スチュードベーカー チャンプ

スチュードベーカー チャンプ
1962 スチュードベーカー チャンプ ピックアップ
概要
メーカー	スチュードベーカー
生産	1960–1964
組み立て	スチュードベーカー自動車工場、米国インディアナ州サウスベンドスチュードベーカーカナダ、カナダオンタリオ州ハミルトンスチュードベーカーオーストラリア、オーストラリアビクトリア州メルボルン、イスラエルネシャー
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアピックアップトラック
レイアウト	FRレイアウト
関連している	スチュードベーカー ラーク
パワートレイン
エンジン	170 cu in (2.8 L) sv I6 170 cu in (2.8 L) OHV I6 245 立方インチ (4.0 L)ビッグ シックスSV I6 259 cu in (4.2 L) OHV V8 289 cu in (4.7 L) OHV V8
年表
前任者	スタッドベーカー Eシリーズ

スタッドベーカー チャンプは、スタッドベーカー社が 1960 年から 1964 年にかけて製造した軽量ピックアップ トラックであり、同社が 1966 年に自動車製造事業から撤退する前に設計した最後の車両です。

スチュードベーカーのトラックのラインが10年以上も大幅なアップグレードを受けていなかった時代に設計されたため、スチュードベーカーのエンジニアは、会社の取締役会から与えられた90万ドルの予算内に収めるために、既存のコンポーネントをいくつか使用せざるを得ませんでしたが、最終結果は驚くほど斬新で、価格、機能、性能の面で当時の他のアメリカ製トラックと競争力がありました。

1960 年代のアメリカのピックアップ トラックのほとんどとは異なり、チャンプにはパワー ステアリングは装備されていませんでしたが、スチュードベーカーのよりヘビー デューティーなスチュードベーカー トランスターとディーゼルにはそのようなシステムが用意されていました。最終の「8E」(1963 ～ 1964 年) モデルには、摩擦を減らしてステアリング操作の労力を軽減する改良されたステアリング システムが搭載されていましたが、パワー ステアリングほどではありませんでした。もちろん、1960 年代初頭には、パワー ステアリングはまだ小型トラックでは一般的ではなかったため、スチュードベーカーはこのオプションを提供しなかったことで必ずしも競争上の不利を被ったわけではありませんでした。1960 年から 1964 年にかけて、スチュードベーカーはチャンプ ピックアップにスライド式後部窓を提供しました。これは、シングル ペインの後部窓と同じ開口部を利用しましたが、ダブル スライド チャネルと 2 枚のガラスを使用しました。1 つの窓は、もう 1 つの窓と面一になるまで開くことができました。これにより、換気がしやすくなり、トラックの運転席から出ることなく荷台前部にアクセスできるようになりました。

チャンプのシャシーは、基本的に 1949 年以来スチュードベーカーの 1/2 トンおよび 3/4 トンE シリーズ トラックに使用されていたものと同じで、フロントとリアの両方にソリッド アクスルを備えた典型的なラダー フレームでした。古い車であるにもかかわらず、チャンプのシャシー コンポーネントは、GM、フォード、クライスラー、またはインターナショナル ハーベスターのトラックのものと同等で、これらはすべて依然としてソリッド アクスル サスペンションを使用していました。

このキャブ セクションは、キャブ セクションとまったく異なるものでした。コストの問題でキャブを完全に新しくすることは不可能でしたが、新しいLarkコンパクト カーのボディは、目的に見合ったサイズと形状であることが証明されました。エンジニアリング スタッフは、Lark の 4 ドア セダンをフロント ドアの後ろで半分に切り、トラック シャーシの取り付けポイントに合うように前半分をわずかに変更しました。必要な新しい板金加工は、新しいキャブの背面壁だけでした。資金は、Lark のメッシュよりも「頑丈な」外観を実現する新しい水平バー グリルを Champ に与えるために割り当てられました。

最初の2年間（1960年から1961年）のモデルでは、チャンプは1949年型のカーゴボックスも引き継いでいたが、1956年には若干幅が広げられていた。1961年初頭に導入された幅広のカーゴボックスはダッジCシリーズからのもので、スチュードベーカーとダッジの契約後に利用可能になった。^{[1] [2]}両方のカーゴボックスには、ショートバージョン（ホイールベース112インチ）とロングバージョン（ホイールベース122インチ）が用意されていた。

オリジナルの狭いボックスは、スチュードベーカーによって「P1」というコード名で呼ばれていましたが、1961年後半に生産中止になりました。その後は、幅の広い「P2」ボックスが唯一の選択肢となりました。

スチュードベーカーは、長年同社のラインナップで活躍してきたエンジンをチャンプに搭載した。1960 年の購入者は、同社の最後のフラットヘッド 6 気筒エンジン、ラークの 170 cuin (90 hp (67 kW)) または 1930 年代初頭にまで遡る由緒ある 245 cuin「ビッグ シックス」(110 hp (82 kW)) のいずれかを選択できた。^{[引用が必要]}

170 エンジンは1961 年にオーバーヘッド バルブ (OHV)にアップグレードされ、その過程で 22 hp (16 kW) 増加し (最大 112 hp (84 kW))、十分な改善が行われたため、スチュードベーカーは最終的にビッグ 6 の製造を中止することにしました。

新しい OHV 6 気筒エンジンは斬新な設計で、1939 年に導入されたエンジンを近代化しながら、既存のコンポーネントを可能な限り維持しました。残念ながら、この小型エンジンの品質は早い段階で問題となり、多くのエンジンでシリンダー ヘッドに亀裂が生じました。この問題は、バルブの調整が不適切なエンジンで最も多く発生し、完全に解決されることはありませんでしたが、適切なメンテナンスを行えば、170 は生産終了から 60 年以上経った今でも、多くのオーナーにとって使いやすいエンジンとなっています。

生産開始当初から、V8エンジンを望む人は、2バレルまたは4バレルのキャブレターを備えたスタッドベーカーの259および289cuinエンジンから選択できました。^[3]両方のエンジンは、トラックの生産期間中、ほとんど変更されませんでした。

チャンプでは、マニュアルとオートマチックの両方の幅広いトランスミッションが利用可能でした。ベースモデルには、3速コラムシフトマニュアル（別名：3オンザツリー）が付属し、4速と5速がオプションで用意され、オーバードライブ（3速）もありました。オートマチックオプションは、スチュードベーカーのフライト・オー・マチック（ボルグワーナー製）でした。この同じトランスミッションは、フォードを含む他のメーカーでも使用されていました。

トラックの寄せ集めの性質を考えると、1960 年モデルの「5E」シリーズの売上はかなり好調でした。残念ながら、そこからは下り坂でした。

1961 年の 6E シリーズには、全幅の貨物ボックスであるスペースサイドが追加されました。スチュードベーカーは、このためのツールをダッジから購入しました。しかし、これは販売に役立たず、再設計された 6 気筒エンジンで初期に発生した問題も役立ちませんでした。

1962 年の Champ にはほとんど変更がありませんでした (7E シリーズ)。1963 年の 8E シリーズにはいくつかの変更が加えられましたが、8E シリーズには、製造された少数の 1964 年モデルが含まれます。8E トラックに導入された新機能は、サスペンション ペダル (ペダルがフロアボードを貫通しなくなりました)、後部の新しい「2 段階」リーフ スプリング、およびステアリングを容易にする改良されたステアリング ボックスです。また、初めてエアコンがオプションで選択可能になりました。

1963 年 12 月までに、スチュードベーカーの取締役会はインディアナ州サウスベンドの工場を閉鎖すると発表し、カナダのオンタリオ州ハミルトンの組立工場で、ファミリーカーのラインナップを縮小して統合する中で、トラックもその犠牲となった。

ネイト・アルトマンとレオ・ニューマンは、1964 年にスチュードベーカー アバンティの権利と工具を購入したときに、スチュードベーカーのトラックの権利と工具も取得しました。しかし、歴史に埋もれた理由により、アルトマンとニューマンはトラックを 1 台も製造しませんでした。AMゼネラル トラックおよびハマー工場は、 1964 年後半に軍事生産のために、スチュードベーカーの旧サウスベンド チペワ アベニュー トラック工場を引き継ぎました。この工場は現在、会社閉鎖後に残ったスチュードベーカーの在庫部品をすべて保管するために使用されています。この工場の一部は、コレクターや修復作業を行う人々に部品を販売する店舗として使用されています。

チャンプが今日のピックアップトラックにほぼ普遍的な機能を導入したことが評価されることはほとんどない。最初から選択可能だったスライド式リアウィンドウは、チャンプの購入者の間で非常に人気があった。^[3]これは本当にスチュードベーカーの優れたアイデアの1つであり、後に大手トラックメーカーの間で流行した。

セダンのボディをベースにしたキャブを備えたチャンプは、広くて快適なベンチシートと美しい内装を備え、真の「車のような」快適さを提供した最初のピックアップの 1 つでした。他のメーカーがチャンプに追随するまでには、1960 年代後半から 1970 年代前半までかかりました。

最後に、1963年から1964年にかけて製造された最後のチャンプは、グラスファイバー製のサービスボディを採用した最初のアメリカ製トラックの1つでした。今日では、グラスファイバーや複合材で作られたこのようなボディは依然として受け入れられつつあり、スチール製のサービスボディが依然として標準となっています。

チャンプはスチュードベーカーのトラックの救世主とはならなかったが、小型ながらも頑丈なピックアップへの道を示し、ダッジは後にチャンプの約27年後の1987年モデルとして発表された中型車のダコタでこれを「初めて」達成したと主張した。

現在も存在するチャンプは、乗用車の快適さとスタイル、そして頑丈な機械的耐久性 (6 気筒エンジンのヘッドの問題は別として) の興味深い組み合わせにより、高く評価されています。チャンプの唯一の大きな欠点は、多くのスチュードベーカー モデルに共通する錆です。チャンプは、キャブの床とフロント フェンダーに最もひどく錆びる傾向があります。放置すると、修理できるとしても、広範囲に及ぶ修理となり、非常に高額な修理費用がかかります。

ウィキメディア・コモンズには、 Studebaker Champに関連するメディアがあります。

• スチュードベーカー チャンプトラック（画像付き）