シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道

シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道

概要
報告マーク	カナダ
ロケール	イリノイ州シカゴ地域
運行日	1880年～
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道（報告記号 CWI）は、シカゴのディアボーン駅とそこへ通じる線路を所有していた。この線路はターミナルへのアクセスに利用していた5つの鉄道会社によって均等に所有されており、これらの会社が市内へ独自の線路を敷く必要がないようにしていた。1971年にディアボーン駅が閉鎖され、1985年にカルメット製鉄所が閉鎖されると、鉄道は徐々に格下げされ、1994年にユニオン・パシフィック・コーポレーションの子会社となった。^[1]

C&WIは1879年6月5日に路線特許を取得し、1880年5月にシカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道がコロンバス・シカゴ・アンド・インディアナ・セントラル鉄道と合併したドルトンから北へ、シカゴ・ループの南側にあるディアボーン駅まで路線を開通させた。路線はドルトンから北へ、ミシガン・セントラル鉄道とのジャンクションのすぐ南にあるイリノイ・セントラル鉄道の交差点（ケンジントン）まで走り、その後北西と北に進み、最終的に47丁目でピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道（PRR）の西側に沿って出た。その後北へ進んでPFW&Cを横断し、アルトン・ジャンクションで北東へ向かい、セント・チャールズ・エアライン鉄道とシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道を横断

74 番街に新設されたワバッシュ・セントルイス・アンド・パシフィック鉄道と 49 番街にシカゴ・アンド・グランド・トランク鉄道との接続がすぐに提供され、南端のドルトンにあるシカゴ・アンド・イースタンイリノイ鉄道接続とともに、この路線の最初の 3 つの賃借人となりました。

その後まもなく、シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ・ベルト鉄道とサウスシカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道が1882年1月26日にC&WIに合併された。それぞれの鉄道会社の特許を利用してさらにいくつかの路線が建設された。74丁目の本線から西と北に伸びてクラギンのシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道に至る支線、87丁目から東に伸びてサウスシカゴのさまざまな接続部に至る支線、およびその線の南と南東のプルマンジャンクションからニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道と並行して東に伸び、インディアナ州ハモンドのステートラインジャンクションのすぐ手前まで続く支線である。ハモンドではさらに2つの接続が作られた。シカゴ・インディアナポリス・アンド・ルイビル鉄道(モノン) とシカゴ・アンド・アトランティック鉄道(エリー) である。これら2社はC&WIの株式も取得したため、合計5社となった。ステート ライン アンド インディアナ シティ鉄道は後に、ワバッシュ、セント ルイス アンド パシフィック鉄道にハモンドの C&WI への 2 番目のアクセス ポイントを提供し、6 番目の鉄道会社であるアッチソン、トピカ アンド サンタ フェ鉄道はディアボーン駅を使用しましたが、アルトン ジャンクションから駅までの C&EI の東側にある自社の路線を使用しました。

クラギンとサウスシカゴへの支線（後者はハモンドジャンクションの東側のみ）は、1883年に新しく設立されたシカゴ・ベルト鉄道に貸し出され、シカゴ・ベルト鉄道はシカゴ・アンド・ウィメンズ鉄道の本線とハモンドジャンクションへの支線の線路使用権も与えられた。シカゴ・アンド・ウィメンズ鉄道は、ディアボーン駅から南の87丁目までの本線を引き続き運行し、そこからドルトンとハモンドへの2つの路線に分岐した。

シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道は、そのシステム上で多数の連動塔システムを運用していた。塔は北から、12番街塔、15番街塔、16番街塔、21番街塔、40番街塔、47番街塔、フォード・ストリート塔（59番街）、74番街塔、81番街塔、オークデール（後に81番街から遠隔制御）、プルマン・ジャンクション、サウス・ディアリング（112番街、後に本線可動橋から遠隔制御）、本線可動橋、そして強力な機械式レバーで制御される北米最大の連動塔として有名なステート・ライン塔であった。プルマン・ジャンクションは従来の連動ジャンクションではなかったが、そこにあったC&WI-BRCジャンクションを保護する信号用の小型連動機があった。踏切はゲートと傾斜ターゲットで保護されていた。すべての列車は停止する必要があった。転轍手はディアボーン駅、31番街、80番街、プルマンジャンクションにありました。

シカゴとドルトン間の控えめな通勤列車サービスは1963年7月26日に廃止されました。 ^[2] しかし、鉄道会社はディアボーン駅を使用する残りの運送業者のためのターミナルスイッチャーとして残りました。

ディアボーン駅は1971年にアムトラックが全ての長距離旅客サービスをシカゴ・ユニオン駅に統合した際に閉鎖された。1976年5月までに駅舎は全て撤去され、残ったのは駅舎のみとなった。この土地は後に都市公園として再開発され、駅は商業スペースとして再開発された。^{[3]アルトン・ジャンクションから南の74丁目の}ノーフォーク・サザン鉄道とのジャンクションまでの旧C&WIは現在メトラが所有し、同社のサウスウェスト・サービスが使用している。このサービスはC&WI経由でワバッシュ鉄道（後にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道）が運行していた1組の郊外列車の後継である。このサービスは1976年にアルトン・ジャンクション（21丁目）の連動接続を経由して ディアボーン駅別館からユニオン駅へ移転した。

1973 年に、40 番街と 47 番街、後に 59 番街と 74 番街を統合した集中交通管制が導入されました。4 つの塔の組み合わせは、ディアボーン駅からの移転後に 47 番街塔の列車指令員によって操作されました。C&WI には独自の警察署もあり、警察官はイリノイ州法執行局によって特別捜査官に任命され、警察の認定を受けていました。C&WI は、1940 年代後半にディーゼル機関車に完全に切り替えた最初の鉄道会社の 1 つでした。

80丁目からドルトンまでの路線は現在ユニオン・パシフィック鉄道が所有しており、ドルトン以南には旧シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道も所有している。81丁目から110丁目までの旧本線区間はノーフォーク・サザン鉄道が所有・運営している。また、旧NKPの権利地にフォード・モーター・カンパニーのミキシング・センターが建設された際に、ノーフォーク・サザン鉄道は旧NKPの幹線を130丁目からバーナムまでの旧C&WI権利地に移設した。シカゴ・レール・リンクが現在使用しているサウス・ディーリングの短い区間と、現在BRCが所有するシカゴ・ベルト鉄道が使用している部分を除き、残りの区間は放棄されている。

• オゴレク、シンシア。ビル・モロニー（2016）。鉄道の画像: シカゴと西インディアナ。アルカディア出版。ISBN 9781467116688。

• 鉄道歴史データベース
• マイケル・W・ブラザック『シカゴ・ベルト鉄道：危機からの復活』 1993年7月
• 1901年のイリノイ鉄道
• シカゴ歴史協会 C&WI の歴史のショートライン
• シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道会社のニューベリーでの通信