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| ヴァンパイア シーヴァンパイア | |
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.jpg/500px-De_Havilland_DH115_Vampire_banking_with_the_sun_reflecting_off_its_silver_wings_(cropped).jpg) ニュージーランド空軍のマークが付いたデ・ハビランド DH.115 ヴァンパイア練習機が保存されている | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | デ・ハビランド・ イングリッシュ・エレクトリック |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 3,268 [1] [2] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1946 |
| 初飛行 | 1943年9月20日 |
| 引退 | 1990年（スイス空軍） |
| に発展した | デ・ハビランド ヴェノム |
デ・ハビランド DH100 ヴァンパイアは、デ・ハビランド・エアクラフト社が開発・製造したイギリスのジェット戦闘機です。グロスター・ミーティアに続いてイギリス空軍が運用した2番目のジェット戦闘機であり、単一のジェットエンジンで駆動する最初のジェット戦闘機でした。
ヴァンパイアの開発は、ジェット推進の革命的な技術革新を活用するために、第二次世界大戦中の1941年に始まりました。同社の設計研究から、ハルフォードH.1ターボジェット（後にゴブリンとして生産）を搭載した単発双胴機を使用することが決定されました。推進システムと双胴機の構成を除けば、それは比較的従来型の航空機でした。1944年5月、イギリス空軍（RAF）の迎撃機として航空機を生産することが決定されました。1946年、ヴァンパイアは戦争が終わってからわずか数か月後にRAFで運用を開始しました。
ヴァンパイアはすぐに効果的であることが証明され、戦時中のピストンエンジン戦闘機の代替として採用されました。初期の運用中に、いくつかの航空史上初の成果をあげ、大西洋を横断した最初のジェット機になるなど、さまざまな記録を達成しました。ヴァンパイアは、1953年に地上攻撃やパイロット訓練などの二次的な役割に転用され、専門的な派生型が製造されるまで、RAFの最前線で運用され続けました。RAFは、高度な練習機としての最後の役割をフォーランド・ナットが担った1966年にヴァンパイアを退役させました。イギリス海軍もこのタイプをシーヴァンパイアとして採用しました。これは航空母艦からの作戦に適した海軍向けの派生型です。これは軍の最初のジェット戦闘機でした。
ヴァンパイアは多くの国に輸出され、世界中のさまざまな戦場や気候で運用された。スエズ危機、マレー緊急事態、ローデシア戦争など、いくつかの国でこの機種が戦闘に使用された。生産終了時までに約3,300機のヴァンパイアが製造され、そのうち4分の1は海外でライセンス生産された。デ・ハビランドはこの機種のさらなる開発を進め、生産された主な派生型には、特殊複座練習機のDH.115と、より先進的なDH.112 ヴェノム（地上攻撃および夜間戦闘機作戦用に改良された型）がある。
発達
起源
1941 年 1 月、ヘンリー・ティザード卿はデ・ハビランド航空機会社に非公式にアプローチし、当時開発中だった革新的なジェット推進技術とそれに適したエンジンを使用した戦闘機の設計を進めるよう提案しました。公式仕様は発行されていませんでしたが、デ・ハビランドは、遠心圧縮機を使用する中央搭載エンジンに空気を供給するために翼の付け根に空気取り入れ口を設けた単発機の設計を進めました。
航空エンジン設計者のフランク・ハルフォード少佐は、フランク・ホイットルのガスタービンに関する先駆的な研究にアクセスすることを許可されていた。計画されていたジェット戦闘機用に、ハルフォードは、当時としては高いと考えられていた3,000ポンドの推力を発生できる「直通」遠心エンジンの設計を進めることに決めた。ハルフォードのエンジンはハルフォードH.1として登場した。1941年4月までにエンジンの設計作業は完了し、プロトタイプのH.1エンジンは1年後に最初のテスト走行を行った。[3]
初期のジェットエンジンの出力が低かったため、双発の航空機設計のみが実用的であると考えられていたが、より強力なジェットエンジン、特にハルフォードのH.1（後にデ・ハビランド ゴブリンとして知られる）が急速に開発されると、単発ジェット戦闘機の実用性がすぐに認識された。[4]デ・ハビランドは、ドイツがイギリスに対してジェット爆撃機を使用することに対する保険として、H.1用の機体を製造するよう打診された。これは、デ・ハビランドの高速ジェット爆撃機の提案よりも重要だと考えられていた。[4] [5]その最初の設計であるDH.99は、1941年6月6日のパンフレットに掲載された。それは、4門の機関砲を装備した、全金属製、双ブーム、三輪式の着陸装置を備えた航空機であった。ツインブームの使用により、ジェットパイプを比較的短く保つことができ、従来の胴体では必要だった長いパイプを使用した場合に発生する出力損失を回避できました。また、尾翼が排気管の干渉を受けなくなりました。性能は、海面で時速 455 マイル (732 km/h)、2,700 ポンドの推力で初期上昇 4,590 フィート/分 (1,400 m/分) と推定されました。航空機生産省(MAP) の代表は、詳細の欠如、航空機の性能の推定、および楽観的な構造重量について疑問を表明しました。プロジェクトは 1941 年 7 月に続行の許可を得ました。[4]
DH.99の設計はすぐにMAPの勧告を踏まえて木材と金属の複合構造を取り入れるよう修正され、1941年11月までに設計番号がDH.100に変更された。 [4]この航空機は、早い段階で生産が指定されていたグロスター ミーティアとは異なり、単発エンジンといくつかの非正統的な機能の使用により、主に実験的な設計であると見なされた。[6] [5] 1942年2月、MAPは爆撃機のプロジェクトを中止することを提案したが、デ・ハビランドは、省の疑問にもかかわらず、双胴機は克服すべき技術的問題に過ぎないと述べた。 1942年4月22日、省は2機のプロトタイプ（シリアル番号LZ548とLZ551 ）の製造を承認し、作業をカバーするための仕様E.6/41が作成され発行された。[7]同社は1942年初頭にDH.100の詳細設計作業段階に進んだ。
社内ではDH.100と呼称され、当初は「スパイダークラブ」と呼ばれたこの航空機は、完全にデ・ハビランドのプロジェクトであり、主にハートフォードシャー州ハットフィールドの同社の施設で作業されていました。[8] [5]この航空機の製造には、戦争中に広く生産された高速爆撃機であるモスキートで以前に使用されていた、航空機製造用の成形合板の使用に関するデ・ハビランドの豊富な経験が活用されました。[9]
DH.100のレイアウトは、卵形の胴体にジェットエンジン1基を搭載し、胴体は前部が主に合板、後部全体がアルミニウムでできていた。従来型の中央直翼が装備され、機体の減速のために主翼にエアブレーキが取り付けられていたが、これはミーティアにも採用されていた機能である。武装は機首下に20mmイスパノMkV機関砲4門を備えていた。設計段階の当初から、この機体が公式には実験機としてのみ使用される予定であったときから、機関砲装備の計画は含まれていた。[9]
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1943年9月20日、DH.100の試作機第1号機、シリアルナンバー LZ548/G [a]がハットフィールド飛行場から初飛行を行った。パイロットは同社の主任テストパイロットで創業者の息子であるジェフリー・デ・ハビランド・ジュニアであった。 [10] [5]この飛行はミーティアが初飛行を行ってからわずか6か月後に行われた。初飛行が遅れたのは、ロッキードの試作機XP-80ジェット戦闘機の地上エンジン運転中に破損したエンジンを交換するために、飛行に適した唯一のエンジンをアメリカに送る必要があったためであった。 [5]この機種の開発を支援するために、 LZ548/G、LZ551/G、MP838/Gの3機の試作機が製造された。[9]テストの結果、主な問題は方向の不安定性、つまり機体の「蛇行」であることが判明したが、これは尾翼の設計変更によって修正された。[11]
生産とさらなる開発
1944年5月13日、ヴァンパイアMk I航空機120機の初期生産注文を受け、すぐに300機に増加した。[9]量産型ヴァンパイアMk Iは1945年4月まで飛行しなかった。デ・ハビランドの既存機種の生産施設に対する戦時中の圧力により、イングリッシュ・エレクトリック・エアクラフト社が代わりにランカシャー州プレストンの工場でヴァンパイアの生産を引き受け、同社が航空機の大部分を生産することになった。第二次世界大戦の終わりまでに生産された航空機はわずか6機ほどだったが、間もなく実施された戦後の大規模な削減の犠牲になることはなかった。この削減により、多くの航空機の生産が中止され、さらに数機の開発作業も中止された。[9]しかし、最終的には244機のMk 1ヴァンパイアの量産型航空機が製造された。[12]
デ・ハビランドは、輸出を目的とした民間ベンチャー夜間戦闘機DH.113を開始した。これは、モスキート夜間戦闘機をベースにした複座コックピットと、AI Mk X レーダーを収容できる延長された機首を装備していた。エジプト空軍に供給する注文を受けたが、エジプトへの武器供給の禁輸措置の一環として英国政府によって阻止された。イギリス空軍は注文を引き継ぎ、デ・ハビランド モスキート夜間戦闘機の退役とミーティア夜間戦闘機の完全導入の間の暫定措置として、この機を就役させた。[13]夜間戦闘機からレーダーを取り外し、二重操縦装置を取り付けたことで、この航空機のジェット練習機モデルであるDH.115 ヴァンパイアが生まれ、イギリスではヴァンパイアT.11として就役した。この練習機型は、イギリス空軍と輸出向けに大量に製造された。[14]
デ・ハビランド ゴブリンの代替となる動力装置として、ロールス・ロイス ニーンがすぐに利用可能になった。ニーンエンジンを搭載した3機の実験的なヴァンパイアにはヴァンパイアIIという名前が付けられ、性能評価に使用された。このうち1機はイギリス空軍によって評価され、その後ライバル機のゴブリンがイギリス空軍のヴァンパイアとして採用されることが決定された。もう1機はオーストラリア空軍（RAAF）のヴァンパイア開発に貢献した。[9]
ニーンはゴブリンよりも高い推力を持っていたが、水平飛行速度はそれほど高くなかった。ニーンのインペラ後面に空気を送り込むことで生じる吸気損失を減らすため、コックピットの後ろに2つの吸気口が追加された。これにより昇降舵の逆転とバフェッティングが発生し、その結果としてヴァンパイアのマッハ制限が低下した。[15] [検証が必要] [16] RAAFのヴァンパイアはニーンエンジンを搭載していた。これらは当初背部に吸気口を装備していたが、後に胴体下に移動された。[17] 1949年、ボールトンポール・エアクラフト社は、プロトタイプのホーカー・シーホークにニーンが搭載されていることを基に、翼根吸気口と内部ダクトを再設計した。ヴァンパイアのモデルのフランス語名であるミストラルも、ボールトンポール吸気口を備えたニーンエンジンを使用していた。[17]
ヴァンパイアIII は、この機種の航続距離延長の要望に応えようとした数機種のうち最初のものであった。[9] 100 および 200 ガロン容量の主翼下燃料ドロップタンクが装備された。その他の改造には、水平尾翼の低位置化と尾翼の垂直面の再形成が含まれる。ハードポイントに取り付けられたドロップタンクを収容するための設計変更は、さまざまな物資の搭載を可能にし、地上攻撃作戦に備えたという利点があった。[9]主翼は低高度性能を改善するために大幅に改造され、翼幅は角ばった翼端の採用により 2 フィート短縮され、主翼外皮は厚くなり、着陸装置は増加した重量に耐えられるように改造された。[9]合計 3,268 機のヴァンパイアが 15 のバージョンで製造され、複座の夜間戦闘機、練習機、空母搭載型のシーヴァンパイアが含まれる。ヴァンパイアは 31 の空軍で使用された。この航空機を使用しなかった西側主要国はドイツ、オランダ、スペイン、米国のみであった。
記録と実績
1946年6月8日、イギリス空軍第247飛行隊が戦勝記念日祝賀会でロンドン上空を飛行する栄誉を与えられたとき、ヴァンパイアはイギリス国民に紹介されました。[18]ヴァンパイアは多用途の航空機で、最高速度が500mph（800km/h）を超える最初のイギリス空軍戦闘機として、多くの航空史上初と記録を樹立しました。[19] 1945年12月3日、エリック・「ウィンクル」・ブラウン大尉 が操縦するシーヴァンパイアは、航空母艦に着陸し、そこから離陸した最初の純粋なジェット機となりました。[20] [21] [b]
ヴァンパイアとシーヴァンパイアは、1947年から1955年にかけて、航空母艦のフレキシブルゴム甲板から着陸装置のない航空機を操縦するための回収およびデッキハンドリング手順と装置を開発するための試験に使用された[23]。着陸装置を削除することで、航空機の重量が軽減され、余分な燃料を搭載できるようになります。[24] [25]この技術が実行可能であることが実証されたにもかかわらず、 RAEファーンバラと空母HMS ウォーリアの両方でフレキシブルデッキに着陸装置を格納した状態で何度も着陸が行われ、提案はそれ以上進められませんでした。[26]航空作家のジェフリー・クーパーは、著者のマリオットがゴム甲板システムについて「...それをサポートするには、船上と海軍航空基地の両方に大規模な設備が必要だったでしょう。航空機の性能の向上は、実装の複雑さとコストによって打ち消されました。」と述べたことを引用しています。[23] [27]
1948年3月23日、ジョン・カニンガムは、翼端を延長しゴーストエンジンを搭載した改造ヴァンパイアMk Iを操縦し、59,446フィート（18,119メートル）の世界高度記録を達成しました。[28]
1948年7月14日、イギリス空軍第54飛行隊のヴァンパイア F.3 6機がラブラドルのグースベイに到着し、大西洋を横断した初のジェット機となった。[9]機はスコットランドのアウター・ヘブリディーズ諸島のストーノウェイ、アイスランドのケプラヴィーク、グリーンランドのブルーイ・ウェスト1を経由して飛行した。グースベイ飛行場からモントリオール（約3,000マイル/4,830 km）に向かい、イギリス空軍の毎年恒例のカナダと米国の親善ツアーを開始し、編隊飛行を披露した。[29]同じ頃、アメリカ空軍のデイビッド・C・シリング大佐はF-80 シューティングスターの一団を率いてドイツのフュルステンフェルトブルック空軍基地に飛行し、そこに駐留していた部隊の交代を行った。後にイギリス空軍とアメリカ空軍の間で大西洋を最初に飛行する機体を競っていたという相反する報告があった。ある報告によると、米空軍の飛行隊はヴァンパイアが「大西洋を横断する最初のジェット機」となるよう移動の完了を遅らせたという。[30]別の報告によると、ヴァンパイアのパイロットは「ライバルのF-80との競争に勝利した」ことを祝ったという。[31]
デザイン
概要
デ・ハビランド ヴァンパイアはジェットエンジンを搭載した双胴機で、通常は戦闘機や戦闘爆撃機として運用された。[9]航空作家のフランシス・K・メイソンは、この機体を「イギリスの戦闘機司令部で運用された最後の単純な単発の最前線機」と評した。ヴァンパイアは比較的単純な機体で、手動の飛行制御装置のみを使用し、レーダーはなく、機体は単純で、推進システム以外はほとんど従来の方法と技術を使用していた。[9]ヴァンパイアの特徴的な双胴機尾部の構成は、同時代の機体と比較して、数少ない非伝統的な機体の特徴の1つであった。[9]
後代の航空機と比較すると、ヴァンパイアのコックピットは比較的乱雑で、操縦桿を引かないと燃料計が見づらいなど、人間工学的な配慮が欠けていた面もあった。 [32]低圧燃料コックなどのいくつかの操作部は動かしにくかったり、他の操作部によって邪魔になったりすることで知られていた。ヴァンパイアが比較的小型だったこともあり、操縦士は外部からかなり良好な視界を得ることができた。[32]
エンジン
ヴァンパイアは当初、フランク・ハルフォードが設計し、デ・ハビランド・エンジン社が製造したハルフォード H1 ターボジェットエンジン（デ・ハビランド・ゴブリンとして生産）1基を搭載していた。このエンジンは当初、推力 2,100 lbf（9.3 kN）を発生可能であった。 [c]このエンジンは遠心流型であったが、1949年以降はよりスリムな軸流型に取って代わられた。1947年、フライト誌の副編集者であったモーリス・スミス中佐は、初のジェット推進機であるヴァンパイア Mk III を操縦した際に次のように述べた。「ジェット機を操縦することで、ランカストリアンのジェット試験機に搭乗して以来抱いていた考えが裏付けられた。ジェット推進輸送機に乗ったことのある人の中で、スクリュー推進ピストンエンジン機の騒音、振動、それに伴う疲労に戻りたいと思う人はほとんどいないだろう、という意見だ」。[34]
当初、ゴブリンエンジンの比較的高い燃料消費量により、ヴァンパイアの初期モデルの航続距離は制限されていた。これは、初期のジェット機すべてに共通する問題だった。その結果、後期型では内部燃料容量が大幅に増加した。1941年に考案されたH.1ゴブリンエンジンは、13年間基本形状が変更されなかった。フライト誌は「ゴブリンは...世界で最も信頼性の高いターボジェットであると断言できる」と述べた。[35]後期型では、タービン温度と推力が向上した。[35]後期型ヴァンパイアMk IはゴブリンIIを搭載し、F.3以降は改良されたゴブリンIIIを使用した。1950年代半ばまでに、3,500 lbfの能力を持つゴブリンMk. 35輸出用エンジンも利用可能になった。[35]
ヴァンパイアの特定の型はロールスロイス ニーンエンジンの飛行試験機としても運用され、オーストラリアで製造・運用されたFB30と31の派生型につながった。エンジンの位置が低いため、ヴァンパイアはジェット排気の熱で機体の後ろの滑走路が溶けてしまうため、長時間アイドリングを続けることができなかった。 [要出典]飛行中にエンジンが失速した場合、エンジンを再点火する手段がないため、不時着が必要となる。[32]
取り扱い
メイソンによれば、ヴァンパイアの操縦装置は比較的軽くて敏感であると考えられており、比較的少ない操縦入力で十分な加速を可能にする効果的なエレベーターの配置と、高いロール率を達成できる高度にバランスのとれたエルロンを採用していた。[36]エレベーターとエルロンと比較して、方向舵は意味のある効果を得るためにより激しい操作を必要とした。[36]ピストンエンジンから転換したパイロットは、ターボジェットエンジンのより遅い加速に適応する必要があり、それに応じてコンプレッサーの失速を誘発しないように急速なスロットルの動きを和らげる必要があることに気付いた。[32]
ヴァンパイアは比較的優れた出力重量比を持ち、時速400～500マイル（640～800キロメートル）の範囲では非常に機動性が高いと評判だった。[32]低速ではラダーを多用する必要があり、その間パイロットは失速を避けるために浅い旋回中に注意する必要があった。これは、主にエレベーターの積極的な使用によって達成される比較的容易な回復のため、危険というよりはむしろ恥ずかしいことだった。マッハ0.71を超える速度では、バフェッティングのレベルが増大した。[32]
ヴァンパイアは幅広いアクロバット飛行に対応しており、メイソンはこの点でその能力をスポーツ専用機に匹敵するものであるとした。この機種はハンマー失速、失速旋回、ウイングオーバーなどの状況を正確に再現できる最後のイギリス製ジェット戦闘機であると言われている。[32]
ヴァンパイアの離陸準備には、パイロットが行う必要のある「重要な操作」は6つだけだった。トリムをニュートラルに設定し、高圧および低圧燃料コックを開き、ブースターポンプを作動させ、フラップをセットし、エアブレーキを格納する。[36]外部燃料タンクや爆弾を積載している場合、パイロットは地面を離れるとすぐに着陸装置を素早く格納する必要がある。そうしないと、機体が加速するにつれて気流が増加し、着陸装置のドアが閉まらなくなる。 [37]着陸手順も同様に複雑ではなく、ホイールブレーキを解除し、着陸装置を下げ、フラップを完全に下げ、エアブレーキを作動させるだけだった。通常、スロットルの変更に対するエンジンの応答が遅いため、パワーオン着陸が行われ、戦闘機にはアンチロックブレーキシステムがなかったため、ホイールブレーキは車輪がロックしないように慎重に使用する必要があった。[32]トレーニングモデルにはダンロップ・マクサレットのアンチスキッドシステムが装備されていた。[要出典]
運用履歴
イギリス
- イギリス空軍
1946年、最初のヴァンパイアMk I戦闘機が迎撃機としてイギリス空軍に就役した。[9] [d]その後すぐに、相当数のMk I航空機がドイツに駐留する第二戦術航空軍のイギリス空軍飛行隊に装備され始め、多くの場合、ホーカー タイフーン、ホーカー テンペスト、ノースアメリカン マスタングなどの戦時中の戦闘機を置き換えるために使用された。 1948年7月3日、ヴァンパイアはイギリス空軍補助軍の平時の部隊に装備された最初のジェット機となり、この役割で徐々にデ ハビランド モスキートを置き換えていった。[9]
1948年6月23日、ヴァンパイアF.3を改造した最初の量産型ヴァンパイア戦闘爆撃機Mk5（通称FB.5 ）が初飛行を行った。 [9] FB.5はF.3のゴブリンIIIエンジンを継承していたが、エンジンシステムの周囲に装甲が施され、主翼は1フィート（30cm）後方に切り取られ、主脚のストロークが長くなり、離陸重量の増加に対応し、武器や弾薬の積載スペースが確保された。各翼の下には外部燃料タンクまたは500ポンド（227kg）の爆弾を搭載でき、ブーム内側の4つのアタッチメントに8つの「3インチ」ロケット弾（「RP」）を2つずつ積み重ねることができた。[39]一時期は射出座席の採用が検討されていたが、最終的には装備されなかった。[要出典]
ピーク時には、合計19のイギリス空軍飛行隊がヨーロッパ、中東、極東でヴァンパイア FB.5を飛行させた。これまでのところ、最も多くのヴァンパイアが駐留していた戦域はドイツであり、イギリス空軍によるこの大規模な配備は、西ヨーロッパと東ヨーロッパの間に台頭しつつあった冷戦の雰囲気の1つの尺度であると同時に、朝鮮戦争やベルリン封鎖などの出来事に対する反応であるとみなされてきた。[40]ヴァンパイアは、イギリスに駐留するいくつかの現役および予備飛行隊でも運用された。[41]
1940年代後半から1950年代初頭にかけて戦われたマレー危機の間、極東での実戦では多数のイギリス空軍ヴァンパイアが使用された。 [41]特に、ヴァンパイアFB.5は、マレーシア全土の辺鄙なジャングル地帯に位置する反乱軍の標的に対して、ロケットと爆弾を組み合わせて攻撃する任務を遂行した。 [41]ヴァンパイアFB.5は、このタイプの中で最も多く生産された単座型となり、473機が生産された。
熱帯気候でのヴァンパイアの運用経験により、パイロットの快適性を高めるための冷蔵装置を備えた新しいモデルと、高温条件での性能低下に対抗するためのゴブリンエンジンのより強力なモデルが開発されました。[42] RAFはゴブリン3エンジンを搭載したヴァンパイアの新しいモデルの採用を決定しました。それに応じて、1952年1月に最初のヴァンパイアFB.9が就役し、最初に極東空軍によって使用され、すぐに古いFB.5航空機に置き換えられました。[42] FB.9は、ケニアのマウマウ反乱軍に対する1954年の短い配備を含め、中東とアフリカのさまざまな場所に配備されました。[43]それは徐々にヴァンパイアの後退翼開発であるデハビランドヴェノムに置き換えられました。[42]
ヴァンパイア NF.10 は 1951 年から 1954 年まで 3 個飛行隊 (第 23、第 25、第 151 ) で運用されましたが、夜間だけでなく昼間にも飛行することが多かったです。デ・ハビランド ヴェノムに置き換えられた後、これらの航空機は NF(T).10 規格に改修され、その後RAF ショーバリーの中央航法管制学校で運用されました。その他の航空機はインド空軍に売却され、さらに使用されました。
1953年までに、ヴァンパイアFB.5はメテオ8の進歩に追いつけず、時代遅れであるとみなされるようになっていった。 [41]イギリス空軍は最終的に1950年代半ばに単座のヴァンパイアを高度な訓練用の役割に格下げし、この機種は1950年代末までにイギリス空軍の運用から段階的に退役した。[5]
ヴァンパイアの最終派生型はT（トレーナー）機であった。 1950年11月15日、ハンプシャー州クライストチャーチの旧エアスピード社工場で初飛行が行われ、1952年1月にヴァンパイアトレーナーの生産が開始された。600機以上のT.11がハットフィールドとチェスター、そしてマンチェスター空港のフェアリー・アビエーションで生産された。1965年までにヴァンパイアトレーナーはほとんどが退役し、上級トレーニングの役割を担うのはフォランド・ナットとなった。少数のヴァンパイアT.11が主に外国人留学生のトレーニング用に使用され、1967年にこれらも退役した。[44]
少数の航空機は、1971年末にエクセターの第3民間対空協力部隊から最後の運用機が退役するまで、二次的な役割で使用され続けた。 [44] 1機の航空機は飛行を続け、イギリス空軍の「ヴィンテージペア」展示チーム（グロスターミーティアと共に）の一部として公式に運用されたが、この航空機は1986年の墜落事故で失われた。[44]
- イギリス海軍
1945年12月、イギリス海軍本部は、ヴァンパイアの改良型3号試作機を使用して航空母艦 オーシャンで一連の空母着艦試験を実施した後、直ちにヴァンパイアに大きな関心を示した。[45]一時期、海軍は、この機種を艦隊航空隊に装備させる標準的な海軍戦闘機として採用することを検討していたとされる。しかし、メイソンによれば、ジェット噴射や初期のジェット機の航続距離の制限などの要因により、空母作戦では海上でジェット機による戦闘作戦を実施できる柔軟性が欠けているという考え方が多かった。1947年、イギリス海軍は、航空省が別途発注していたヴァンパイアFB.5の海軍仕様版を発注することを決定し、この海軍仕様版にはすぐにシーヴァンパイアという名前が付けられた。[46]
シーヴァンパイアは陸上型のものとはいくつかの重要な違いがあった。[25]ジェットパイプの上部の高い位置に格納されるV字型のアレスターフックの存在によって簡単に区別できた。シーヴァンパイアには、着陸進入時の低速制御に優れた大型エアブレーキと着陸フラップが装備され、空母着陸やカタパルト発進に伴う高いストレスに耐える強固な構造も備えていた。 [25]
1948年10月15日、最初のシーヴァンパイアが初飛行を行った。[25] 2機の試作機に続いて18機の量産機が製造され、複座のシーヴァンパイアT.22練習機が登場する前に空母ジェット機の運用経験を積むために使用された。[47]シーヴァンパイアは当初第700海軍航空隊と第702海軍航空隊に納入され、すぐにピストンエンジン搭載のデ・ハビランド・シーホーネットに取って代わった。[25]
オーストラリア
1946年、政府はオーストラリア空軍（RAAF）向けに最初の50機のヴァンパイア戦闘機の購入を承認した。 [9] [48]このバッチの最初の3機はイギリス製の航空機、F1、F2、FB.5で、シリアル番号はA78-1からA78-3でした。2番目の航空機であるF2（A78-2 ）は、標準的なゴブリンユニットではなく、より強力なロールスロイスニーンジェットエンジンを搭載していた点で重要でした。 [9]
その後デ・ハビランド・オーストラリアで製造された80機のF.30戦闘機とFB.31戦闘爆撃機ヴァンパイアはすべて、メルボルンの工場でライセンス生産されたコモンウェルス・エアクラフト・コーポレーション（CAC）版のニーンエンジンを搭載していた。[49]ニーンはゴブリンよりも大きな吸気断面積を必要とし、当初の解決策はキャノピーの後ろの胴体上部に補助吸気口を取り付けることだった。[17]残念ながら、これらの吸気口は衝撃波の形成時にエレベーターのブランキングを引き起こし、3機の航空機とパイロットが回復不能な急降下で失われた。ニーンエンジン搭載機はすべて後に改造され、補助吸気口が胴体の下に移動され、この問題は完全に回避された。[17]
1949年6月、最初のヴァンパイアF.30戦闘機（A79-1）が初飛行を行い、その後さらに56機のF.30派生型が製造され、最終的に23機[50]がFB.31として完成し、強化された主翼と翼下のハードポイントが装備された。[51] 1機のF.30もF.32規格に改造されたが、これはヴァンパイアFB.9とほぼ同じものだった。[36] 1954年、RAAFではすべての単座ヴァンパイアが退役したが、1960年代初頭までシチズン・エアフォースの飛行隊で使用され続けた。[52]
ヴァンパイアT.33は、ゴブリンターボジェットエンジンを搭載し、オーストラリアで製造された複座の練習用バージョンでした。T.34とT.35は、RAAFとオーストラリア海軍（RAN）で使用されました。[49]（RAAFでは、Mk33からMk35Wとして知られていました。）多くはシドニーのデ・ハビランド・オーストラリアの施設で製造または組み立てられました。[48] Mk35Wは、過負荷または疲労寿命に達した後の予備のMk33主翼を取り付けたMk35でした。オーストラリアでのヴァンパイア練習機の生産は110機に達し、最初の注文はRAAF向けの35機のT.33で満たされました。1952年に納入され、1954年にはRAN向けの5機のT.34が納入されました。1950年代半ばから後半にかけて、追加のヴァンパイアがイギリスから輸入されました。[48]この練習機は1970年9月までオーストラリア空軍で使用され、オーストラリア陸軍では1971年まで使用され、その後マッキMB-326に置き換えられた。[53]
カナダ
ヴァンパイア F.1 1機が1946年にカナダのエドモントンの冬季実験施設で評価運用を開始しました。ヴァンパイア F.3はカナダ空軍(RCAF) の2種類の運用戦闘機のうちの1つに選ばれ、1948年1月17日にカナダで初飛行し、 RCAFトレントン基地の中央飛行学校の訓練機として運用されました。合計86機が運用されたヴァンパイア F.3は、RCAFに大量に配備された最初のジェット戦闘機となりました。
ヴァンパイアは、ジェット推進だけでなく、コックピットの与圧や三輪式着陸装置などの他の設備もカナダの戦闘機パイロットに紹介する役割を果たした。操縦しやすく、「ホットロッド」と見なされることが多かったため、人気の航空機となった。[54]カナダ軍では、ヴァンパイアは運用部隊と航空予備部隊の両方で運用された（400、401、402、411、438、442飛行隊）。1949年5月2日から1951年8月22日までの3年間、カナダ空軍のアクロバットチーム「ブルーデビルズ」は北米全土で航空ショーを飛行した。1956年11月、このタイプは退役し、カナダ空軍の運用ではカナディアセイバーに置き換えられた。[55]
ドミニカ共和国
ドミニカ空軍は1952年にスウェーデンのヴァンパイア25機を購入した。そのうち数機は1959年にキューバ革命軍の上陸作戦を阻止するために実戦に投入された。その後1965年のドミニカ内戦にも参加した。[56] [57]
エジプト
エジプト空軍は1950年12月に計画されていた66機のヴァンパイアFB.52のうち最初の1機を受領し、[58]最終的にデ・ハビランド社製50機を受領した。[59]ヴァンパイアNF.10夜間戦闘機12機の発注は武器禁輸によりキャンセルされ、同機はイギリス空軍が取得した。[60] [13]ヴァンパイアのライセンス生産のためにヘルワンに工場が建設されたが、エジプトにおけるイギリス軍の駐留をめぐるエジプトとイギリス間の政治的紛争によりプロジェクトは遅れ、1952年のエジプト革命後に放棄された。[61]代わりにエジプトはイタリアに目を向け、シリア経由でイタリア空軍のFB.52Aを58機購入し、1955年から1956年にかけて納入された。[62]
1954年までに、エジプトはイタリアとイギリスから購入した49機のヴァンパイアを戦闘爆撃機として運用していた。[63] 1955年にはさらに12機のヴァンパイア練習機が発注され、その年の7月に納入が開始された。[64] 1955年9月1日、イスラエル軍の特殊部隊がエジプトのハーン・ユニス要塞を襲撃したことへの報復として、エジプトのヴァンパイア4機がイスラエル領空を侵犯したが、イスラエルのミーティア戦闘機に迎撃され、2機が撃墜された。[65] 1956年までに、エジプトのヴァンパイアは、はるかに高性能なミコヤン・グレヴィッチMiG-15とMiG-17後退翼戦闘機に最前線の戦闘機としての役割を置き換えられつつあり、数機のヴァンパイアがサウジアラビアとヨルダンに提供された。[66]スエズ危機の間、エジプトは主にミトラ峠で進撃するイスラエル軍に対する地上攻撃任務にヴァンパイアを使用し、[67]イスラエルのジェット機との戦闘で合計4機のヴァンパイアを失ったと記録されています。[68]さらに数機が英仏連合軍の空襲により地上で破壊されました。[69]
フィンランド
フィンランド空軍は 1953 年に FB.52 ヴァンパイア 6 機を受領しました。このモデルはフィンランド軍で「ヴァンピ」というニックネームで呼ばれました。1955 年にはさらに 9 機の双座 T.55 が購入されました。この航空機はポリの第 2 航空団に配属されましたが、 1950 年代末に ティッカコスキの第 1 航空団に移管されました。最後のフィンランド製ヴァンパイアは 1965 年に退役しました。
フランス
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戦後のフランス空軍を強化するためのより大規模な取り組みの一環として、1949年以降、ゴブリンエンジンを搭載したヴァンパイアFB.5が多数フランスに納入された。このヴァンパイアの派生型はその後、マリニャンにあるシュド・エスト社でライセンス生産され、最初の67機は英国製の部品から組み立てられ、大部分が標準的な航空機であった。[36] [70]その後、フランス製の部品をより多く取り入れた183機のヴァンパイアが続いた。[71] [72]フランスは、ニーンエンジンを搭載した派生型であるFB.53モデルを開発し、フランス軍では同名の風にちなんでミストラルと名付けられた。ニーンエンジンのおかげで、ミストラルは標準的なヴァンパイアよりも上昇率が高く、最高速度も速かったと言われている。[73]
合計250機のミストラルが製造され、イスパノ・スイザ製エンジン、フランス製射出座席、大型化された主翼付け根ダクトを装備した。1950年代初頭、朝鮮戦争勃発への対応として、フランスからの同型機の注文は大幅に増加した。生産ラインは1952年末までに、改良されたデ・ハビランド・シーヴェノムのライセンス生産用に転換された。 [70] 1951年4月2日、最初のミストラルが初飛行を行った。[72]
インド
1948年11月6日、インド空軍（IAF）はデリーのパラム空軍基地で最初の3機のデ・ハビランド ヴァンパイアを受領した。これらは大規模な拡張および近代化プログラムの一環として調達されたものである。[74]第7飛行隊IAFは1949年1月に最初のヴァンパイアを受領した。第17飛行隊IAFもこの機種を運用した。第37飛行隊IAFは1961年にポルトガル統治からゴアが併合された際に、ゴア上空でヴァンパイアNF54による夜間偵察任務を数回行い、時には対空砲火にさらされた。[75]
1965年9月1日、インド・パキスタン戦争中に、インド空軍第45飛行隊はパキスタン軍の反撃（グランドスラム作戦）に対する攻撃の要請に応じ、12機のヴァンパイアMk52戦闘爆撃機がパキスタン軍の進撃を遅らせることに成功した。しかし、ヴァンパイアは空対空ミサイルで武装したパキスタン空軍（PAF）のF-86セイバー2機と遭遇し、その後のドッグファイトで旧式ヴァンパイアは圧倒された。1機は地上砲火で撃墜され、さらに3機がセイバーによって撃墜された。[76] [77]これらの損失の後、ヴァンパイアは前線から撤退した。
アイルランド
ヴァンパイアは1955年にアイルランド航空隊に配備され、アイルランド初のジェット戦闘機となった。[78]合計6機のヴァンパイアT.55が購入され、ケースメント空軍基地に駐留する第1戦闘飛行隊の下で運用された。ヴァンパイアはスーパーマリン スピットファイアとシーファイアに代わり、アイルランドの主力戦闘機となった。ヴァンパイアはアイルランドにジェット時代をもたらし、ヴァンパイアの機関砲による重武装や射出座席などの新技術を導入した。ヴァンパイアは1975年まで運用され、その後6機のフーガ CM.170 マジスターに置き換えられた。[79]
イタリア
1940年代後半、イタリアは第二次世界大戦後の再装備計画の一環としてヴァンパイアの調達に興味を持ち始めた。ミーティアも検討されたが、コストを理由に却下された。[80]イタリア空軍の招待により、1949年9月、イギリスのヴァンパイアがイタリアの航空ショーで一連の航空デモンストレーションを行った。1949年10月24日、トリノの工場でこの機種をライセンス生産する契約がフィアットと締結された。追加の作業機種はヴァレーゼのマッキによっても引き受けられることになっていた。契約には、イギリスで製造されるヴァンパイアFB.5が5機、ヴァンパイアFB.52が51機、ヴァンパイアNF.10が4機、ヴァンパイアNF.54が10機含まれていた。合計150機のヴァンパイアFB.52もイタリアでライセンス生産された。[80]
1950年3月11日、最初の5機のヴァンパイアFB.5がフォッジャのジェット飛行訓練学校に到着した。イギリス製のヴァンパイアはイタリア製のものより先に納入されたが、これはイタリア製が生産ラインを確立するのにより多くの時間を必要としていたためである。1950年代初頭、イタリアのヴァンパイアはイタリア空軍の戦後初の航空展示チームであるカヴァリーノ・ランパンテによって飛行した。 [81]イギリスがエジプトへの軍用機の販売を禁じた後、58機の元イタリア空軍のヴァンパイアが1956年初頭に改修されエジプトに移送された。マッキはイタリア軍でこれらを置き換えるためにさらに45機のヴァンパイアを製造した。[82]
ノルウェー
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ノルウェー空軍（RNoAF）は、合計20機のヴァンパイアF.3、36機のFB.52、および6機のT.55練習機を購入した。[36]ヴァンパイアは1948年から1957年までノルウェーで戦闘機として使用され、ガーデモエンに駐留する3個飛行隊のヴァンパイア航空団に装備された。1957年、RNoAFがリパブリックF-84Gサンダージェットへの再装備を決定したため、この機種は撤退した。1955年、ヴァンパイア練習機はロッキードT-33に置き換えられ、これらの航空機はイギリスに返却され、後にイギリス空軍で使用された。
ローデシア
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ローデシア空軍は1950年代初頭にヴァンパイアFB.9戦闘機16機とさらにヴァンパイアT.11練習機16機を購入し、2個飛行隊に配備した。[83]これらは1957年から1961年にかけて定期的にアデンに配備され、イギリスの反乱鎮圧作戦を支援した。[84] 1960年代後半から1970年代初頭にかけて、南アフリカからさらに2人乗り機21機と単座機13機が供給された。 [85]ローデシアは1979年のブッシュ戦争終結までヴァンパイアを運用した。1977年には、6機がディンゴ作戦に投入された。これらは最終的に1980年代初頭にBAEホーク60に置き換えられた。30年間の運用後、どこであれ作戦に使用された最後のヴァンパイアとなった。[86] [87]
南アフリカ
合計50機のDH.100と合計27機のDH.115ヴァンパイア航空機が南アフリカ空軍に納入された。
スウェーデン
1946年、スウェーデン空軍は、戦闘機部隊の旧式化したJ 22とSAAB 21航空機に代わるジェット戦闘機を探しており、最初のバッチとしてFB 1 ヴァンパイア70機を購入した。スウェーデン軍では、ヴァンパイアはJ 28Aの呼称を受け、最初の航空機はブラヴァラ航空団（F 13）に配属された。この機種は非常に優れた性能を発揮したため、ヴァンパイアはすぐに戦闘機部隊の主力として選定された。1949年には、ヴァンパイアFB.5をベースにしたより近代的なFB.50が合計310機調達され、J 28Bと命名された。[36]これらの最後の機は1952年に納入され、その後、すべてのピストンエンジン戦闘機は退役した。さらに、J 28Cと命名された2人乗りのDH.115ヴァンパイア計57機も訓練目的で取得されました。
1956年、スウェーデンのヴァンパイアは戦闘機としての役割から退役し、J 29 ( SAAB トゥンナン) とJ 34 (ホーカー ハンター) に置き換えられました。1968年、最後のヴァンパイア練習機が退役し、すべてSK 60 ( SAAB 105 )に置き換えられました。
スイス
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1946年、スイス空軍は最初の4機のヴァンパイアF.1を購入したが、そのうち1機は1946年8月2日に墜落したが、他の3機は1961年まで運用された。1949年、スイス政府はイギリス製のゴブリンエンジンを使用してヴァンパイアFB.6をスイス国内で製造する契約を締結し、それに応じて85機のヴァンパイアFB.6が製造された。[72] [88] 1952年、最初の量産型ヴァンパイアNF.10が評価目的でスイスに引き渡された。[89]
1949年、最初のバッチである75機のヴァンパイアMk.6（J-1005からJ-1079）が購入されました。これらのほとんどは1968年から1969年にかけて段階的に退役し、最後の航空機は1973年に退役しました。2番目のバッチである100機のヴァンパイアMk.6（J-1101からJ-1200）は、Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen、Pilatus Aircraft、Flug- und Fahrzeugwerke Altenrheinを含むスイスの航空会社のコンソーシアムによってライセンス生産されました。[36]このバッチの航空機は1951年から1974年まで使用され、そのうちのいくつかは1990年までパイロットの訓練や標的機として使用されました。その後、残りのスペアパーツからさらに3機のDH-100 Mk.6（シリアル番号J-1080からJ-1082）が製造されました。39機のDH.115 Mk 55ヴァンパイア複座練習機（U-1201からU-1239）も1953年から1990年まで運用されていました。[90] [91] 1950年代後半、スイスは戦闘機の役割でヴァンパイア艦隊を置き換えるためにホーカーハンターの調達を開始しました。 [92] [93]
バリエーション
DH.100 ヴァンパイア 単座昼間戦闘機/戦闘爆撃機
- F.1 (または F.Mk 1 または Mk.1)
- RAF向けの単座戦闘機型。E.6 /41仕様で3機の試作機（スパイダークラブと命名）が製造された。 [5] 228機が製造され、そのうち70機はスウェーデン向けのJ 28Aとして慣熟訓練に供された。[94] 30機の元RAF F.1が1948年に慣熟訓練のためArmee de l'Airに移管された。TG431は1947年5月に慣熟訓練のためA78-1としてオーストラリア空軍（RAAF）に供給された。TG278は主翼を延長して改造され、ゴースト2を搭載して飛行した。
- F.2
- ニーンエンジン搭載の試作機。2機が製造され、3機が改造された。[94] TX807は、慣熟試験と技術開発のため、1948年8月にA78-2としてRAAFに供給された。
- F.3
- イギリス空軍向けの単座戦闘機。F.1から改造された試作機2機。224機が製造され、20機がノルウェーに輸出され、150機がカナダ空軍向けにカナダに輸出された。[94]
- F.4
- ネン動力プロジェクト、まだ建造されていない。
- FB.5
- ゴブリン2動力付き、クリップドウィングの単座戦闘爆撃機。1123機が製造され、うち930機がイギリス空軍向け。[94] 94機の元イギリス空軍FB.5が1949年に運用飛行隊用にイギリス空軍に移管された。[94] VV465は慣熟訓練のため1949年5月にA78-3としてイギリス空軍に供給された。
- FB.6
- ゴブリン3エンジン搭載の単座戦闘爆撃機。イギリスで175機が製造され、スウェーデンではJ 28Bとして310機が製造され、スイスでは予備品3機を含む103機が製造された。[94]
- F.8
- ゴーストエンジン搭載のF.1をデ・ハビランド・ヴェノムの試作機として改造。1機製造。[94]
- FB.9
- 熱帯仕様のゴブリン3エンジン搭載のエアコン付きF.5戦闘爆撃機。348機が製造され、そのほとんどはデ・ハビランド社製、一部はフェアリー社製。[94]
エクスポートバリアント
- F.30
- オーストラリア空軍向けのニーンエンジン搭載の単座戦闘爆撃機。オーストラリアのデ・ハビランド・オーストラリア（DHA）で57機が製造された。[94] [5] [49]
- FB.31
- ニーンエンジンを搭載した改良型F.30。28機のF.30が改造され、23機がデ・ハビランド・オーストラリアによって新造された。[5] [49]
- F.32
- エアコン付きF.30 。オーストラリアのデ・ハビランド・オーストラリア社で1機が改造された。[5] [49]
- FB.50
- J 28Bとしてスウェーデンに輸出。310機が製造され、後に12機がT.55として改造された。[5]
- FB.51
- フランスに輸出。67機はDH社製のノックダウンキットで製造され、20機はフランス国内でSud-Est社によって製造された。[94]
- FB.52
- 輸出用FB.6、ヒンドゥスタン・エアクラフト・リミテッド社製247機を含む546機製造[94]
- FB.52A
- Aeronautica Militare Italiana用の FB.6 をエクスポートします。 51台が輸入され、150台がイタリアでマッキとフィアットによって製造された。[94]
- FB.53
- SNCASEが製造する空軍のモデルとして単座戦闘爆撃機を輸出する[94]
DH.113 ヴァンパイアナイトファイター
- NF.10
- ゴブリンエンジン搭載のイギリス空軍向け2人乗り夜間戦闘機型。試作機3機を含む81機が製造された。[5]
- NF.54
- NF.10を輸出した。イタリア空軍は14機を購入し、インドは改修されたNF.10を30機購入した。[94]
DH.115 ヴァンパイアトレーナー
- NF(T).10
- NF.10をベースとした航法訓練機。36機が改造された[94]
- T.11
- 民間ベンチャーのゴブリン35動力付き複座練習機。デ・ハビランドとフェアリー社が試作機1機を含め526機を製造。一部は射出座席を備えていた。[94]
- T.22
- イギリス海軍向けT.11練習機。73機製造。[94]
- T.33
- 初期仕様のT.11をベースにした複座練習機。ゴブリンターボジェットエンジンを搭載。オーストラリアのデ・ハビランド・オーストラリア社で36機が製造された。[49] [94]
- T.33A
- T.33を後期T.11仕様にアップグレードした。[94]
- T.34
- オーストラリア海軍向けの海軍用複座T.22練習機。オーストラリアのデ・ハビランド・オーストラリア社で5機が製造された。6機目はT.34Aとして納入された[49] [94]
- T.34A
- T.34は射出座席を搭載してアップグレードされた。[5]
- T.35
- 後期T.11仕様の複座練習機。オーストラリアのデ・ハビランド・オーストラリア社で68機が製造された。[49] [5]
- T.35A
- T.35はT.33からアップグレードされました。[49] [5]
- T.55
- 輸出用練習機。スイスで30機、インドでHAL社により60機、T.11から改造された6機を含む322機が製造された。[94]
- 55 号
- 少なくとも5機のT.55がインドで写真偵察用に改造された。[94]
海の吸血鬼
- F.1
- デッキ試験用のプロトタイプ、ヴァンパイアF.1からの改造1機。[5]
- F.20
- FB.5を海軍仕様に改造したもので、イングリッシュ・エレクトリック社によって18機が改造された。[5] [94]
- F.21
- フレキシブルデッキ上での着陸装置なしの着陸試験用に強化された胴体部とアレスターフックを備えたF.3。2機が製造された[94]か、6機が改造された[95] 。
- T.22
- イギリス海軍向けの2人乗り練習機。デ・ハビランド社で73機製造された。[5]
SNCASE (南東) ミストラル
- SE.530 ミストラル
- FB.53をベースにしたイスパノ・ニーンエンジン搭載のフランス向け試作機。4機製造[94]
- SE.532 ミストラル
- 量産型。93機が製造された。[94]
- SE.535 ミストラル
- SE 532開発; 150台が建設された。[94]
フライグバプネット
- J28A
- スウェーデンのF.1。後にF.5と同様に翼が切り詰められた。70機が輸入された。[96]
- J28B
- スウェーデンFB.6、310機製造。[94]
- 28B
- J 28B/FB.6は攻撃役割に降格した。[94]
- J28C-1
- 初期仕様のT.55ヴァンパイアトレーナー、1952年に30機購入。当初は戦闘機として使用された。[94]
- J28C-2
- 後期仕様T.55、1955年に15機購入。[94]
- J28C-3
- 1956年にデ・ハビランド社によってJ28B単座戦闘機がT.55A複座練習機に改造され、12機が改造された。[94]
デ・ハビランド・オーストラリア
- 17ページ
- コックピットを現地で改造したプロジェクト トレーナー。
オペレーター
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オーストラリア[97] [98]
オーストリア[94]
ビルマ[94]
カナダ[94]
セイロン[94]
チリ[94]
ドミニカ共和国[94]
エジプト[94]
フィンランド[94]
フランス[94]
インド[94]
インドネシア[94]
イラク[94]
アイルランド[94]
イタリア[94]
日本[94]
ヨルダン–騒音のためアブ・ティキ（大まかに言えば「すべての笛の父」）というあだ名がつけられた[94]
カタンガ
レバノン[94]
メキシコ -色と形からアグアカテ（「アボカド」）という愛称で呼ばれる。 [94]
ニュージーランド[99] [94]
ノルウェー[94]
ポルトガル[94]
ローデシア[94]
サウジアラビア[94]
南アフリカ[94]
スウェーデン[94]
スイス[94]
シリア[94]
イギリス[94]
ベネズエラ[94]
ジンバブエ[94]
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生き残った航空機
30か国に180機以上が現存し、そのうち10か国にある17機以上が飛行可能な状態にある。[100]
数機が航空レース用に改造されており、これまでに4機がリノ・エアレースに計8回出場し[101] 、1回優勝している[102] 。
仕様（ヴァンパイアFB.6）
データは 『航空機図解百科事典』より、[103] デ・ハビランド ヴァンパイア Mk. 5 & 9 [104]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 30 フィート 9 インチ (9.37 m)
- 翼幅: 38 フィート 0 インチ (11.58 メートル)
- 高さ: 8 フィート 10 インチ (2.69 m)
- 翼面積: 262平方フィート (24.3 m 2 )
- 翼型： 根元： EC1240/0640（14％）；先端： EC1240/0640（9％） [105]
- 自重: 7,283 ポンド (3,304 kg)
- 最大離陸重量: 12,390ポンド (5,620 kg) [106]
- 動力装置:デ・ハビランド ゴブリン 3 遠心流ターボジェットエンジン1 基、推力 3,350 lbf (14.9 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 548 mph (882 km/h、476 kn)
- 範囲: 1,220 マイル (1,960 km、1,060 海里)
- 実用上昇限度: 42,800 フィート (13,000 メートル)
- 上昇率: 4,800フィート/分 (24 m/s) [106]
- 翼面荷重: 39.4ポンド/平方フィート (192 kg/m 2 ) [107]
武装
- 銃: 4 × 20 mm (0.79 インチ) Hispano Mk.V 砲、合計 600 発 (銃 1 門あたり 150 発)。
- ロケット: 3インチ「60ポンド」ロケット8発
- 爆弾: 500ポンド（225kg）爆弾2発または投下タンク2基
メディアでの注目の出演
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- グロスター E.1/44「グロスター エース」 – (イギリス)
- フォッケウルフ フリッツァー – (ナチスドイツ)
- サーブ 21R – (スウェーデン)
関連リスト
参考文献
注記
- ^ シリアル番号の後の「G」の接尾辞は、航空機の機密性を維持するために常に警備員を配置する必要があることを示しています。
- ^ 1945年11月6日、ライアンFRファイアボール（ジェットエンジンの応答速度の遅さを補うために離着陸時にピストンエンジンを使用する混合動力戦闘機）のピストンエンジンが最終進入中に故障した。パイロットはジェットエンジンを始動し、高速で（最終的にクラッシュバリアに衝突して）最初のジェット推進空母着陸を行ったが、ファイアボールはヴァンパイアのような高性能ジェット戦闘機ではなかった。[22]
- ^ 注: ハルフォードH.1はフランク・ハルフォードのコンサルティング会社によって設計されましたが、当時はデ・ハビランドとは別の組織でした[33]
- ^ ワトキンス：「ヴァンパイアは戦争中に高高度戦闘機として構想されていた...」[38]
引用
- ^ ガンストン1981年、52ページ。
- ^ メイソン1965年、10、12ページ。
- ^ ガンストン2006、62ページ。
- ^ abcd バトラー2004、p.201。
- ^ abcdefghijklmnopqr 「De Havilland DH100 Vampire」。BAE Systems、2017年5月18日閲覧。
- ^ バトラー2000、201ページ。
- ^ バトラー 2004、201、203頁。
- ^ ガンストン1981、49ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqr メイソン、1965 年、p. 3.
- ^ ガンストン1981年、50ページ。
- ^ バトラー2004、203ページ。
- ^ 「デ・ハビランド ヴァンパイア」。Weapons & Warfare。2019年2月11日。 2024年7月17日閲覧。
ヴァンパイアMk I：イギリス空軍向けの単座戦闘機バージョン。244機が製造中。
- ^ ジャクソン1987年、484ページ。
- ^ ジャクソン1987年、496-501頁。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.100 ヴァンパイアに関連するメディアがあります。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 AFBスワルトコップでヴァンパイアエンジン始動 | |
| 南アフリカ空軍博物館のラマ・アイヤー大佐が操縦するヴァンパイア T 55のコックピット飛行風景 |
- ヴァンパイア保護グループのウェブサイト
- 復元されたイギリス空軍ヴァンパイア FB.52 飛行中
- J 28 デ・ハビランド ヴァンパイア
- スティグ、ヘッツェ。 「Flygvapnets フェルスタ ジェットフライプラン」。aef。アルボガ・エレクトロニヒストリサ・フェーニング。2021 年4 月 29 日に取得。スウェーデン軍におけるヴァンパイアに関する記事