デトロイト・アンド・トレド・ショアライン鉄道

デトロイト・アンド・トレド・ショアライン鉄道

概要
本部	デトロイト、ミシガン州、米国
報告マーク	ＤＴＳ
ロケール	デトロイトとトレド
運行日	1898–1981
後継	カナダ国鉄
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

デトロイト・アンド・トレド・ショア・ライン鉄道(報告記号 DTS ) は、オハイオ州北西部とミシガン州南東部で運行されていた歴史ある鉄道です。

プレザントベイ鉄道は 1898 年 3 月にミシガン州で設立され、 1898 年 1 月にオハイオ州で設立されたトレド アンド オタワ ビーチ鉄道を1899 年 3 月に買収しました。買収された会社は 1 か月後にデトロイト アンド トレド ショア ライン鉄道に改名されました。

同社はミシガン州デトロイトとオハイオ州トレドを結ぶ複線幹線を運営し、いくつかの大規模産業にサービスを提供していた。2都市間の幹線は1903年に開通した。グランド・トランク・ウェスタン鉄道(GTW) とトレド・セントルイス・アンド・ウェスタン鉄道(「クローバー・リーフ」) は1902年から1923年までこの鉄道を共同所有していた。TStL&Wの所有権は1923年に後継のニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道(「ニッケル・プレート・ロード」) に譲渡され、その後1964年にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W) に譲渡された。

GTW は 1981 年に N&W の DTS の権益を買収しました。その時点で DTS は解散し、GTW に合併されました。今日、旧本線のほとんどが単線で、限られた複線と待避線がある区間は、 CN/ GTW Shore Line Subdivisionとして存続しています。

D&TSLはオハイオ州トレドとミシガン州デトロイト間の46.98マイル (75.61 km) の路線を運営し、モーターシティと鉄道の玄関口であるトレドを結ぶ架け橋的な路線でした。1960年代にペン・セントラル・トランスポーテーションとノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が合併するまで、この2つの都市を結ぶ路線は、この地域の独立系鉄道、特にGTWとニッケル・プレートにとって極めて重要でした。1960年には、純収益貨物トンマイルが2億4,300万トンマイルに達したと報告されています。

D&TSL は、もともとオハイオ州のトレド & オタワ ビーチ鉄道とミシガン州のプレザント ベイ鉄道として設立されました。1899 年 3 月、両社はミシガン州の法律に基づいてデトロイト & トレド ショア ラインとして設立された新しい会社にすべての資産を譲渡しました。目的は、トレドのレイク ショア エレクトリックとミシガン州の都市間線を結ぶ高速都市間接続リンクとして鉄道を建設することでした。権利の購入後すぐに、彼らは道路の実際の整地とトレドのすぐ北にあるオタワ川橋の建設を開始しました。

1901 年 4 月から 12 月にかけて、この鉄道はトレドからトレントンまで建設され、モンローからトレントンまでトロリー線が敷設されました。電気自動車は、北はロックウッドまで数回テストされました。この路線がまだ完成していないうちに、その推進者は深刻な財政難に陥りました。ショア ラインは破産管財人の管理下に入り、1902 年の夏、管財人はこの路線が電気鉄道として実現可能ではないと確信し、トレントン ジャンクション (FN タワー) の線路の終点から近くのデトロイト、トレド & アイアントン(デトロイト サザン) までの接続を建設する許可を裁判所に請願しました。これは 1902 年 11 月に完了し、建設作業は短期間中断されました。

1902年12月、グランドトランク・ウェスタンとトレド・セントルイス・アンド・ウェスタン（通称クローバーリーフ）は、未払い債務の支払いのために債券を発行し、ショアラインの資産を共同で購入する契約を締結した。^[1]同時に、トレントンからデトロイトの南側にあるリバールージュでワバッシュと接続するまで、線路を北に延長する契約を結んだ。新しい所有者は、ショアラインをグランドトランク本線と同じ一般的な基準に引き上げるつもりだったが、それにはかなりの追加的な線路工事が必要だった。

路線が完成した時点では、D&TSL には、請負業者から購入した小型の機関車と、ニューヨーク市の高架鉄道で以前使用されていた古いダミーのサドルタンク機関車以外の設備はなかった。ロジャース バラスト車などの作業設備はあったが、車掌車や貨車はなかった。建設された駅はモンロー駅の 1 つだけで、路線沿いには電話小屋が数軒点在していただけだった。

架線は撤去され、電動車とともにモンロー牽引会社とトレド・アンド・モンロー建設会社に売却された。1903年9月に貨物輸送用に開通し、両社が機関車を3両ずつ提供した。D&TSLはトレドのクローバーリーフターミナルとデトロイトのGTW施設を使用した。待避線、分類ヤード、機関車整備施設はなかった。トレドのクローバーリーフヤードに到着するために、彼らは線路使用権契約に基づきトレドターミナルの12マイル (19 km) を使用した。1904年春、彼らはボールドウィン複合モーグル6両と車掌車6両を購入した。権利のアップグレード作業は直ちに開始された。

1906 年、鉄道の監査役にちなんでラング ヤードと名付けられた分類ヤードが、機関庫、転車台、機械工場とともに、トレド市境のすぐ北に開設されました。その後間もなく、鉄道の反対側の端にある別のヤードの工事も始まりました。ディアロード ヤードは、デトロイトのルージュ川のすぐ南にありました。

ショア ラインが重要かつ繁栄する資産へと発展するにつれ、長年にわたって追加の設備が購入され、多くの改良が行われました。皮肉なことに、都市間鉄道として考えられたにもかかわらず、D&TSL は旅客輸送を一切扱わず、貨物輸送のみを目的に運行されていました。1922 年、クローバー リーフはヴァン スウェリンゲンのニッケル プレートの一部となり、D&TSL の 50% の権益が NKP の傘下に入りました。

GTW との直通サービスは 1921 年に開始され、1940 年代初頭までショア ラインの電力と乗務員はデュランドとフリントまで直通運転していました。また、1971 年までポート ヒューロンのトンネル ヤードまで直通運転していました。

蒸気機関車の後期には、ショアラインはミカド、コンソリデーション、スイッチャーの控えめな車両群で運行していました。1950年4月に最初のディーゼル機関車であるEMD SW7スイッチャー116-118を導入し、続いて1951年1月(41、42)と11月(43、44)に2両のEMD GP7を導入しました。1951年3月にはSW9(119)も1台追加されました。さらに5台のGP7(45-49)が1952年4月に納入され、その年の秋に最後のD&TSL蒸気機関車が運行されました。さらに2台のSW9(120、121)が1952年11月に追加され、ショアラインは1953年2月12日に最後の新機関車GP7 50を購入しました。

同じメーカーの同じ年代のモデル 3 台のみで構成される合計 16 台の車両群で、D&TSL の作業員はそれらの運行を維持することにかなり熟練しており、車両は非常によく整備されていました。複数ユニットの運用には装備されていなかった 3 台の SW7 は、ローカル、転送、および「バム ジョブ」(追加ヤード割り当て) に使用され、SW9 は一般にハンプに留まりました。10 台の GP-7 は、一部の転送とすべての道路工事を担当しました。道路工事用の電力は Grand Trunk Western とプールされていたため、その道路のカラフルな Geep、GP38、および SD40 は、Shore Line の道路工事や Lang Yard 機関車施設でよく見られました。200周年記念では、Shore Line 46 は 76 に再番号付けされ、非常に美しい赤、白、青の塗装で愛されました。

• ヒルトン、ジョージ W. ; デュー、ジョン フィッツジェラルド (1960)。 『アメリカの電気都市間鉄道』。スタンフォード、カリフォルニア州:スタンフォード大学出版局。ISBN 978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.
• ゲレツケ、チャールズ H. ジュニア (1981 年 7 月)。「デトロイト & トレド ショア線」。Railfan and Railroad。{{cite magazine}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
• ゲレツケ、チャールズ H. ジュニア (1981 年 7 月)。「海岸線の蒸気機関車」。鉄道ファンと鉄道。{{cite magazine}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)

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