陶磁器、ガラス、ビーズ、宝石、象牙、香木、金属（原材料と完成品の両方）、織物（絹を含む）、食品（穀物、ワイン、スパイスを含む）、芳香剤、動物などが含まれていた。^[6]特に象牙は東アフリカの重要な輸出品であり（アフリカ内陸部を通る陸路から生じた）、チリクレ（2022）は、この貿易路の西側区間を「海上象牙ルート」と名付けた。^[21]

また、これは一部の初期の歴史家が想定したような小規模貿易や高価値少量貿易ではなかった。回収された難破船が運んでいた品物は、彼らが商人資本主義に従事していたことを示している。この航路では、大量生産されることが多い非常に多くの品物が取引された。^{[3] [50]}

交易路は、南シナ海、マラッカ海峡、インド洋、ベンガル湾、アラビア海、ペルシャ湾、紅海など、数多くの海域と海洋を網羅していた。海上ルートは、歴史的な東南アジアの海上貿易、香辛料貿易、インド洋貿易、そして8世紀以降のアラビアの海軍貿易ネットワークと重なっている。このネットワークは東シナ海と黄海まで東に延び、中国と朝鮮半島、日本列島を結んでいた。^{[1] [3]}

海上シルクロードは、その名前の由来となった陸路のシルクロードとはいくつかの点で大きく異なっており、したがって、その単なる延長として見るべきではない。海上シルクロードを旅する商人は、陸路のように地域を中継するのではなく、海路の全距離を移動できた。船ははるかに大量の商品を運ぶことができ、各交換でより大きな経済的影響を生み出した。船が運ぶ商品は、キャラバンが運ぶ商品とは異なっていた。海路の商人は天候や海賊行為など異なる危険に直面したが、政情不安の影響を受けず、紛争地域を避けることができた。^[6]

2017年5月、様々な分野の専門家がロンドンで会合を開き、「海のシルクロード」を新たなユネスコ世界遺産に指定する提案について議論した。^[51]

古代の海上シルクロードに関する学術研究は、政治的な理由で現代諸国に流用され、神話化されてきた。特に中国は、2015年にインドネシアを訪問した習近平主席が初めて提唱した一帯一路構想に、海上シルクロードの神話化されたイメージを利用している。この構想は、東南アジアの港湾都市とインド洋の間の古い交易路を再接続しようとするもので、中国の船員たちがこの航路の開発に大きな役割を果たしたと誤って想定している。^[3]

インドもまた、2014年に開始したプロジェクト・マウサムで海のシルクロードを神話化しており、同様にインド洋の周辺諸国との古い貿易関係を再び結びつけようとしている。インドはまた、自らを海のシルクロードで中心的な役割を担っていると描写しており、また、大インド構想の下での貿易関係と文化の拡散を「インドの植民地化」として描くことも多い。^[3]