EMD F3

EMD F3
BN #9762、元 NP #6502、1971年 8 月にノース コースト ハイアワサをワシントン州ヤキマまで牽引。
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー ゼネラルモーターズ エレクトロモーティブ部門(EMD) モデル F3 ビルド日 1945年7月 – 1949年2月 総生産量 Aユニット1,106 個、Bユニット694 個
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) トラック ブロンバーグB ホイール直径 40インチ（1,016 mm） 最小曲線 23°（半径250.79フィートまたは76.44メートル） ホイールベース 39フィート（11.89メートル） 長さ 50 フィート 8 インチ (15.44 メートル) 幅 10 フィート 8 インチ (3.25 メートル) 身長 15フィート（4.57メートル） 機関車の重量 234,000 ポンド (106,000 kg) 燃料容量 1,200 米ガロン (4,500 L; 1,000 英ガロン) 原動力 16-567B の検索結果 RPM範囲 275-800 エンジンタイプ 2ストローク V16 ディーゼル 願望 ルーツ式スーパーチャージャー 変位 9,072 立方インチ (148.66 リットル) ジェネレータ D-12 の トラクションモーター （4）EMD D-17-BまたはD-27-B シリンダー 16 シリンダーサイズ 8+1 ⁄ 2 インチ × 10 インチ (216 mm × 254 mm)
パフォーマンス数値 最高速度 時速102マイル（164キロメートル） 出力 1,500 馬力（1.1MW） 牽引力 55,000 ポンド (25,000 kg)

EMD F3 は、1945 年 7 月から 1949 年 2 月にかけてゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門で製造された、 1,500馬力(1,100 kW) のBB 貨物および旅客輸送車体ディーゼル 機関車です。最終組み立ては、GM-EMD のイリノイ州ラグランジ工場で行われました。キャブ付きのリードA ユニットが合計 1,106 台、ケーブルレスのブースターB ユニットが 694 台製造されました。

F3 は、GM-EMD の非常に成功したキャブユニットディーゼル機関車F ユニットシリーズの 3 番目のモデルであり、シリーズで 2 番目に多く生産されました。F3 は、より多くの電力を生成するために「新しい」D12 発電機を使用した点でEMD F2とは本質的に異なり、電気機器の点で後のEMD F7とは異なっていました。後期モデルの F3 には、F7 で使用されたものと同じ D27トラクション モーターと、より耐久性の高い電気ケーブルが搭載されており、 EMD のエンジニアリング部門では モデルF5と呼ばれていました。

F3は、800rpmで1,500馬力（1.1MW）を発生する16気筒567Bシリーズディーゼルエンジンを使用していた。567は鉄道機関車専用に設計されたもので、機械掃気式または「ブロー」式の 2ストローク45度V型で、1気筒あたりの排気量は567立方インチ（9.29L）、合計9,072立方インチ（148.66L）であった。直流発電機は4つの牽引モーター（各Blomberg B台車に2つずつ）に電力を供給した。^{[1] [2]}この機関車は貨物または旅客サービス用にギアリングすることができ、最高速度は時速102マイル（164km/h）であった。^[3]

Aユニットの車体はF3の生産履歴を通じて変化し、歴史家によって4つのフェーズに分類されています。フェーズIはF2に似ており、側面の3つの舷窓と車体上端に沿った「金網」グリルが特徴です。フェーズIIでは舷窓の数が2つに減り、舷窓の間に金網が入りました。フェーズIIIではその金網がなくなり、フェーズIVでは上部の金網がなくなり、代わりにステンレス鋼のグリルが採用されました。^{[4] EMDはフェーズIVの機関車を}F5と呼ぶことがありましたが、これは公式には行われませんでした。^[5]

1978年から1979年にかけて、 18台のF3と1台のF7が通勤鉄道用に改造された。最も重要な変更点は、ヘッドエンド電源用の独立した発電機の設置である。外観的には、舷窓のある側面パネルが交換された。改造された機関車はFP10と命名された。^[6]

F3は、成功を収めたEMD FT機関車の後継として設計された。主な変更点は3つある。より迅速な製造を可能にするために内部の機械的な再編成、1,350馬力（1.01MW）ではなく1,500馬力（1.1MW）を発生する改良された原動機、および増加した出力を処理するための新しい主発電機（D12）である。^{[7]最初のデモ用機関車セットで問題が発生した後、EMDはFTの発電機（D4）を使用した}F2と呼ばれる改良設計を導入した。これにより、出力は1,350馬力（1.01MW）に制限された。^[8] EMDは、D12発電機の問題を解消するために作業しながら、104台のF2を製造した。^[9] F3の生産は1946年11月に開始された。^[8]

F3は、米国におけるディーゼル化の推進を促した成功した設計であった。 ^[10]ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道は、 EMDのデモユニットと自社の2-8-2機関車との大規模な試験を実施し、その後21台のF3を発注した。「ケイティ」は1952年までに完全にディーゼル化された。^[11]

EMDは約1,800台のF3機関車を製造した。内訳はAユニットが1,106台、Bユニットが694台である。49の鉄道会社がAユニットを購入し、そのうち39がBユニットを購入した。最も重要な3つの購入者はユニオンパシフィック鉄道、サザン鉄道、サザンパシフィック鉄道で、それぞれ179台、178台、160台の機関車を購入した。他の主要な購入者にはペンシルバニア鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道などがある。^[7]

いくつかの F3 は、次のような観光路線や博物館に保存されています。

• アルバータ鉄道博物館^[12]
• ダンベリー鉄道博物館^[13]
• スチームタウン国定史跡^{[14] [15]}

• クック、プレストン（2015年春）。「Fユニット、Tから9」。クラシックトレイン。pp.20–35。ISSN 1527-0718  。
• クック、プレストン（2015年春）。「Fユニットの内部」。クラシックトレイン。pp.54-55。ISSN 1527-0718  。
• ピンケパンク、ジェリー A. (1973)。『第2版 ディーゼルスポッターズガイド』 。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-026-7。
• ロス、デイビッド編 (2003)。列車と機関車百科事典。ニューヨーク：バーンズ＆ノーブル。ISBN 978-0-7607-9679-5。
• サップ、レオン H.、ホフソマー、ドン L. (1978 年 3 月)。「蒸気機関車が失われた日」。レール クラシックス。第 7 巻、第 2 号。8 ～ 13 ページ。ISSN  0194-9187。
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• ウィルソン、ジェフ (2017)。『北米ディーゼル機関車ガイド』。ウィスコンシン州ウォキショー:カルムバッハ出版。ISBN 978-1-62700-455-8。

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• ソロモン、ブライアン (2005)。EMD F-ユニット機関車。ミネソタ州ノースブランチ: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-192-5。
• ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
• ソロモン、ブライアン (2010)。 『 Vintage Diesel Power』。ミネソタ州ミネアポリス: MBI Publishing。ISBN 978-0-7603-3795-0。
• ソロモン、ブライアン (2012)。『北米の機関車：鉄道別写真史』。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4370-8。
• ウィルソン、ジェフ (1999)。『F ユニット: ディーゼル機関車が活躍。鉄道黄金時代』。ウィスコンシン州ウォキショー:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-374-9。

ウィキメディア・コモンズには、 EMD F3 機関車に関連するメディアがあります。

• EMC F3 データシート
• FTの成功に続くEMDの「F3」シリーズ
• フェーズチャート: サンタフェ EMD F2、F3、F5 ディーゼル機関車