グランド・トランク・ウェスタン鉄道

グランド・トランク・ウェスタンは、グランド・トランク鉄道（GTR）がミシガン州南部を経由してシカゴに路線を接続するために始まったルートである。GTRの目的は、メイン州ポートランドの港から、カナダ南部を経由してシカゴの鉄道接続に至る幹線を建設し、トロントとモントリオールにサービスを提供することである。^{[ 3 ] [ 4 ]}

1859年、グランド・トランク鉄道はカナダ西部のサーニアまでの路線を完成させ、セントクレア川を渡ってポートヒューロンへのフェリーサービスを開始しました。GTRはシカゴ・デトロイト・アンド・カナダ・グランド・トランク・ジャンクション鉄道をリースしてデトロイトに到達し、そこからミシガン・セントラル鉄道のデトロイトからシカゴまでの路線を走りました。^{[ 4 ]}ポートヒューロンからデトロイトまでの路線で、12歳のトーマス・エジソンは旅客列車の車内で新聞売りとキャンディー売りとして初めての仕事に就きました。 ^{[ 5 ]}グランド・トランク鉄道は、1878 年にニューヨーク・セントラル鉄道のウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトがミシガン・セントラル鉄道の支配権を握った際に、ミシガンを横断してシカゴへの独自のルートを確立した。 ^{[ 5 ]} GTR は、1877 年以来シカゴ行きの列車の一部をすでに送っていた 3 つの鉄道を買収してルートを構築しようとした。^{[ 4 ]}シカゴ・アンド・レイク・ヒューロン鉄道、シカゴ・アンド・ノースイースタン鉄道 (C&NE)、ミシガン・アンド・インディアナ半島鉄道が連携して、ポート・ヒューロンからミシガン州のフリントとランシングを経由してインディアナ州バルパライソまで直通のルートを形成し、そこでピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道でシカゴに接続した。しかし、ヴァンダービルトはフリントからランシングまでのシカゴ・アンド・ノースイースタン鉄道の区間を所有しており、グランド・トランク鉄道にその路線で貨物を輸送するために高い料金を請求した。ヴァンダービルトはすぐにC&NEをグランド・トランクに売却した。グランド・トランクは1879年に他の2路線を買収し、ヴァンダービルトの路線のすぐ北にあるフリントとランシングの間に独自の路線を建設することを提案した。^{[ 4 ]}グランド・トランクは1880年にバルパライソからシカゴへの独自の路線を完成させ、ポートヒューロンからシカゴまでの全路線をシカゴ・アンド・グランド・トランク鉄道として統合した。^{[ 6 ]}

グランド トランクは、次の 20 年間、リースまたは購入を通じて、ミシガン州の他のいくつかの支線を取得しました。1881年にリースによりミシガン エア ライン鉄道の支配権を取得しました。この路線は、リッチモンドでシカゴ、デトロイト、カナダ グランド トランク ジャンクションに接続し、ミシガン州のロミオとポンティアックを経由してジャクソンまで走っていました。^{[ 7 ]}グランド トランクが1882 年にグレート ウェスタン鉄道を買収したとき、グレート ウェスタンが 1877 年以来所有していたデトロイト、グランド ヘイブン、ミルウォーキー鉄道(DGH&M) も取得しました。 ^{[ 8 ]} DGH&M により、グランド トランクはデトロイトからポンティアック、デュランド、グランド ラピッズを経由してミシガン州グランド ヘイブンまでルートを確保し、1902 年にミシガン湖の鉄道車両フェリー事業を開始しました。 ^{[ 6 ]} DGH&M はデュランドでシカゴとグランド トランクに接続し、デトロイトでシカゴ、デトロイト、カナダ グランド トランク ジャンクションに接続していました。グランド・トランク鉄道は、路線の拡大に伴い、デュランドを主要な分岐点とした。1888年、ミシガン州アシュリーからマスキーゴンまでの96マイル（154km ）のトレド・サギノー・マスキーゴン鉄道を買収した。GTRは、アン・アーバー鉄道の前身であるトレド・アン・アーバー・アンド・ノース・ミシガン鉄道とともに、ミシガン州オウォッソからアシュリーまで路線を敷設する権利を取得した。^{[ 4 ]}グランド・トランク鉄道は、1890年にデュランドからミシガン州ベイ・シティまでのシンシナティ・サギノー・アンド・マキノー鉄道をリースし、ミシガン州サギノーへの路線を獲得した。この路線は、1943年1月にグランド・トランク・ウェスタン鉄道に完全に統合されるまで、リース物件として保有された最後の路線であった。^{[ 4 ]} 

1900 年までに、グランド トランクはシカゴ アンド グランド トランク鉄道の運営と、ミシガン州、イリノイ州、インディアナ州にあるすべての路線を、グランド トランク ウェスタン鉄道会社という子会社の下に統合しました。この名前は、セント クレア川とデトロイト川の西にある GTR の鉄道路線が西部部門と呼ばれていたことに由来しています。これらの路線は、グランド トランク鉄道システムという名前でも運営されていました。^{[ 5 ]} 1909 年にポンティアック オックスフォード アンド ノーザン鉄道が買収されたことで、ポンティアックは重要な分岐点にもなり続けました。この路線は、ポンティアックからミシガン州の親指地域のケースビルまで北に走っていました。^{[ 9 ]} 1910 年までに、GTW は、ミシガン州カラマズーへのアクセスを可能にするシカゴ、カラマズー アンド サギノー鉄道の短い支線のリースを取得することで、ミシガン州南部の主要な製造都市すべてを結ぶ線路網を持っていました。数年前の1902年、GTWはデトロイト・アンド・トレド・ショア・ライン鉄道の共同所有によりオハイオ州へのアクセス権を獲得した。この路線は、オハイオ州デトロイトとトレドを結ぶ多線路の本線を持つ小規模な鉄道会社で、GTWとニッケル・プレート鉄道の前身であるトレド・セントルイス・アンド・ウェスタン鉄道が均等に買収した。^{[ 5 ]} GTWは最終的に、 1981年に後継会社であるノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道からニッケル・プレートの半分の権益を買い取り、この路線を完全に支配下に置いた。^{[ 10 ]}

グランド・トランク・ウェスタン鉄道は、事業を展開していた一部の都市で、ターミナル鉄道会社を所有または共同所有していた。1905年からは、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）と共同でデトロイト・ターミナル鉄道の株式を均等に保有していた。 1970年代までにデトロイト・ターミナルは財政難に陥り、GTWは1981年に所有権を放棄するまで、 NYCの後継会社であるペン・セントラルとコンレールにその株式を売却する交渉を行った。 ^{[ 6 ]}ミシガン州グランドラピッズでは、 1906年にグランドラピッズ・ターミナル鉄道を買収した。ミシガン州ベイシティでは、ベイシティ・ターミナル鉄道を所有し、カラマズーでは、 1910年までに全長約3マイル（4.8km ）のシカゴ・アンド・カラマズー・ターミナル鉄道を引き継いだ。フェリー事業をマスキーゴンに移す前に、GTWは1924年に鉄道環状線であるマスキーゴン鉄道航海会社も買収した。同社は1955年までGTWの子会社として存在した。^{[ 11 ]}シカゴへの進出にあたり、GTWはエリー鉄道、ワバッシュ鉄道、シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道、モノン鉄道とともに、1883年からシカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道（C&WI）の共同所有者であった。シカゴのディアボーン駅では、旅客車両と急行車両の入換作業を行っていた。GTWはまた、シカゴ地域のすべての鉄道路線を結ぶベルト鉄道会社を設立し、共同所有したグループの一員でもあった。^{[ 5 ]} 

1919年までに、GTWの親会社であるグランド・トランク・レールウェイ・オブ・カナダは、グランド・トランク・パシフィック鉄道の所有に関連する財政問題に苦しんでいた。カナダ政府は 1923年までにグランド・トランクと他の財政難に陥っていたカナダの鉄道会社を国有化し、それらを新しい政府所有の事業体であるカナディアン・ナショナル鉄道に統合した。 ^{[ 3 ]} GTWは新しい事業体の子会社となり、 1928年11月1日にグランド・トランク・ウェスタン鉄道会社として再設立され、そのほぼすべての路線が正式にこの会社の下に統合された。^{[ 3 ] [ 6 ]}

GTWの前身であるグランド・トランク鉄道も、セント・クレア川の下に鉄道トンネルを建設することで、ポート・ヒューロンとサーニア間の鉄道サービスを迅速化しようとした。 1891年に完成したセント・クレア・トンネルは、長さ約6,000フィート（1,800メートル）で手掘りで、グランド・トランクが川を渡るフェリーサービスを廃止することを可能にした。このトンネルは、シカゴからカナダ南部を通るGTRの完全な本線の最後のリンクであった。^{[ 6 ]} 1992年、カナディアン・ナショナルは、貨物列車サービスで使用される二段積みインターモーダルコンテナと三段積み自動車運搬車に対応するため、元のトンネルの隣に新しいより大きなトンネルの建設を開始した。新しいトンネルは1994年に完成し、1995年5月5日に開通した。GTWはまた、1975年にペン・セントラルのデトロイト川トンネルをデトロイトとオンタリオ州ウィンザーの間で使用する線路使用権も取得した。ペン・セントラルの後継会社であるコンレールは、 1985年にトンネルをCNとカナディアン・パシフィック鉄道に売却した。最終的に、CNは新しいセント・クレア・トンネルが完成した後の2000年にデトロイト・トンネルの持ち分を売却した。^{[ 6 ]} 

鉄道会社が最初に大規模な路線を廃止したのは1951年で、ミシガン州マスキーゴンからグリーンビルまでの旧トレド・サギノー・マスキーゴン鉄道の路線の約半分を廃止した。同年、グランド・トランク・ウェスタンはデトロイト中心部のウェスト・ラファイエット・アベニュー131番地にある本社ビルを購入した。^{[ 6 ]} 1970年末には、GTWは946マイル（1,522km ）の道路上に2,154マイル（3,467km ）の線路を運営しており、同年には27億3,200万トンマイルの純収益貨物輸送量と4,900万旅客マイルを報告した。  

1970年代と1980年代の鉄道の新戦略の一部は、長距離鉄道市場で拡大し競争するための新しいルートを探すことだった。1976年にコンレールがペン・セントラルの鉄道事業を引き継いだ後、ペン・セントラル社は子会社であるデトロイト・トレド・アンド・アイアントン鉄道（DT&I）を売却しようとした。州際通商委員会に請願した後、GTWは1980年6月にノーフォーク・アンド・ウェスタンとチェシー・システムによるDT&I買収の共同入札の承認を得た。この買収により、フォード・モーター・カンパニーの大規模なリバー・ルージュ・コンプレックス、ミシガン州フラットロックにあるDT&Iの仕分けハンプヤード、オハイオ州シンシナティの鉄道インターチェンジにアクセスできるオハイオ州南部へのルートなど、デトロイトの産業周辺のGTWの線路網が拡大した。 ICCの承認の一環として、GTWはデトロイト・アンド・トレド・ショア・ラインの自社の持ち分を売却するか、ノーフォーク・アンド・ウェスタンの持ち分を買い取る義務を負った。GTWは1981年4月にN&Wの持ち分を190万ドルで購入し、同年後半に同路線をGTWに完全に統合した。^{[ 6 ]}

グランド・トランク・ウェスタン鉄道は、1970年代に破産した中西部の鉄道会社、ミルウォーキー鉄道かロック・アイランド鉄道のどちらかを買収することで、線路網をさらに拡大しようとした。ロック・アイランド鉄道の資産を調査し、線路に高額な修理が必要であることを知った後、GTWは1981年にミルウォーキー鉄道の買収に目を向けた。GTWは、ミルウォーキー鉄道（太平洋岸延伸線と中西部の多くの支線が切り離されていた）の買収を、ミズーリ州カンザスシティとケンタッキー州ルイビルの鉄道接続点まで南西方向に路線を拡大する機会と捉えた。また、ミネソタ州ダルースで、GTWの関連会社であるDW&Pと直接接続する機会も得られる。GTWは当初、ミルウォーキー鉄道に入札してICCの即時承認を求めるのではなく、路線の収益と線路保守を改善する戦略に着手した。 GTWとミルウォーキー・ロードは自主的な調整協定を結び、GTWはミルウォーキー・ロードのルートでより多くの貨物を輸送することになった。また、合併を促進するマーケティング活動も開始した。しかし、ミルウォーキー・ロードが成功を収めるにつれ、他の2つの潜在的な入札者、スー・ライン鉄道とシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が、ICCに鉄道の買収を申請した。GTWの努力にもかかわらず、ICCはGTWの入札を拒否し、スーとC&NWの間でさらなる入札合戦が起こった後、スー・ラインによるミルウォーキー・ロードの買収を承認した。2つの鉄道は1986年1月に合併した。^{[ 6 ]}

1970年代と1980年代の間、グランド・トランク・ウェスタンは効率性の向上を続け、営業比率の改善に取り組みました。ポンティアックでの運行管理、バトルクリークでの機関車整備、ポートヒューロンでの貨車整備など、いくつかの業務を統合しました。都市間旅客列車の運行は、 1971年5月1日にアムトラックに引き継がれました。デトロイトでのGTWの通勤鉄道の運行責任は、1974年に地域交通局SEMTAに移管されました。^{[ 5 ]} GTWは、1975年にシカゴ、1978年にデトロイト郊外にインターモーダル積み替えヤードを建設し、インターモーダル貨物事業に進出しました。 ^{[ 6 ]}当時の鉄道社長ジョン・H・バーダキンは、自動貨車識別（ACI）システムの推進者でもありました。これは、貨車や機関車の側面に貼られたバーコードラベルで、貨物や機器の位置を特定する手段でした。ラベルは、さまざまな鉄道ヤードにある自動スキャナーで読み取られました。1976年にコンレールが設立されたとき、GTWはミシガン州にあるその路線のいくつかを取得しようとしました。 サギノーとベイシティの間、およびミシガン州マスキーゴンとミッドランドの近くで、151マイル（243 km）の線路を獲得しました。^{[ 6 ]} GTWの支出削減のいくつかは、労働組合の労働規則の変更を交渉することによって従業員を削減したことによるものでした。^{[ 6 ]} 1978年、同社は数年間、年間100万ドルを超える財政的損失を出した後、ミシガン湖の鉄道車両フェリー事業を中止しました。1987年までに、同社はデトロイトのラファイエット通りにある本社ビルを売却し、新しいオフィスパーク複合施設であるブリュワリーパークに移転しました。この複合施設は、デトロイトのダウンタウン近くの旧ストロー醸造所の跡地に開発されました。 EMD GP9の改造プログラムにより、機関車の性能も向上した。^{[ 6 ]} 1990年代までに、数マイルに及ぶ路線と施設が廃止または地方鉄道会社に売却された。GTWは1985年までに、ゼネラルモーターズのレイクオリオン製造工場の北にある旧ポンティアック・オックスフォード・アンド・ノーザン線をすべて廃止した。 ^{[ 12 ]} 1987年には、デュランドの北にある旧シンシナティ・サギノー・アンド・マキノー線と旧デトロイト・グランドヘイブン・アンド・ミルウォーキー線がセントラル・ミシガン鉄道に売却された。シカゴにある GTW の主要ターミナル兼鉄道操車場であるエルスドン操車場は、1990 年までに規模が縮小され閉鎖された。また、1997 年にデトロイト、トレド、アイアントンのほぼ全路線を短距離鉄道事業者Railtexに売却した。1998 年までに、ミシガン州オークランド郡の一部を除いて、旧ミシガン エア ラインの全路線を放棄し、その部分をCoe Railに売却した。1983 年に SEMTA のデトロイト中心部への通勤鉄道サービスが終了したため、GTW はミルウォーキー ジャンクション地区からデトロイト中心部までの線路を放棄し、売却した。その路線は、かつてブラッシュ ストリート駅とデトロイト川の鉄道車両フェリー乗り場への路線であった。デクインダー カットとして知られ、都市型グリーンウェイレール トレイルに生まれ変わった。 2000年までに、シカゴ、デトロイト、デュランド、ポンティアック、ポートヒューロン、バトルクリークでも、エンジンターミナルと整備施設が廃止または規模縮小された。

1991 年 12 月、カナディアン ナショナルは、米国にあるすべての鉄道をCN 北米ブランドの下に統合するための企業イメージと再編プログラムを発表しました。グランド トランク ウェスタンは、他の CN 所有の子会社とともに、そのイメージが CN のロゴと名前に置き換えられることになりました。^{[ 6 ]} GTW のすべての企業識別、およびその新しい企業仲間であるイリノイ セントラル鉄道(1999 年に CN に買収) とウィスコンシン セントラル Ltd. (2001 年に CN に買収) の識別は、CN の名前と企業イメージで参照されます。ただし、各鉄道の機関車は最終的に CN のロゴと黒、赤橙、白の塗装スキームを受けることになりますが、それぞれの報告記号はそのまま保持されます。企業ブランドの変更にもかかわらず、GTW の青い配色とロゴは、徐々に再塗装または廃車される間、数年間、車両と機関車に残りました。 CN はまた、GTW の経営および一部の運営管理を再統合し、GTW は徐々にデトロイトからモントリオールの CN 本社に移転することになった。^{[ 6 ]} GTW は、ミシガン州トロイ郊外のオフィスから一部の事務および配車機能を維持し続ける。GTW を構成するすべての路線は、CN のミシガン ゾーンのミッドウェスト ディビジョンの一部である。現在正式にモントリオールの CN に本社を置く Grand Trunk Corporation は、Grand Trunk Western、Illinois Central、Wisconsin Central、Duluth、Winnipeg & Pacific、およびBessemer & Lake Erie RailroadとDuluth、Missabe and Iron Range Railwayを含むGreat Lakes Transportationなど、CN の米国資産のほぼすべてを保有する持株会社である。米国鉄道協会は、 2002 年以来、Grand Trunk Corporation を単一の非営業クラス I 鉄道とみなしている。Grand Trunk Western は法人としてまだ存在しているが、現在は書類上の会社とみなすことができる。 CNは、社内コミュニケーションにおいてGTWの路線と事業を旧グランド・トランク・ウェスタン鉄道の領域と呼んでいる。^{[ 1 ]}

グランド・トランク・ウェスタン鉄道は、蒸気機関車を採用した最後の米国鉄道の 1 つです。同社は 1960 年 3 月 27 日に、デトロイトのブラッシュ ストリート駅から北のデュランド ユニオン駅まで、列車番号 21 で米国最後の定期蒸気旅客列車を運行しました。この運行には数千人の鉄道ファンが集まりました。3,600 人の乗客が切符を持っていたため、超過した乗客に対応するために列車番号 21 は 2 つのセクション (2 つの別々の列車として) に分けて運行する必要がありました。GTW U-3-b クラス4-8-4ノーザン型機関車 6319 が 15 両の客車を牽引して列車番号 21 の最初のセクションを牽引し、GTW 4-8-4ノーザン 6322 が 22 両の客車を牽引して第 2 セクションを牽引しました。蒸気は 1961 年まで一部の貨物列車で使用されていました。^{[ 5 ] [ 13 ] [ 14 ]}

GTW の前身路線は、20 世紀初頭までは主に4-4-0アメリカン型機関車を使用していた。 ^{[ 5 ]} GTW はその歴史を通じて、親会社であるグランド トランク鉄道とカナディアン ナショナル鉄道と同じ機関車のタイプとクラスの指定を共有してきた。機関車の車番も CN の車両リストのシーケンスに組み込まれることになる。20 世紀前半までに、この鉄道の最大の蒸気機関車は、CN がコンフェデレーションと呼ぶノーザン型4-8-4機関車になる。1930年代と 1940 年代にアメリカン ロコモティブ カンパニーによって製造されたこれらの機関車は、 73 インチ (1.854 m)の動輪と 60,000 ポンドの牽引力を持ち、幹線の貨物と旅客サービスに使用される。リマ機関車工場で製造されたGTW U-4-bクラスの4-8-4型機関車6両は、流線型の覆いと77インチ（1.956m ）の動輪を備え、旅客サービスのみに使用される予定だった。^{[ 15 ]}  

当時GTWの車両群には、主に幹線貨物輸送に使用されていたバルドウィン機関車工場とアルコ社製のミカド型2-8-2蒸気機関車も含まれていた。 1920年代にバルドウィン機関車工場（BLW）とアメリカン機関車会社（ALCO）によって製造された4-6-2パシフィック型と4-8-2マウンテン型機関車、および1900年頃に製造された4-6-0テンホイーラーは、当初は幹線で使用されていたが、後に両方とも主に支線と混合列車サービスで使用されるようになった。GTWには、鉄道ヤードで車両を移動させるのに使用された数台の0-8-0および0-6-0入換機関車を含む、さまざまな他のモデルの蒸気機関車もあった。 ^{[ 5 ] [ 15 ]}

ミシガン州で定期運行された最初のディーゼル機関車は1938年に登場しました。それはGTW 7800で、デトロイトで運行するためにEMC SCの入換機関車でした。それ以前の1925年、GTWはEMCから、ドゥードルバグとして知られる初期の電動ガソリン電気レールカーを取得しました。この車両は、荷物室と乗客用の客車部分を備えた、乗客用車両に似た自走式ユニットで、GTWは1953年までデトロイトからポートヒューロン、リッチモンドからジャクソンの路線で使用していました。GTWはまた、 1926年にブリル社が製造したボックスキャブと呼ばれる別のガソリン電気機関車も所有していました。元々はロングアイランド鉄道向けに製造されたもので、GTWは1934年にこれを購入し、7730と番号を付けました。この機関車は、ウィスコンシン州ミルウォーキーのGTWフェリーから貨車を積み下ろしするために使用されました。このユニットは最終的に1939年にディーゼル動力に改造さ​​れ、1960年までミルウォーキーで運用された。^{[ 17 ]}

GTW は 1940 年代と 1950 年代に機関車のディーゼル化を続け、主に GTW の最大の貨物顧客の 1 つですが、ゼネラル モーターズが所有していた EMD 製のモデルを採用しました。例外は、約 40 両の Alco S-2およびS-4入換機関車でした。EMD 製のその他のディーゼル機関車には、鉄道操車場や支線での入換作業用に購入された、数両のNW2、SW900、SW1200がありました。グランド トランク ウェスタンの最初の幹線用ディーゼル機関車は、1948 年に取得した 20 両近くの EMD F3Aでした。1950 年代には、貨物および旅客サービス用にEMD GP9とGP18が続きました。GP9 は、GTW のバトル クリーク機関車工場で、改良された内部部品と近代的なロー ノーズ キャブを備えた GP9R に改造されました。

第二世代ディーゼル機関車

次に新たに導入された動力車は、1969 年に導入されたEMD SD40でした。これらは GTW 初の 6 軸機関車で、そのほとんどは GTW で少なくとも 40 年間使用されました。^{[ 18 ]} GTW の車両の中で最も支配的なディーゼル機関車は、2,000 馬力 (1.5 MW) のEMD GP38でした。最初の GP38 は 1971 年に納入され、GTW の青、赤/オレンジ、白の塗装を施した最初の機関車でもありました。^{[ 5 ]}これは GTW にとって多用途な機関車であることが証明され、入換作業と本線サービスに使用されました。GP38AC は、一般的な直流発電機の代わりに交流発電機を備えた、GTW が購入した最初のバージョンでした。これに続いて、1980 年代に数台のGP38-2が取得されました。 GTW は、自社の路線に大きな勾配がなかったため、ダイナミック ブレーキのない新型機関車も購入しました。また、デトロイト、トレド、アイアントン鉄道の買収により、初の3,000 馬力 (2.2 MW)のGP40-2 を含む数両の機関車を引き継ぎました。さらに、 1981 年にデトロイト、トレド、ショア ライン鉄道の所有権を完全に取得した際に、初のEMD GP7も導入しました。 ^{[ 18 ]} GTW の経営陣は、中古のディーゼル機関車をリースまたは購入することが費用対効果が高いと判断しました。1980 年にロック アイランド鉄道が閉鎖された後、ロック アイランド鉄道の旧 GP38-2 を数両購入しました。ユニオン パシフィック鉄道は、ミズーリ パシフィック鉄道を買収した後、余剰となったミズーリ パシフィック鉄道の SD40-2 を数両 GTW に売却しました。^{[ 18 ]} GTWとCNは、どちらかが追加の動力が必要な場合、蒸気機関車やディーゼル機関車を共有することもよくあった。^{[ 5 ]} GTWはまた、GTCの子会社であるセントラル・バーモント・アンド・ダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道にもディーゼル機関車を送っていた。2012年現在  当時、多くのGTW GP38はオリジナルの青、赤/オレンジ、白の塗装のままで、CNの他の米国子会社全体で運行されているのが確認されていました。しかし、1991年以降、CNはGTW機関車を徐々に廃車、売却、または独自の塗装に変更しました。2020年12月現在 最後にGTW塗装が施されたSD40-2型機関車5936号機は、まだCNによって運行されていた。

2020年11月、CNの民営化25周年記念の一環として、同社は前身および子会社の鉄道会社の塗装を施した一連の機関車を発表した。EMD SD70M-2 No.  8952は、GTWの青と赤の塗装と、同社のロゴで塗り替えられた。^{[ 19 ]}

グランド・トランク・ウェスタン鉄道は、ミシガン州とウィスコンシン州の間でミシガン湖を横断する鉄道車両フェリーサービスを独自に運営していたミシガン州の3つの鉄道会社のうちの1つで、アン・アーバー鉄道、ペレ・マルケット鉄道と並んでいた。デッキにレールが設置された船に鉄道車両を積み込み、ミシガン湖を東西に横断して輸送することで、鉄道会社はシカゴの混雑した鉄道乗り換え駅を迂回し、時間厳守が求められる貨物をより迅速に輸送することができた。

GTW のフェリー サービスは、もともとは旧デトロイト、グランド ヘイブン、ミルウォーキー鉄道(DGH&M) によって運営されていましたが、グランド トランク鉄道は 1882 年にこれを買収しました。DGH&M は当初、ミシガン湖で運航しているフェリー会社と契約を結び、ミシガン州グランド ヘイブンからミルウォーキー行きの船に乗客と貨物を積み替えていました。^{[ 20 ]} GTW の鉄道車両フェリー サービスは、1902 年に蒸気船会社クロスビー トランスポーテーション カンパニーとの運航契約により開始されました。鉄道会社はグランド ヘイブンとミルウォーキーにフェリー スリップ ドックを建設し、26 両の貨物鉄道車両を運ぶことができる蒸気船 SSグランド ヘイブンとSSミルウォーキー を建造しました。1905 年にグランド トランクはクロスビーの権益を引き継ぎ、船舶を運航するためにグランド トランク ミルウォーキー カー フェリー カンパニーを設立しました。ミルウォーキーでは、GTW はミルウォーキー ロード、シカゴ アンド ノース ウェスタン、スー ラインと鉄道車両を交換しました。^{[ 17 ]}フェリー会社の所有権は、1927年から1954年までペンシルベニア鉄道（PRR）と共有され、グランド・トランク・ペンシルベニア・ルートとして運航された。^{[ 20 ]} SSミルウォーキーは、1929年10月にミルウォーキーを出港した後、鉄道車両を積載したまま嵐で沈没し、乗船者全員が死亡した。1926年から1931年の間に建造された3隻の新造船、グランド・ラピッズ、マディソン、シティ・オブ・ミルウォーキーが、グランド・ヘイブンとミルウォーキーに取って代わった。^{[ 5 ]}これらの船は34人の乗組員を必要とし、強化された砕氷船体により、年間を通して運航された。^{[ 6 ]} PRRの要請により、GTWは1937年にミシガン州のドックをミシガン州マスキーゴンに移し、そこで子会社のマスキーゴン鉄道航海会社が当初フェリーの積み込みと入換作業を運営した。 GTWはグランドラピッズからペンシルバニア鉄道の路線を線路使用権を得て、マスケゴンへのルートも変更した。

1968年までに、GTWはミシガン湖を横断して年間80万ショートトン（71万ロングトン、73万トン）を超える貨物を輸送していました。しかし、フェリーサービスは1970年代に年間100万ドル以上の赤字を出し始め、1975年にGTWはICCにサービスの終了を申請しました。最終的に許可が下り、最後のフェリーは1978年10月31日に出航しました。^{[ 6 ]}