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アメリカのオープンホイールカーレース、別名インディカーレースは、アメリカ合衆国におけるプロの自動車レースのカテゴリーです。2026年現在、アメリカのオープンホイールレースの最高峰選手権は、 IndyCar, LLCが認可するインディカーシリーズです。プロレベルのオープンホイールレースカーの競技イベントは、さまざまな認可団体の主催で行われており、その起源は1902年にまで遡ります。シーズンを通して行われるポイント制のドライバーによる全国選手権は、1905年、1916年、そして1920年以降毎年（第二次世界大戦中の休止期間を除く）公式に認められています。そのため、長年にわたり、このモータースポーツの分野はチャンピオンシップカーレース（略してチャンプカーレース）として知られていました。この名称は使われなくなり、インディカーレース（インディ500に由来）という用語が好まれる名称となっています。
一般的に「インディカー」と呼ばれるこれらのマシンは、シングルシート、オープンコックピット、オープンホイールの専用レースカーのフォーミュラです。オーバル、ロードコース、ストリートサーキット、複合ロードコースなど、さまざまなサーキットで競い合います。シーズンで最も有名で重要なイベントは、 5月下旬のメモリアルデーの週末にインディアナポリスモータースピードウェイで開催されるインディアナポリス500です。数十年にわたり、インディカーはフォーミュラ1のマシンと概ね似ていますが、重要な違いもあります。インディカーシリーズはアメリカを拠点としていますが、カナダ、メキシコ、ブラジル、日本、オーストラリア、ヨーロッパなど、国際的なレースが時折開催されています。
この形式のレースは、第二次世界大戦後の数十年間で著しい成長と人気を博しました。フロントエンジン・ロードスターの「黄金時代」に続き、1960年代には革新と変革の10年間が訪れました。1960年代後半から1970年代前半にかけて、車は急速にリアエンジンのフォーミュラカーへと進化しました。スーパースピードウェイでの速度は時速200マイル（320 km/h）を超え、国際的な参加も増加しました。このスポーツは、特に1980年代から1990年代にかけて、チャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）の認可の下で、大きな成功、注目、人気を獲得しました。1979年と1996年の組織上の紛争により、参加者とファンは2つの異なる競合シリーズに分裂しました。このスポーツは2008年に再統合され、2019年後半には、インディカーとインディアナポリス・モーター・スピードウェイがロジャー・ペンスキーとペンスキー・エンターテイメントに買収されました。
全米選手権は、アメリカ自動車協会（AAA）の競技委員会によって認可されました。AAAは1902年に初めて自動車モータースポーツイベントを認可しました。当初はアメリカ自動車クラブ（ACA）のルールを使用していましたが、1903年に独自のルールを制定しました。 1905年にはレーシングカーの最初のトラックシーズン選手権を導入しました。バーニー・オールドフィールドが最初のチャンピオンでした。1906年から1915年までは公式のシーズン選手権は認められませんでしたが、多くのレースが開催されました。公式記録では、1916年が次の選手権シーズンとされています。[ 1 ] [ 2 ]数年後、遡及的にタイトルが1902年に付けられました。[ 3 ] [ 4 ]これらの事後シーズン（1902～1904年、1906～1915年、1917～1919年）は、公認の歴史家によって非公式かつ修正主義的な歴史とみなされています。
第一次世界大戦中、アメリカではレースは中止されなかったが、公式の全国選手権は中断された。インディアナポリス500自体も、戦争のため1917年から1918年にかけて自主的に中断された。1920年に選手権は正式に再開され、その後続く厳しい経済状況にもかかわらず、大恐慌の間も継続して開催された。真珠湾攻撃の直後、第二次世界大戦中はすべての自動車レースが中断された。1942年から1945年までは、主に配給制のため、アメリカ政府によってレースが禁止され、競技は行われなかった。レースは1946年に完全に再開された。1946年のシーズンは、主催者が当初、車の入手可能性と参加者について確信が持てなかったため、6つのチャンプカーイベントと71の「ビッグカー」レースが含まれていた点で独特である。
AAAは1955年シーズンの終わりに自動車レースへの参加を中止した。その理由として、1955年のインディアナポリス500でのビル・ヴコヴィッチの死亡事故や1955年のル・マン大惨事など、一連の注目を集めた死亡事故を挙げた。[ 5 ]
1922年まで、そして1930年から1937年にかけては、前述の標準的な1人乗りではなく、2人乗りの車が一般的だった。運転手には同乗の整備士（または「メカニック」）が付き添った。
全米選手権は、当時インディアナポリス・モーター・スピードウェイのオーナーであったトニー・ハルマンが設立した新しい統括団体である米国自動車クラブ（USAC）に引き継がれた。選手権レースは、舗装されたオーバルトラックとダートオーバルトラックという2つの伝統的な競技で、安定した環境の中で20年以上にわたって人気が高まり続けた。1950年代には、舗装されたオーバルトラックではフロントエンジンの「ロードスター」が主流となり、ダートトラックでは「アップライト」のチャンプ・ダートカーが引き続き優勢となった。1960年代には、アメリカ国内外のロードレース経験を持つドライバーやチームオーナーがシリーズに参入し始め、舗装されたオーバルトラックの車はフロントエンジンの「ロードスター」からリアエンジンのフォーミュラスタイルのレーサーへと進化していった。技術、スピード、費用は急速に上昇した。スケジュールは引き続きオーバルトラックが中心だったが、新規参入者をなだめるためにロードコースレースがいくつか追加された。ダートトラック競技は1970年以降、全国選手権から除外された。
1960年代または1970年代には、チーム・ロータス、マクラーレン、チーム・ペンスキー、オール・アメリカン・レーサーズのように、F1とアメリカの両方でレースに出場し、勝利を収めたチームもあった。1970年代のヨーロッパでは、イギリスのF1シャシーメーカーが、プライベートチームの利益を代表するためにフォーミュラワン・コンストラクターズ協会（FOCA）を結成した。彼らは通常、レース主催者、後にファクトリーチームやFIA/FISAと対立し、ボイコットなどを伴うFISAとFOCAの戦争に発展したが、1981年のコンコルド協定によって終結し、それ以来F1は成功を収めている。
1970年代、コストの上昇により、伝統的なUSACのカーオーナーの一部がモータースポーツから撤退し始めた。ペンスキー、パトリック、ガーニー、マクラーレンといったチームが支配的となり、いずれもロードレースの経歴を持つ人々が運営していた。これらのチームとUSACの経営陣の間には、不満が高まっていた。インディアナポリス以外のレースは観客動員数の低迷と宣伝不足に苦しんでいた。インディ500はABCで当日録画放送されたが、他のほとんどのレースはテレビでほとんど、あるいは全く放送されなかった。
1970年代後半になると、高まる不満を受けて、USACのオーナー数名がレース運営のための新たな統括団体設立を検討するようになった。一方、2つの出来事が状況に同時に影響を与えた。インディアナポリス・モーター・スピードウェイの社長であり、USACの創設者でもあるトニー・ハルマンが1977年秋に死去。その数か月後、USACの主要幹部8名が飛行機事故で亡くなった。1978年末までに、オーナーたちはUSACから離脱し、北米シングルシーター選手権レースの支配権をUSACから奪い取るべく、チャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）を設立した。
チャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）は、既存のチームオーナーのほとんどによって設立され、SCCA （ ACCUSに認められるため）からの初期支援も受けた。そのため、USACとCARTがそれぞれ2つの全国選手権を運営していた。インディアナポリス500はUSACの認可下にあった。トップチームはCARTと提携し、CART選手権はすぐに、より権威のある全国選手権となった。USACは1979年シーズンを「残余」で運営し、有名ドライバーはほとんどいなかった（唯一の例外はAJフォイト）。1979年、USACは1979年のインディアナポリス500へのCARTチームのエントリーを数件拒否した。この論争により、その月に裁判所の差し止め命令が出されたため、CART提携のエントリーは参加することができた。
1980年、USACとCARTは共同でチャンピオンシップ・レーシング・リーグ（CRL）を設立し、全国選手権を共同運営することにしたが、IMSの経営陣はこのアイデアを好まなかった。USACは7月にCRLの取り決めから撤退した。[ 6 ] CARTはシーズンの残りの期間、スケジュールを継続した。[ 7 ] CARTとUSACは同年、それぞれ別の全国選手権タイトルを授与し、ジョニー・ラザフォードは偶然にも両方を獲得した。
1981年から1982年にかけて、インディアナポリス500はUSACの認可を受けていた。最も権威のある国内選手権は、CARTの認可を受けるようになった。インディ500の出場者は、主にCARTチームと、多数の独立系「インディ専用」チームで構成されていた。インディアナポリスは、CART国内選手権のポイント対象ラウンドには含まれていなかった。さらに、その頃にはUSACはインディアナポリスを「招待制」レースに指定し、招待されたチームのみにエントリーを許可していた。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]これは、1979年にエントリーを拒否されたことによる騒動を防ぐためでもあった。1981年には、USACがポコノでもう1レース開催した。このレースは多くのCARTチームに支持されず、改造されたダートトラックカーで構成された混合フィールドとなった。USACはまもなく、インディアナポリス500以外の選手権レースの認可を中止した。
安定が戻り、国内選手権はCARTがフルタイムで運営するようになった。インディアナポリス500はUSACが単独で公認したが、ポイントはCARTシーズン選手権に加算された。CARTレースとUSAC公認のインディ500で使用される車とエンジンは同じで、ルール上の違いは比較的軽微なものだった。インディ500の出場者は、CARTのレギュラーと、多数の単発（「インディのみ」）エントリーで構成された。時折、「インディのみ」エントリーの中には、ミシガン500とポコノ500（いずれもCART公認）の知名度と注目度の高さから、これらのレースにも参加することを選択するものもあった。
USACによるルール変更の中でも特に注目すべき点の一つは、「ストックブロック」エンジンに高いレベルのターボチャージャーブーストを許可したことである。CARTにフル参戦しているほとんどのチームはインディでV8クワッドカムエンジンを使用していたが、小規模チームや「インディ限定」チームの中には、ブーストに関するルールに魅力を感じ、インディでストックブロックエンジンを使用することを選択したチームもあった。
USACのゴールドクラウン選手権は継続され、6月から5月までの異例のスケジュールで開催されるようになった。これにより、インディアナポリス500が各シーズンの最終レースとなることが定められた。しかし、1984-85シーズンから1994-95シーズン（最終シーズン）までの間、USACゴールドクラウン選手権でポイントが支払われるレースはインディアナポリス500のみだった。そのため、この期間、インディ500の優勝者は自動的にその年のUSACゴールドクラウン選手権の優勝者となった。
1994年、トニー・ハルマンの孫でインディアナポリス・モーター・スピードウェイの社長であるトニー・ジョージが、1996年に競技を開始するインディ・レーシング・リーグ（IRL）を設立した。これは独立した選手権として存在し、中心に据えられたインディアナポリス500の名声を活用した。IRLが、IRLレースに出場する25チームにレースへの自動出場権を与えると発表したため、CARTの大半のチームがレースに出場できなくなったため、CARTチームは1996年のインディ500をボイコットした。これが2度目のオープンホイール「分裂」の始まりだった。当初、USACはIRLを認可していたが、1997年にインディアナポリスとテキサスで審判をめぐる論争があった後、USACはIRLの内部審判に取って代わられた。
数シーズンにわたり商標登録された「インディカー」の名称をライセンス供与していたCARTは、その後、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ（商標権者）と名称使用をめぐって法廷闘争に突入した。最終的に和解が成立し、CARTは名称の使用を放棄したが、IRLは2003年までその名称を使用できなかった。CARTは名称をCARTに変更し、マシンをチャンプカーと呼ぶようになった。
CARTの既存の国内選手権は、分裂後しばらくの間は依然として優位を保ち、当初はトップドライバー、チーム、スポンサーを維持していた。しかし、2000年になると、CARTチームはインディ500に復帰し始め、最終的にはIRLに完全に移籍した。2003年には、タイトルスポンサーのフェデックスとエンジンサプライヤーのホンダとトヨタがIRLに移籍した。
チームやドライバー、スポンサー、メーカーが次々と離脱し、一連の大きな財政難に見舞われた後、CARTは2003年に破産を申請した。資産は2004年にオープンホイールレーシングシリーズ（OWRS）と呼ばれるコンソーシアムによって買収され、シリーズはチャンプカーオープンホイールレーシングシリーズと改名され、後にチャンプカーワールドシリーズと改名された。しかし、統括団体は財政難に悩まされ続け、2007年にはCCWSのプレゼンティングスポンサーであるブリヂストンとフォードモーターカンパニーが撤退した。
この頃、IRLはインディカー・シリーズという名称で運営され、徐々に国内選手権シリーズとしてより権威ある地位を確立し始めていた。2005年には、IRLはロードコースとストリートコースを追加し、いくつかの旧CARTの会場を獲得し始めた。そして2007年には、チャンプカーは2003年以来初めてヨーロッパでレースを行い、オランダとベルギーでレースを行った。2007年のチャンプカー・シリーズのスケジュールはすべてロードコースとストリートコースで行われ、アメリカの主要オープンホイールレースシリーズの歴史の中で、スケジュールにオーバルコースが含まれていない唯一のシーズンとなった。チャンプカーは2008年にスペインのヘレス・サーキットでラウンドを追加する予定だったが、その年のアメリカのオープンホイールレースの再統合を受けて、これは中止された。[ 11 ]
2008年シーズン開始前に、CCWS理事会は破産を承認し、チャンプカーはIRLに吸収され、1978年以来初めて国内選手権の統一シリーズが誕生した。統一シリーズはインディカー・シリーズという名称で競い合った。2つのカレンダーは1つのスケジュールに統合され、ロングビーチ（2009年にIRLの公式ラウンドになる前は、IRLポイントが付与されたCCWS公認イベントだった）、エドモントン、オーストラリアのサーファーズ・パラダイスなどのチャンプカーのトップレースは存続したが、後に2009年にA1GPイベントに置き換えられたが、2010年にオーストラリア・スーパーカー選手権に焦点が移されるまで開催されなかった。チャンプカーのスケジュールにあった他のレースのいくつかは削除されたり、数シーズン休止されたりした。CART/CCWSのすべての歴史的記録と財産はIRLに引き継がれた。
ランディ・バーナードは2010年2月にIRLの新しいCEOに就任したと発表された。[ 12 ] 2011年、統括団体は合併したシリーズを反映してインディ・レーシング・リーグの名前を廃止し、インディカーとなった。新しいダラーラDW12レースカーは2012年シーズンに導入された。バーナードは2012年にマーク・マイルズに交代した。シリーズは2010年から2013年までIZODインディカー・シリーズという名前で運営され、その後2014年から2018年まではベライゾン・インディカー・シリーズ、 2019年からはNTTインディカー・シリーズとして知られるようになった。
2020年、インディカー・シリーズ、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ、その他の資産は、ロジャー・ペンスキーが所有するペンスキー・コーポレーションの子会社であるペンスキー・エンターテイメント社に売却された。[ 13 ]
全国選手権イベントに参加するレースカーは、さまざまな名称で呼ばれてきました。初期の名称では、マシンを「チャンピオンシップカー」と呼び、後に「チャンプカー」と短縮しました。これは、マシンが全国選手権を競うものであることを明確に示す、シンプルでありながら説明的な用語でした。「ビッグカー」という用語は、スプリントやミゼットなどのジュニアフォーミュラよりも大きく速いマシンを示す用語として、限定的に使用されました。この用語は使用されなくなり、主にスプリントカーに使用されるようになりました。しかし、一部のプロモーターは、チャンピオンシップイベントを「ビッグカー」という用語で宣伝し続け、いくつかの矛盾が生じました。第二次世界大戦後、「スピードウェイカー」という用語は、限定的に使用されました。これは、マシンを、例えば小規模なトラックで運転されるマシンとは対照的に、インディアナポリスモータースピードウェイやその他の主要なスピードウェイで運転されるマシンとして区別する、大まかな説明的な用語でした。それにもかかわらず、「チャンピオンシップ/チャンプカー」という名称が好ましい呼び名として定着した。[ 14 ]
USAC時代以降、ほとんどの年において「インディカー」（インディ500にちなんで）という名称が好んで使われるようになった。それに関連して、 1979年にCARTが設立された際、その略称はChampionship Auto Racing Teamsの略で、「Championship Car」という用語の歴史的な用法を反映したものであった。CARTは設立当初から「インディカー」という2語の名称でマーケティングを行い、「CARTインディカー・ワールドシリーズ」として宣伝した。
1990年代半ばまで、「インディカー」という用語は、CARTが認可するイベントで競うために使用されるマシンと、USACが単独で認可するインディアナポリス500で競うマシンの両方を指していた。
1992年、キャメルケース表記の「IndyCar」がIMS社によって商標登録されました。1992年から1996年まで、CARTにライセンス供与されていました。1996年にインディ・レーシング・リーグが発足した後、訴訟により契約条件が無効となりました。和解の一環として、この用語は6年間使用禁止となりました。和解後、インディ500との関連性がなくなったことから、CARTは以前の用語に戻すことを決定しました。CARTという名称を再び採用し、マシンは再び「チャンプカー」と呼ばれるようになりました。これは、CARTがCCWSに再編された後も継続されました。
オープンホイールレースの分裂によって生じた状況をさらに複雑にしたのは、米国以外で開催されるCART/チャンプカーレースが依然としてインディの名称を使用することが許可されていたことだった（例：モルソン・インディ・トロント、レックスマーク・インディ300）。海外の開催地プロモーターは、自らがプロモートするチャンプカーシリーズがもはやインディ500とは何の関係もなかったにもかかわらず、インディ500という名称の持つマーケティング力を利用してイベントを宣伝した。こうした例外が混乱を招き、チャンプカーはIRLとの差別化を図るため、徐々にインディの名称の使用を廃止していった。
2003年に和解が失効した後、インディカーという名称が復活した。インディ・レーシング・リーグは「IRLインディカー・シリーズ」と改称され、シリーズで使用されるマシンも「インディカー」と呼ばれるようになった。公式には名称変更が認められたものの、メディアやファンはシリーズを指す際に引き続き「IRL」という名称を用い、マシンを指す際にも「IRLカー」という名称をやや控えめに使用し続けた。「IRL」という名称の使用を完全に排除することは困難であった。
インディカーとチャンプカーという2つのシリーズが並行して競い合っていたため、シリーズ分割期とその後の時代には、「オープンホイールカー」や「オープンホイールレーシング」といった包括的な用語の使用頻度が高まった。多くのドライバーは、キャリアの中で一度は両方のシリーズに参戦した経験があった。この用語は、シリーズやマシンに特化することなく、ドライバーのキャリアにおける功績をまとめる方法として用いられた。また、統括団体が変わっても、イベント、チーム、ドライバーなどの系譜を結びつける役割も果たした。
2008年、チャンプカー・ワールドシリーズがインディ・レーシング・リーグに統合された際、「チャンプカー」という名称は永久に廃止されました。統合されたレースシリーズは「インディカー」という名称で行われ、マシンは「インディカー」と呼ばれるようになりました。2011年1月1日、「インディ・レーシング・リーグ」と「IRL」という名称は正式に廃止されました。統括団体はINDYCAR LLCに改称され、最高峰のツーリングシリーズはインディカー・シリーズ（現在はスポンサーシップの関係でNTTインディカー・シリーズとして知られています）と命名されました。
当初、アメリカとヨーロッパのオープンホイールレースは明確に区別された競技ではなかった。両大陸のレースは主にポイント・トゥ・ポイント方式で行われ、両大陸で大きなオーバルトラックが出現した。しかし、アメリカでは競馬場やインディアナポリス・モーター・スピードウェイでレースが盛んになった一方、ヨーロッパではポイント・トゥ・ポイント方式や大きなサーキットでのレースが人気を博した。その後、ヨーロッパではグランプリレース（後のフォーミュラ1）とラリーが分かれた。このレースは2つの異なる時期にFIA世界選手権の一部となった。1925年から1928年までは世界マニュファクチャラーズ選手権、1950年から1960年までは世界ドライバーズ選手権である。
1960年代、北米でロードレースの人気が高まり、それまでクラシックなフロントエンジン・ロードスターだったインディカーは、フォーミュラ1スタイルのデザイン思想によって変化を遂げた。1970年代に北米のロードレース選手権であるCan-Am Challengeが崩壊すると、インディカーがその空白を埋める準備が整った。インディカーは、この時から分裂まで、ロードレースとオーバルレースを組み合わせた選手権だった。F1カーと比較すると、インディカーはオーバルレースに特化しており、車体が大きく、その他の安全機能も備え、オーバルレースに必要な高速走行に対応できるように設計されていた。インディカーは通常、チームがコンストラクターから購入する「カスタマー」カーであり、コストを抑えるための規則があったため、各モデルが使用するチームによって設計されたF1カーよりもかなり安価だった。 1990年代の分裂後、CARTは旧来の方式を維持したが、IRLは「スペック」設計へと移行し、2003年以降はそれが唯一のインディカーモデルとなった（2012年に変更され、2015年から2017年までは専用のエアロキットが利用可能となった）。
長年にわたり、エンジンの規定変更や技術革新により、F1マシンとインディカーは時期によって出力面で互いに凌駕し合ってきた。しかし、近い将来、F1マシンはインディカーの規定出力を大幅に上回ると予想されている。
F1とCARTの両方でドライブ経験のあるアレックス・ザナルディは、軽量で自然吸気エンジンのF1マシンはレスポンスが良く、コーナーからの加速も速い一方、ターボチャージャー搭載のCARTマシンは安定性が高く、最高速度への加速も速いと語った。
最近では、フォーミュラ2ドライバーのカルム・アイロットとクリスチャン・ルンドガード（それぞれアルピーヌF1とスクーデリア・フェラーリのテストドライバー兼リザーブドライバーも務めている）が、インディカー・シリーズで使用されている最新のダラーラDW12仕様車は、ロードコースやストリートコースでの性能において、フォーミュラ2とフォーミュラ1の中間に位置すると述べている。アイロットとルンドガードは共に、インディカーにはパワーステアリングがなく、ダウンフォースレベルが低く、約100馬力のアドバンテージがあるため、フォーミュラ2よりも運転が難しいと述べている。しかし、ロードコースやストリートコースでは、フォーミュラ1の方がインディカーよりもかなり速いだろうとも指摘している。
どちらのシリーズがより過酷かという議論がある。F1を引退したチャンピオンがCART選手権で優勝した例を挙げる人もいる。例えば、エマーソン・フィッティパルディやナイジェル・マンセルなどだ。F1で目立った成績を残せなかったドライバーは、インディカーで様々なレベルの成功を収めながらキャリアを続けている。インディカーで成功を収めたドライバーの中には、下位レベルのF1チームにさえシートを獲得できなかった者もいる。しかし、マリオ・アンドレッティやジャック・ヴィルヌーヴのようにF1チャンピオンになった者、ファン・パブロ・モントーヤのようにF1で数々の勝利を収めた著名なインディカードライバーも少数ながら存在する。逆に、インディカーのコース設計の違い（下記参照）がドライバーにとってより大きな挑戦であると指摘する人もいる。元ハースF1ドライバーのロマン・グロージャンは2021年に、現代のインディカーは現代のF1カーよりも運転に肉体的な負担が大きいが、F1カーはインディカーに比べて複雑さ、馬力、ダウンフォースのレベルが高いことに加え、F1カーはレース中に給油できないのに対しインディカーはレース中に給油できるため、燃料レベルの管理が必要になることから、精神的に負担が大きいと述べた。
アメリカナショナル選手権は、フォーミュラワンや様々な耐久スポーツカーレースといった他のシリーズと比べて、使用してきたサーキットの種類が非常に多いことで知られています。選手権の主な特徴は以下の通りです。
1970年までは、選手権は頻繁に土や粘土質のトラックで行われていたが、1971年シーズンを前に、USACによってそのようなトラックはすべて永久に撤去された。
1915年から1931年にかけて、板張りのトラックは選手権レースに頻繁に使用されていたが、安全上の懸念や維持費、特に世界恐慌の到来により、1930年代にはほぼすべてが取り壊された。
パイクスピーク・ヒルクライムは、1947年から1955年、および1965年から1969年にかけて、選手権の一戦として開催されていた。
1909年には、ロサンゼルスからフェニックスまでのポイント・トゥ・ポイントレースが選手権に組み込まれた。
空港の滑走路は、一時的なサーキットを作るためにも利用されてきた。オープンホイールレースで最も有名なのは、バーク・レイクフロント空港で開催されたクリーブランド・グランプリである。セントピーターズバーグとエドモントンでも、コースの一部に空港の滑走路が利用されているが、残りの区間は公道に戻るようになっている。
国内選手権の大部分において、レースは米国内で開催されてきた。1957年と1958年には、アメリカの選手権カーが、非選手権レースである「レース・オブ・ツー・ワールド」でフォーミュラ1やスポーツカーとともにモンツァ・オーバルでレースを行った。[ 17 ]また、1966年には、日本の富士スピードウェイ で非選手権のUSACレースが開催された。米国以外での最初の選手権イベントは、1967年にカナダのモスポートとサン・ジョヴィットで開催された。1971年には、USACシーズン開幕戦がラファエラで開催された。1978年の秋には、2つのレースがイギリスで開催され、最初はシルバーストーン、その1週間後にブランズ・ハッチで開催された。
1980年代半ばから、CARTは北米全域に活動範囲を拡大し、メキシコ（メキシコシティ）やカナダ（サネール、トロント、バンクーバー）にも進出した。1990年代から2000年代初頭にかけては、国際的な展開も進み、サーファーズ・パラダイス、リオデジャネイロ、茂木、ラウジッツ、ロッキンガムなどでイベントを開催した。
チャンプカーは末期には、アッセンTTサーキットやゾルダー・サーキットといったヨーロッパのサーキットでレースを開催したが、これは意図的にF1と競合しない地域や日程を選んで行われた。
2011年、インディカーは1915年にシリーズチャンピオンシップトロフィーとして初めて授与されたアスターカップを復活させた。黒御影石の台座が追加され、1909年以降のアメリカン・チャンピオンシップ・カーレースシリーズの歴代優勝者の名前が刻まれている。
1916年、1936年、1937年のヴァンダービルトカップレースは、全米選手権に含まれていました。1909年から1915年のレースは、1926年に遡って選手権に追加されました。CARTは1996年にUS500レースの優勝トロフィーとしてカップを復活させました。2000年にこのレースが廃止されると、カップの役割は変わり、選手権トロフィーとなりました。CARTの破産後もチャンプカーはトロフィーの使用権を保持していましたが、チャンプカーがインディレーシングリーグと合併した後、トロフィーの使用は中止されました。
1911年の創設以来、インディアナポリス500は、チャンピオンシップ／インディカーレースの看板イベントとみなされてきた。このレースは、1917～1918年（第一次世界大戦）と1942～1945年（第二次世界大戦）を除き、1911年から毎年開催されている。インディアナポリス500は、1916年、1920～1941年、そして1946年以降、公式の国内選手権の一部となっている。1911年から1915年、そして1919年には、レースは正式に認可されたイベントとして開催されたが、これらの年には公式の国内選手権は認められていなかった。そのため、これら6回のレースは、公式に認められた国内選手権とは関連付けられていない。
インディアナポリス500マイルレースでの優勝は、全米選手権優勝とほぼ同等、あるいはそれ以上の権威を持つとみなされることが多い。しかし、全米チャンピオンの多くがインディ500の優勝経験者でもあるため、直接比較するのは難しい。実際、同じ年にインディ500と全米選手権の両方を制覇したドライバーも少なくない。
1979年から1995年までの期間、 USACとCARTがオープンホイールレースを「分割」した最初の時期には、インディアナポリス500が国内選手権の一部としてどのような位置づけになったかが多少変化した。インディ500はUSACの公認を受け、その期間中はUSACゴールドクラウン選手権の公式カレンダーに含まれていた。しかし、出場チームとドライバーの大半はCART所属だった。インディ500は1979年と1980年にはCARTタイトルにポイントが加算されたが、1981年と1982年にはCARTタイトルには加算されなかった。1983年までに、インディ500は引き続きUSACの単独公認を受けつつも、CARTのスケジュールに認められ、CARTタイトルのチャンピオンシップポイントが加算されるという取り決めがなされた。
1996年から、インディ500は新設されたインディ・レーシング・リーグ選手権の一部となり、CART選手権との関係は完全に断たれた。これは、オープンホイール・レーシングにおける2度目の「分裂」の始まりだった。2008年、両シリーズがインディカーとして統合され、「分裂」が終結すると、インディ500は統合されたインディカー・シリーズの全国選手権の一部となった。2014年以降、インディ500はインディカー・シリーズのポイント選手権において2倍のポイントが与えられ、さらに予選結果に基づいて追加の選手権ポイントが付与されるようになった。
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