後輪駆動

後輪駆動( RWD ) は、自動車で使用されるエンジンとトランスミッションのレイアウトの一種で、エンジンが後輪のみを駆動します。20 世紀後半まで、後輪駆動は自動車の最も一般的な構成でした。ほとんどの後輪駆動車は、車の前部に縦置きされたエンジンを備えています。

後輪駆動車の最も一般的なレイアウトは、エンジンとトランスミッションが車の前部に縦向きに取り付けられたものです。

後輪駆動車のその他のレイアウトには、フロントミッドエンジン、リアミッドエンジン、リアエンジンなどがあります。

アルファロメオ、ランチア、ポルシェ (944、924、928)、シボレー (C5、C6、C7 コルベット) などの一部のメーカーでは、よりバランスの取れた重量配分を実現するために、エンジンを車の前部に、トランスミッションを車の後部に配置しています。この構成は、トランスミッションと車軸が 1 つのユニットであるため、トランスアクスルと呼ばれることがよくあります。

19 世紀に製造された自動車の多くは後輪駆動で、エンジンは車の後部に搭載されることが多かった。エンジンを前部に搭載した後輪駆動車の最初のものは 1895 年のPanhardモデルであったため、このレイアウトは初期には「Système Panhard」と呼ばれていた。このレイアウトの利点は、トランスミッションをエンジン出力軸と直列に配置して重量を車体の下に分散できるため、機械的な複雑さを最小限に抑えられることである。これに対して、駆動輪の上にエンジンがある車両では、駆動軸が不要になる (これを軽量なトランスアクスルに置き換える) が、すべての重量が 1 か所に集中するという欠点がある。

ドライブ シャフトの相対的な重量を減らすために、トランスミッションは通常、ギアボックスとファイナル ドライブの 2 つの部分に分割されます。ギアボックスは通常、最高ギア比が 1:1 で製造され、機械的な利点があります。後車軸のファイナル ドライブは、これを車輪に最適な速度に減速します。パワーはトルクと角速度の積であるため、任意のパワーでシャフトを高速回転させるほどトルクが減り、シャフトの構造を軽量化できます。

ガソリンが安く、車が重かった時代には、フロントエンジン、後輪駆動 (FR) のドライブトレインレイアウトの機械的な利点が、重量面での不利を補っていました。このレイアウトは、1970 年代まで、自動車のデザインにおいてほぼ普遍的なものでした。

1973年のアラブ石油禁輸と1979年の燃料危機の後、アメリカのFR車（ステーションワゴンと高級セダン）の大部分はフロントエンジン、前輪駆動（FF）レイアウトに段階的に置き換えられ、この傾向からSUVバンコンバージョン市場が生まれました。1980年代から1990年代にかけて、ほとんどのアメリカ企業は、主流と高級ラインアップから後輪駆動を最終的に排除することを優先事項としました。^[1]クライスラーは1990年までに100% FFになり、GMのアメリカでの生産は1997年までにコルベット、ファイヤーバード、カマロを除いて完全にFFになりました。フォードのマスタング^[2]は、スポーティな存在感を維持する必要があるため、後輪駆動のままです。フォード・パンサー・プラットフォームをベースとしたフォードのフルサイズカー（フォード・クラウン・ビクトリア、マーキュリー・グランド・マーキス、リンカーン・タウンカー）も同様でしたが、2011年にフォード・トーラスに取って代わられ、横置き前輪駆動または全輪駆動レイアウトのいずれかで正式に利用可能になりました。^[3]

オーストラリアでは、この期間を通じてFR車の人気が続き、ホールデン・コモドアとフォード・ファルコンは2010年代後半に生産中止になるまで一貫して好調な売上を記録した。欧州では、ミニ、ルノー・5、フォルクスワーゲン・ゴルフなどの小型車によって前輪駆動が普及し、すべての主流の車に採用された。メルセデス・ベンツ、BMW、ジャガーなどの高級ブランドは、このトレンドからほとんど独立しており、ほとんどまたは完全にFR車で構成されたラインナップを維持した。^[4]トヨタなどの日本の主流ブランドは、1970年代後半から1980年代前半まで、ほぼFRのみだった。トヨタ初のFF車はトヨタ・ターセルで、後にカローラとセリカがFFになり、カムリは最初からFFとして設計された。スープラ、クレシダ、クラウン、センチュリーはFRのままだった。高級車部門のレクサスは、ほとんどがFRのラインナップとなっている。スバルのBRZはFR車である。後輪に動力を伝えるためにドライブシャフトが必要なため、後部座席の間には大きなセンタートンネルが必要になります。そのため、マツダ RX8やポルシェ パナメーラなどの車では、後部中央の座席をなくし、両方の座席をセンタートンネルで分割しています。

21世紀では、フロントエンジンのエコノミーカーを含むほとんどの車がFFですが、FR車は大型スポーツ用多目的車の代替として復活しています。北米では、GMが2003年のキャデラックCTSでFRベースの高級車の生産を再開しました。2012年の時点で、SRXとXTSを除くすべての車がFRベースの車です。シボレーは2009年にFRベースのカマロ、 2011年にカプリスPPVを再導入しました。ポンティアックもFRベースのG8とポンティアックソルスティスを短期間販売しました。シボレーのG8の後継車であるシボレーSSは2013年に発売され、FRレイアウトを使用しています。クライスラーとダッジは、FRプラットフォームで300とチャージャーを再導入しました。また、現在ユニボディとなっているグランドチェロキーとデュランゴでもFRレイアウトを維持しています。ヒュンダイとキアも米国で新しいFRベースの車両、ジェネシスクーペとセダン、エクウス、新しい^{[いつ？ ]} キアクオリスに取り組んでいます。一方、フォードは、 2011年にパンサープラットフォームを廃止し、2016年にはオーストラリア専用のファルコンを廃止し、FRベースの車両から遠ざかっているようです^[要出典] 。トラック、バン、SUVを除くと、マスタングはラインナップに残っている唯一のFR車両です。

電気自動車の人気が高まるにつれ、FWDレイアウトのパッケージングの利点がこれらの車両には当てはまらないため、RWDレイアウトが再び一般的になってきた。その一方で、一般的に強力なドライブトレインは、RWDレイアウトの加速時の優れたトラクションの恩恵を受ける。現代の電子安定制御は、困難な状況下での潜在的に難しいハンドリングを大幅に打ち消します。RWDレイアウトを採用した電気モデルの例としては、テスラモデル3、フォルクスワーゲンID.4、キアEV6のシングルモーターバージョンがあります。^[5]

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