ペンスキー PC-23

ペンスキー PC-23

カテゴリ	カートインディカー
コンストラクタ	ペンスキーカーズ
デザイナー	ナイジェル・ベネット
前任者	ペンスキー PC-22
後継	ペンスキー PC-24
技術仕様
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	プッシュロッド
サスペンション（リア）	プッシュロッド
長さ	190インチ（4,826 mm）
ホイールベース	115インチ（2,921 mm）
エンジン	イルモア インディ V-8 メルセデスベンツ 500I (インディ 500 専用) 3.43  L (3,430  cc ; 209  cu in ) V-8、 V 字角72 度、シリンダーあたり 2 バルブ、プッシュロッド システムシングル ターボ チャージ ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	6速マニュアル
力	1,024馬力@ 9,800 rpm（最大10,500 rpm）、[1] 550 lb⋅ft（746 N⋅m）のトルク
重さ	1,550 ポンド(703  kg )
燃料	モービルと76メタノール
潤滑剤	モービル1
タイヤ	グッドイヤー イーグルスピードウェイ スペシャル ラジアル 25.5 インチ x 9.5 インチ x 15 インチ (フロント) 27 インチ x 14.5 インチ x 15 インチ (リア)
競技履歴
注目の参加者	ペンスキーレーシング
注目のドライバー	2エマーソン・フィッティパルディ 3ポール・トレイシー 31アル・アンサー・ジュニア
デビュー	1994 オーストラリア FAI インディカー グランプリ サーファーズ パラダイス、オーストラリア
レース 勝利 ポーランド人 32 12 10
コンストラクターズ選手権	1 (カート)
ドライバーズチャンピオンシップ	1 (カート)

ペンスキーPC-23は、1994年のインディカーシーズンにペンスキーレーシングから、1995年のインディカーシーズンにベッテンハウゼンモータースポーツから参戦した、非常に成功したCARTレーシングカーです。 ^[2]ナイジェル・ベネットによって設計され、そのデザインは1993年のPC -22に基づいており、以前のペンスキー車の基本コンセプトから大きく逸脱していました。PC-23は、これまでに開発されたオープンホイールレースカーの中で最も優れたものの1つでした。 1994年のCARTシーズンとインディアナポリス500でアル・アンサー・ジュニアがエマーソン・フィッティパルディとポール・トレーシーとともに優勝し、合計16戦中12勝、10回のポールポジションと28回の表彰台フィニッシュを記録した。^[3]このシーズン、ペンスキーはコンストラクターズカップとイルモア・メルセデス・ベンツのエンジンでマニュファクチャラーズカップも獲得した。しかし、この車は主に、インディアナポリスの単一レース用に設計および開発された、物議を醸したプッシュロッドのメルセデス・ベンツ500Iエンジンで知られている。 ^{[4]このエンジンは、当時のインディ500（当時は}USACが認可）とCARTの認可団体間の異なる技術規則の抜け穴を利用したものだった。^[5]

PC-23は、その前身であるPC-22の設計進化版であった。^{[2] PC-22は}1993年のインディ500で優勝し、シーズン全体で8レースに出場したが、1993年のCARTタイトルをわずか8ポイント差で逃した。^[6]新しい車とそれとの唯一の大きな違いは、 1994年シーズンのルール変更により義務付けられたショートオーバルのより小さなリアウィングであり、チームペンスキーはこれらの変更の影響を最小限に抑えるために多くのテスト努力を払った。トランスミッションにもいくつかの変更があったが、新しい車はほとんど進歩したものだった。PC-23にアクティブサスペンションシステムを取り付ける計画は、CARTによるそのような技術の禁止によりキャンセルされた。^[2]車とイルモアエンジンは1993年12月中旬までにテストの準備が整った。

PC-23のインディ500バージョンは、新しいエンジンのために必要となった、はるかに高いエンジンカバーを示していた。他の変更には、プッシュロッドエンジンが提供するより低い回転数とより高いパワーとトルクに対処するために、ギアボックスの入力ギアへの変更が含まれていた。しかし、2つのバージョンのギアボックスは同じ重量であったため、重量バランスの変化は発生しなかった。メルセデスベンツ500IエンジンはイルモアインディV-8よりもわずかに軽量であったが、吸気口が長かったため、エンジン全体の重心が500Iよりも高く、車全体のバランスが少し変化した。^[2]当時イルモア265Eと呼ばれていた500Iエンジンの開発とテストは、ターボチャージャーのブーストレベルが変更されるか、インディ500の認可機関によってエンジンが禁止される可能性があったため、極秘で行われた。^[2]

PC23は1994年のオーストラリアFAIインディカーグランプリでデビューし、レイナードシャーシのセンセーショナルなデビュー勝利で注目され、 ^{[7] [8]}フィッティパルディが予選3位、アル・アンサー・ジュニアが5位、トレーシーが6位となった。暗闇のため10周短縮されたレースでは、フィッティパルディが2位を獲得し、アンサーとトレーシーは電気系の問題でリタイアした。シーズン最初のオーバルレースとなったフェニックスでは、PC23が初優勝を果たし、フィッティパルディがアル・アンサー・ジュニアを抑えて優勝した。シーズンは6連勝で続き、アンサーはロングビーチ、インディアナポリス、ミルウォーキーで3勝を挙げ、ミルウォーキーではペンスキー・レーシングが驚異の1-2-3独占を達成し、フィッティパルディが2位、トレーシーが3位となった。また、デトロイトではトレーシーが優勝、ポートランドではアンサーが2勝し、ペンスキーが再び1-2-3独占、そしてクリーブランドで優勝した。しかしトロントではアンサーのエンジンがブローし、フィッティパルディは3位、トレーシーは5位で、驚異的な7連勝は終焉を迎えた。ミシガンではペンスキーの乗員全員がリタイアしたが、続くミッドオハイオとニューハンプシャーの2レースでは、ペンスキーが2戦連続で1-2-3フィニッシュを記録し、両レースともアンサーが優勝した。アンサーはバンクーバーでも優勝し、今シーズン2度目の3連勝を達成した。ロード・アメリカは、当時注目されていたジャック・ヴィルヌーヴがCARTレースで初優勝し、アンサーはフィッティパルディを抑えてチャンピオンシップを獲得した。シーズン最後の2つのイベント、ナザレとラグナ・セカはポール・トレーシーが優勝した。アンサー、フィッティパルディ、トレーシーは、シーズン順位でそれぞれ1位から3位でシーズンを終えた。

1995年、1年前の車でインディ500の予選に不運にも挑戦したことを除けば、^[9]ペンスキー・レーシングは新しいPC-24でレースをしていたが、成功ははるかに少なかった。しかし、ベッテンハウゼン・モータースポーツ・チームは、インディ500とミルウォーキーを唯一の例外として、シーズンのほぼ全体でPC-23を使用した。^[10]ベッテンハウゼンのドライバー、ステファン・ヨハンソンは8つのレースでポイントを獲得し、最終順位で13位でフィニッシュし、3位が最高位だった。1996年、PC-23は、第1回US500でゲイリー・ベッテンハウゼンが最後の走行を行ったが、ベッテンハウゼンは21位で走行中に89周目にクラッシュしてレースから脱落した。^[10]

競技者、メディア、ファンを大いに驚かせたのは、マールボロ・チーム・ペンスキーが、1000馬力を発揮すると報じられた、極秘に製造された真新しい209 cidメルセデス・ベンツ・プッシュロッドエンジンを搭載して インディアナポリス・モーター・スピードウェイに到着したことだった。^[11]エンジンの信頼性の問題^[11]とシャーシの操縦性の問題にもかかわらず^[12]、 3台のペンスキーチーム（アンサー、エマーソン・フィッティパルディ、ポール・トレーシー）は、その月の大半とレースのほぼ全体を支配した。このエンジンは、ビュイックのV6エンジンなどのストックブロックプッシュロッドエンジンを対象としたルールの条項を使用しており、650 cm³と10 インチ（4.9  psi /33.8  kPa）の追加ブーストが認められていた。この追加のパワー（1,024馬力^[13]、従来のV-8エンジンよりも150〜200馬力高い^{[12] ）により、ペンスキー車は大幅に高速で走行することができ、}第78回インディアナポリス500マイルレースでポールポジションと最前列外側を獲得した。アル・アンサー・ジュニアとエマーソン・フィッティパルディがレースを支配し、最終的に200周のレースの残り16周でフィールドを周回遅れにしたが、エマーソンがターン4の出口で壁に接触し、アル・アンサー・ジュニアがトップに立って優勝した。リードラップでフィニッシュした他のドライバーは、新人のジャック・ヴィルヌーヴだけだった。

1993年の夏から秋にかけて、^[12]イルモアとペンスキーは新しいエンジン計画に着手した。完全な秘密の下、^[12] 209 cidの専用プッシュロッドエンジンが開発されていた。^[11] メルセデスは開発の終盤に介入し、エンジンにメルセデスベンツ500Iのバッジを付けるために料金を支払った。このエンジンは、1991年以来USACのルールブックに存在すると認識されている「抜け穴」を利用するように設計された。^[12] CARTがインディカーシーズンの残りのレースを認可したが、インディアナポリス500自体はUSACによって若干異なるルールの下で実施された。

小規模なエンジン製造会社にアピールするため、USAC は「ストック ブロック」プッシュロッド エンジン (一般的には、プッシュロッドとロッカー アームで作動するシリンダーあたり2 つのバルブを備えた単一の非 OHCユニットとして定義されます) を許可しました。従来の「ストック ブロック」は、1980 年代初頭に限定的に使用されていましたが、ビュイックV-6 インディ エンジンの導入以降、インディで主流になりました。当初、ストック ブロックには、量産ベースの部品がいくつか必要でした。しかし、1991 年に USAC はひそかにこの要件を解除し、当初からレース用に設計された専用プッシュロッド エンジンが許可されました。同等の式を作成しようとして、^{[12]両方のプッシュロッド エンジン形式で、}排気量の増加(209.3  cid対 161.7) ^[11]とターボチャージャーのブーストの増加 (55  inHG対 45 inHG) ^{[11]が許可されました。}

チーム・ペンスキーは、このエンジンを自社製のペンスキー・シャーシである PC-23 と組み合わせた。このシャーシは、インディの開幕日のわずか数日前の 4 月に一般に公開された。

インディ500バージョンの車はインディアナポリス・モーター・スピードウェイとレース界全体でかなりの騒動を引き起こした。その後、PC-23はCARTとIRLの分裂の引き金の一つとして認識された。^[14]

2014年、作家のジェイド・ガースはPC-23の開発の取り組みを詳述した本を出版した。『ビースト』と呼ばれるこの本は、1994年のインディ500に至るまでの1年間に何が起こったのかを探った。^[15]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^{1ヨハンソンは}レイナード 94I -フォード XB V8 t で予選を通過しました。
² 89 号車の結果のみがカウントされます。フィッティパルディは PC-24 シャーシでシーズン全体を走り、67 ポイントを獲得して最終順位 11 位になりました。

ウィキメディア・コモンズには、ペンスキー PC-23に関連するメディアがあります。

• ペンスキー PC-23 とメルセデスベンツ 500I エンジンに関する詳細な記事。さまざまな情報、仕様、画像が掲載されています。forix.autosport.com をご覧ください。
  • 仕様は forix.autosport.com をご覧ください
• dlg.speedfreaks.org のペンスキー PC-23 イルモア
• dlg.speedfreaks.org のペンスキー PC-23 メルセデスベンツ
• penskeracing.com