自動車デザイン

車両の外装を担当するデザインチームは、車両のプロポーション、形状、表面の詳細を開発します。外装デザインは、まず一連の手書きスケッチとデジタル図面によって行われます。段階的に、より詳細な図面が作成され、適切な管理階層によって承認された後、デジタルレンダリングによって画像が作成されます。この段階では、ターゲット市場に応じて車両コンセプトを繰り返し改良するために、一般的に消費者のフィードバックが求められ、デザイン改良プロセスの残りの期間を通して継続されます。さらに段階的に改良が進むと、図面や画像から、またはそれらと並行して、工業用粘土モデルやデジタルモデルが作成されます。これらのモデルのデータは、最終デザインの1/4スケール、そして最終的には実物大のモックアップを作成するために使用されます。3軸および5軸のCNCフライス盤では、まずコンピュータプログラムで粘土モデルが設計され、次に機械と大量の粘土を使用して「彫刻」されます。フォトリアリスティック（3次元）ソフトウェアやパワーウォール上の仮想モデルが普及している現在でも、粘土モデルは車両の外装デザインの最終評価において最も重要なツールであり、そのため業界全体で使用されています。

車両の内装を担当するデザイナーは、計器盤、シート、ドアトリムパネル、ヘッドライナー、ピラートリムなどのプロポーション、形状、配置、表面仕上げを設計します。ここでは、人間工学と乗客の快適性が重視されます。手順は外装デザインと同様で、スケッチ、デジタルモデル、クレイモデルの作成が行われます。

カラー＆トリム（またはカラー＆マテリアル）デザイナーは、車両に使用されるすべての内装および外装の色と素材の研究、設計、開発を担当します。これには、塗料、プラスチック、ファブリックデザイン、レザー、木目調素材、カーペット、ヘッドライナー、ウッドトリムなどが含まれます。色、コントラスト、質感、パターンを慎重に組み合わせることで、車両に独自のインテリア環境体験をもたらします。デザイナーは、外装デザイナーおよび内装デザイナーと密接に連携して作業を進めます。

デザイナーは、工業デザイン、ファッション、インテリア、建築、そして時にはプロダクトデザインといった他のデザイン分野からインスピレーションを得ています。2～3年先のモデルイヤーを見据えたプロジェクトをデザインするために、グローバルなトレンドに関する詳細な調査が行われます。この調査結果に基づいてトレンドボードが作成され、自動車業界に関連するデザインの影響を追跡します。デザイナーはこの情報をもとにテーマやコンセプトを開発し、それをさらに洗練させ、車両モデル上でテストします。

デザインチームは、バッジ、デカール、ダイヤル、スイッチ、キックストリップやトレッドストリップ、塗装など、様々なアイテムのグラフィックデザインも手掛けています。

スケッチとレンダリングは、初期段階では、数学データを使用してリアルタイムで評価するために、3D デジタル表面モデリングとレンダリングに変換されます。開発プロセスでは、後続のフェーズで、デザイナーの美的要件とすべてのエンジニアリングおよび製造要件を満たすために、3D モデルを完全に開発する必要があります。完全に開発された CAS デジタル モデルは、技術的および美的要件の両方を含むクラス A 表面基準を満たすように製造用に再開発されます。製品エンジニアリング チームがこのデータをさらに開発します。これらのモデラーは通常、工業デザインのバックグラウンドを持っていますが、一部のクラス A モデラーの場合は、ツーリング エンジニアリングのバックグラウンドを持つこともあります。Autodesk AliasとICEM Surf は、クラス A 開発で最も広く使用されている 2 つのソフトウェア ツールです。クラス A 表面基準を確保するには、均一な表面の連続性が重要です。領域の連続性は、品質グレード G0 から G3 の間にあり、G3 はパッチ間の最もきれいな遷移を保証します。

自動車メーカーによって開発サイクルは若干異なるが、実際には以下の通りである。

• デザインと消費者調査
• コンセプト開発スケッチ
• CAS（コンピュータ支援スタイリング）
• 粘土細工
• インテリアバックモデル
• 車両の人間工学
• クラスA表面開発
• 色とトリム
• 車両グラフィック

設計プロセスは、性能、製造、安全に関する規制を満たすためのスタイリングデータを作成する他の製品エンジニアと並行して進められます。中盤以降、デザイナーと製品エンジニアの間で意見交換が繰り返され、最終的に製造準備が整った製品が完成します。

これに加えて、エンジニアリングチームは以下の分野でも並行して業務を行っています。製品エンジニアリング（ホワイトボディの板金設計およびプラスチックエンジニアリング）、NVH開発チーム、プロトタイプ開発、パワートレインエンジニアリング、車両実車検証、金型開発、製造プロセス設計。

特定のモデルのデザインチームは、チーフデザイナー、エクステリアデザイナー、インテリアデザイナーで構成されます。場合によっては、これら3つの役割を1人のデザイナーが兼任することもあります。開発プロセスには複数のジュニアデザイナーも参加し、チーフデザイナーの監督のもとでそれぞれ独自の貢献をします。また、カラーおよびトリムデザイナーは他のデザイナーと密接に連携します。クレイモデルチームとデジタルモデルチームは、スタジオ内のスタイリングチームと密接に連携します。さらに、スタジオヘッド、スタジオマネージャー、プロトタイプエンジニアがスタジオ内のすべてのチームと連携して作業します。フルカーの開発チームの総規模は通常25人から40人で、開発期間は金型製作と生産の承認まで24か月以上かかります。その後、より小規模なチームが車両の発売まで作業を続けます。

アメリカでは、1920年代に自動車デザインが転換期を迎えた。この頃、アメリカの国内自動車市場は飽和状態に近づき始めた。販売台数を維持するため、ゼネラルモーターズの社長アルフレッド・P・スローン・ジュニアは、毎年モデルイヤーごとにデザインを変更し、自動車所有者に毎年新しい車を購入する必要があると納得させることを提案した。これは自転車業界からヒントを得たアイデアだった（ただし、通常はスローンが功績または責任を負わされる）。^{[ 10 ]}批評家たちは彼の戦略を「計画的陳腐化」と呼んだ。スローン自身は「動的陳腐化」という用語を好んだ。この戦略は自動車業界、製品デザインの分野、そして最終的にはアメリカ経済に広範囲にわたる影響を与えた。

小規模な自動車メーカーは、毎年モデルチェンジを行うペースと費用を維持することができなかった。ヘンリー・フォードは、エンジニアとしてのシンプルさ、規模の経済、そしてデザインの一貫性という概念に固執していたため、モデルイヤーごとの変更を好まなかった。GMは1931年にフォードの販売台数を上回り、その後、業界を支配する企業となった。頻繁なデザイン変更により、ほとんどのヨーロッパの自動車メーカーが採用していた軽量だが適応性の低いモノコック構造ではなく、フレーム構造を採用する必要が生じた。

1930年代、クライスラーは空力技術における革新によって、1934年にクライスラー・エアフローを発売しました。これは当時の自動車と比べて革新的で斬新なものでした。しかし、その先進的な外観が消費者に十分に受け入れられなかったため、エアフローの後継モデルは再設計を余儀なくされました。このマーケティング上の経験は、自動車業界全体に、主要な設計上の進歩を量産車に取り入れることには大きなリスクが伴うことを認識させるきっかけとなりました。

アメリカの自動車のスタイリングとマーケティングに大きな影響を与えたのは、コンセプトカーの概念を発明したとされる^ハーレー・アール[ ^{11 ]}で、1948年のキャデラックの後部フェンダーを皮切りに、テールフィンやその他の航空機のデザイン要素を自動車のデザインに取り入れた。もう1人の著名なデザイナーは、クライスラーグループのデザイナー、ヴァージル・エクナーで、 1950年代半ばにフォワードルックデザインを開発した。エクナーは、テールフィンの組み込みを正当化するために風洞実験を使用したことでも知られており、これにより同社は箱型の車から、第二次世界大戦後のロケットに影響を受けた、より空力的で未来的なデザインへと移行した。その他の影響力のある自動車デザイナーには、アバンティなどのスチュードベーカーの多くの車両を担当したレイモンド・ローウィや、オーバーン851、コード810、812を担当したゴードン・ビューリッグなどがいる。

1960年代から、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）でキャリアの大半を過ごしたディック・ティーグは、 AMCキャバリエを皮切りに、同じプレス加工でさまざまな車両を作るために、交換可能なボディパネルを使用するというコンセプトを考案した。^{[ 12 ]}ティーグは、2シーターのAMC AMXマッスルカー、サブコンパクトのグレムリン、ペーサー、マタドールクーペなどの自動車設計を担当し、また、市場セグメントを創り出したオリジナルであるジープ・チェロキーも手掛けた。^{[ 13 ] [ 14 ]}

さらに1960年代には、フォードの初代マスタングとサンダーバードが登場し、デトロイトから新たな市場セグメントへと進出する新たな時代を切り開いた。マスタングは生産初年度に記録的な販売台数を達成し、ポニーカーというセグメントを確立した。

人身傷害訴訟は20世紀の自動車のデザインと外観に影響を与えた。^{[ 15 ]}

第一次世界大戦までは、ほとんどの自動車メーカーは車の外観よりも機械的な信頼性を重視していました。その後、高級感と美しさが需要となり、効果的なマーケティングツールにもなりました。各国の強い文化的アイデンティティを反映したデザインが、外装と内装のデザインに反映されています。第二次世界大戦は進歩を遅らせましたが、1950年代初頭以降、イタリアのデザイナーがトレンドを作り、1980年代初頭までその原動力であり続けました。^{[ 16 ]}

フランス

フランスでは、ブガッティとアヴィオン・ヴォワザンが注目すべきデザインを生み出した。量産車の中では、シトロエンは、シトロエンDSに見られるように、フラミニオ・ベルトーニのスタイリングに助けられ、革新的なデザインとエンジニアリングで車両を発売した。^{[ 17 ]}第二次世界大戦後、コーチビルディング産業の衰退に伴い、^{[ 18 ]}フランスの自動車メーカー（シトロエンを除く）は、財政的に安定するまで、イギリスや他の人気のあるトレンドに従った。1980年代には、ルノーなどのメーカーは、パトリック・ル・ケマンなどのデザイナーとともに、独自の強力なデザインアイデンティティを培った。戦後初期からピニンファリーナに依存していたプジョーは、1980年代以降、独自のブランドアイデンティティを確立した。もう1つの会社であるシトロエンは、そのデザインに独特のフランス的革新性を維持している。

イギリス

1960年代後半まで、イギリスはヨーロッパを代表する自動車製造国でした。当時、イギリスに拠点を置く自動車メーカーの数は、ヨーロッパの他の国々を合わせた数よりも多かったのです。イギリスの自動車産業は、小型車、低価格車、スポーツカー、ユーティリティカー、高級車など、あらゆるセグメントに対応していました。イギリスの自動車デザインは、他のヨーロッパのデザインとは大きく異なっていました。これは主に、イギリスのデザイナーが他のヨーロッパの芸術やデザイン運動の影響を受けていなかったこと、そしてイギリスの粘土模型製作者が独自の設計手法を用いていたことが理由です。

第二次世界大戦まで、イギリス車はイギリスの植民地のほとんどで販売されていた。車両のパッケージングやシャーシ設計における革新に加え、イギリスのデザインが世界的に広く知られていたことが、当時の人々の嗜好にイギリス車が受け入れられた理由の一つだった。また、板金工、金型工、粘土模型製作者といったイギリスの熟練した人材も、モータースポーツ業界との関わりを通じて豊富に存在していた。

それでも、1960年代には、イギリスのメーカーはジョヴァンニ・ミケロッティ、エルコレ・スパーダ、ピニンファリーナなどのイタリアのデザイナーやスタジオから専門的な支援を求めた。自動車デザインにおけるイギリスの注目すべき貢献としては、アレック・イシゴニスによるモーリス・ミニ、サー・ウィリアム・ライオンズとマルコム・セイヤーによるジャガーの数車種、 ^{[ 19 ]}アストンマーティンDBシリーズ、トライアンフとMGの数車種などが挙げられる。イギリスに拠点を置くフォード・ヨーロッパは、ウーヴェ・バーンセン、ロバート・ルッツ、パトリック・ル・ケマンの作品であるフォード・シエラ・ラインで有名である。その他の著名なイギリス人デザイナーには、アストンマーティンのウィリアム・タウンズ、ランドローバーとレンジローバーのデビッド・バチェ、ジャガーのイアン・カラムなどがいる。

1980年代後半、ロイデン・アックス（以前はクライスラーUKのデザインディレクター）とゴードン・スケッドは、ジェリー・マクガバンと共に、特にMGFとローバー800を製作した。

1990年代以降の英国自動車産業の複雑な変革期において、残存する主要ブランドはすべて、一人のデザインディレクターの下、一つのスタジオで、様々なデザイナーが共同でデザインに携わった。最も深く関わったのはジェフ・アペックスで、彼のチームはリチャード・ウーリー、デイブ・サディントン、ジョージ・トムソン、アラン・モバーリー、そしてマーティン・ピーチ（カラーとトリム担当）で構成されていた。彼らは、ローバー75、45、25（旧400、200）、L322型レンジローバー、T5プラットフォームをベースとしたディスカバリーとレンジローバースポーツ、フリーランダー2、そしてBMWが売却される前にBMWの依頼で開発されたミニを共同でデザインした。

ドイツ

ドイツは、ナチス政権によって閉鎖される前のバウハウス・デザインスクールとともに、工業デザインの発祥地とみなされることが多い。フェルディナント・ポルシェとその家族は、ドイツのデザインにおいて重要な役割を果たした。メルセデス・ベンツの乗用車も高級車セグメントに属し、ドイツの自動車デザインにおいて重要な役割を果たした。1980年代以降、ドイツのデザインは、アウトバーンに適した高度なエンジニアリングが施された自動車を補完する独特のテュートニック・スタイルへと進化した。現代の初期のドイツデザインのヒントは、ジョヴァンニ・ミケロッティ、エルコレ・スパーダ、ブルーノ・サッコ、ジョルジェット・ジウジアーロなどのイタリア人デザイナーに一部負っている。20世紀半ばから後半にかけて、ドイツで最も影響力のあるコーチビルダー/デザイナーの1つはカルマンであった。

ドイツのデザインは1980年代以降人気が高まり始め、特にアウディの設立後に顕著になった。マルチェロ・ガンディーニ、ジョルジェット・ジウジアーロ、カルマンに依存していたフォルクスワーゲンは、後にアウディとともに現代的なデザイン言語を形成した。BMWはジョヴァンニ・ミケロッティを起用したスポーティな外観の日常的なセダンで自動車デザインに参入した。これらのモデルは、1980年代にはエルコレ・スパーダによって、1990年代半ばにはクラウス・ルーテによって改良された。アメリカ生まれのデザイナー、クリス・バングルは1990年代後半にBMWに雇われ、ブランドを再定義した。バングルは、複合曲線のための新しいシングルプレス技術を取り入れ、彼のデザインに物議を醸すスタイリング要素を加えた。

ポルシェ家の貢献はポルシェ車の進化に不可欠であり、一方、イタリア人デザイナーのブルーノ・サッコは1960年代から1990年代にかけて様々なメルセデス・ベンツのモデルを生み出すのに貢献した。

イタリア

イタリアでは、フィアットとアルファロメオが自動車デザインにおいて重要な役割を果たしました。多くのコーチビルダーは、これら2つの大手メーカーに依存していました。イタリアのメーカーはモータースポーツで大きな存在感を示し、フェラーリ、ランチア、ランボルギーニ、マセラティなどのスポーツカーメーカーが数多く誕生しました。1950年代後半、イタリアの自動車デザインは、当時の世界のモダンなファッションや建築と相まって、世界的な人気を獲得しました。トリノのさまざまなデザイン学校や技術学校は、多くのデザイナーを輩出しました。1960年代後半までに、ほぼすべてのイタリアのコーチビルダーは、世界中の自動車メーカー向けのデザインスタジオへと変貌しました。この傾向は1990年代にも続き、日本のメーカーや韓国のメーカーがこれらのスタイリングスタジオからデザインを調達しました。ピニンファリーナはその一例です。

デザイン サービスが世界的に求められているイタリア人デザイナーには、アルド ブロバローネ、ジョバンニ ミケロッティ、エルコーレ スパーダ、ブルーノ サッコ、マルチェロ ガンディーニ、ジョルジェット ジウジアーロ、ウォルター デ シルバなどが含まれます。

スカンジナビア

スウェーデンにはボルボとサーブという国内自動車メーカーがあり、国の北方に位置するため、自動車は北欧の気候条件に耐えられる必要がありました。スカンジナビアのデザイン要素は、ミニマリズムとシンプルさで知られています。初期の独創的なスカンジナビアデザインの一つに、シクステン・サソンとグンナー・リュングストロムによるサーブ92001があります。 1990年代に設立されたケーニグセグは、スウェーデン初の国内高級スポーツカーメーカーとなり、多くのモデルでスウェーデン人デザイナーによる自社デザインを採用しています。

チェコスロバキア

第二次世界大戦前、そして1990年代初頭まで、チェコスロバキアはシュコダ、ヤワ、タトラ、CZ、プラガ、ゼトールといったメーカーを擁し、自動車産業において確固たる地位を築いていました。チェコの自動車は、機械的なシンプルさの中に独創性を見出すことで知られ、タトラの自動車やヤワのオートバイに見られるように、ボヘミア地方特有のデザインが特徴的でした。しかし、共産主義政権下ではデザインの質が低下し始め、最終的には国内の自動車メーカーはEU企業の傘下企業へと転落していきました。