スタッドベーカー グランツーリスモ ホーク

スタッドベーカー グランツーリスモ ホーク
1962
概要
メーカー	スチュードベーカー
生産	1962年～1963年12月 （1962年～1964年モデル）
組み立て	スチュードベーカー自動車工場、アメリカ合衆国インディアナ州サウスベンドスチュードベーカーカナダ、カナダオンタリオ州ハミルトン スチュードベーカーオーストラリア、オーストラリアビクトリア州メルボルン[1]
デザイナー	ブルックス・スティーブンス
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト
関連している	エクスカリバーロードスター
年表
後継	スタッドベーカー アヴァンティ

スタッドベーカー グランツーリスモ ホーク(またはGT ホーク) は、 1962 年から 1964 年にかけてスタッドベーカーモーターズが販売したグランド ツーリング クーペです。スタッドベーカー ラインのトップ モデルであり、1956 年のゴールデン ホークから始まったホーク シリーズの最終開発でした。

GT ホークのスタイリングは、デザイナーのブルックス・スティーブンスが旧型ホークの形状をかなり大胆に改良したもので、スティーブンスはヨーロッパ風のすっきりとした外観を目指し、この車を「ホーク モナコ」というコードネームで呼んだ (彼の試作車にはモナコのナンバープレートまで付いていた)。旧型ホークのボンネットはそのまま残されたが、当時スチュードベーカーが販売していたメルセデス・ベンツの車に似せるため、より目立つ (模造の) ラジエーター フレームが与えられた。ラジエーター フレーム内のグリルもメルセデスを模したものである。

ヨーロッパの影響にもかかわらず、グランツーリスモ ホークはアメリカの影響も受けており、ルーフラインは太いCピラーを備えたフォード サンダーバードに強く影響を受けている。フロントからリアまで走るクロームエッジは、同時代のリンカーン コンチネンタルと非常によく似た方法で車体上部を強調している。テールライトは特にリンカーンのものを模倣しており、トランクリッドにはリンカーンに似たフェイクの光沢のある「グリル」オーバーレイ（1956～61年型から引き継がれたリッドの溝を隠すため）が施されている。

スティーブンスがボディに施した広範囲かつ安価な改造により、以前のモデルに見られた 1950 年代風のテールフィンとボディサイド トリムがようやく取り除かれました。リア ウィンドウはほぼ平らで凹んだ形状となり、通常高価なガラスのコストが削減されました。全体として、外観は以前のスチュードベーカーの滑らかで空気力学的なスタイルを維持しながら、最新のものになりました。

スティーブンスはまた、ドライバーの視界のすぐ近くに大型で読みやすい計器類をフル装備したモダンな計器パネルを注文できるようにして、内装をすっきりと整えました。パネルの上部には安全のためパッドも付いていました。このダッシュボードは、スチュードベーカーのトレンドセッターとなりました。特に、後のクライスラーモデル (1977～1989 年のダッジ ディプロマットなど) では、明らかにホークからヒントを得た計器類の配置になりました。

GT はグランドツーリングカーにふさわしいバケットシートとフロントコンソールを備え、すべてのシートは布とビニール、またはすべてプリーツ加工されたビニールで装飾されていました。

残念ながら、プリーツ ビニール (購入者の圧倒的な好み) は 1962 年の製造期間中は品質が悪く、急速に劣化しました。この問題は 1963 年に米国ロイヤル ナウガハイド ビニールに変更することで解決しましたが、すでに販売が低迷していたため、1962 年の粗悪な内装の評判は状況を悪化させました。

スチュードベーカーの財政状態が悪かったため、車の基礎部分は以前のホークとほとんど変わりませんでした。実際、1962 年型ホークと 1953 年型スターライナー/スターライトには、シャーシに関して大きな違いはありませんでした。この倹約は、今日のオーナーにとって恩恵となりました。スチュードベーカーがカスタム設計部品の使用を制限したことにより、会社が消滅してから 50 年以上経った今でも交換部品が広く入手できるようになったのです。

1962 年、ホーク購入者は、標準の 3 速マニュアル、オーバードライブ 4 速、または Flight-O-Matic オートマチック トランスミッションと組み合わせた、2 バレルまたは 4 バレルのキャブレター付きバージョンのスタッドベーカーの 289 立方インチ (4.7 L) V8 エンジン (210 または 225 馬力) から選択できました。標準のエンジンは低圧縮 (8.5:1) で、出力は低くなりましたが、エンジン寿命は長くなりました。

1963 年モデルから、アヴァンティ用に設計された「ジェット スラスト」R シリーズ V-8 エンジンが、スチュードベーカーの全ラインで注文できるようになりました。自然吸気の R1 は 240 bhp (180 kW)、スーパーチャージャー付きの R2 は 289 bhp (216 kW)、限定生産のスーパーチャージャー付き 304.5 in³ (5.0 L) R3 パワープラントは、フル 335 bhp (250 kW) を出力します。高性能エンジンに合わせて、ハンドリングとブレーキの改良が行われました。フロントとリアのアンチロール バー、リア ラジアス ロッド、ヘビーデューティ スプリング、フロント ディスク ブレーキはすべて、アラカルトまたは R1 または R2 エンジンの「スーパー ホーク」パッケージ (年半ばに導入) で利用可能でした。ホーク (およびラーク) に工場で取り付けられたアヴァンティ エンジンのシリアル番号は、アヴァンティで使用されていた「R」および「RS」のプレフィックスではなく、「JT」(R1 の場合) および「JTS」(R2 の場合) で始まっていました。

3,000 ポンドを超える重量のグラン ツーリスモは、これらのエンジンのいずれでも優れた性能を発揮しました。標準の 289 は、高速道路で最大 18 mpg の燃費を達成しました。ブロー ド R エンジンはかなりのパワーを発揮し、304 は 1 立方インチあたり 1 馬力以上を発揮し、当時のコルベットの領域に十分達しました。スチュードベーカーの V8 はサイズの割に重いエンジンでしたが、スーパー ホーク パッケージを備えたホークは、当時のアメリカ車としては驚くほどハンドリングが優れた車でした。

1963年モデルでは、フロント、サイド、リアのスタイルが若干変更されました。ヘッドライトの下の丸いパーキングライトが、以前の長方形のパーキングライトに取って代わりました。パーキングライトは、細かいメッシュの上に四角いラインのパターンが入った、新たに閉じられたサイドグリルの角にセットされました。この同じ四角いメッシュパターンはメイングリルにも引き継がれ、1962年モデルのシンプルで細かいメッシュに取って代わりました。1963年モデルの生産初期には、パーキングライトのベゼルが変更され、ダッシュボードの右側は、計器類の周囲とマッチする木目調になりました。ドアには、グランツーリスモのエンブレムの隣に赤、白、青のエンブレムが追加され、後部では、アルミニウムオーバーレイの色が反転され、トランクリッド上部のホークエンブレムに赤、白、青が追加されました。内装では、1963年ホークのシート張り地は、1962年の水平プリーツに代わり、垂直プリーツになり、はるかに高品質のビニールが使用されています。

1964 年モデルでは、GT に大幅なデザイン変更が行われました。1962 ～ 63 年モデルの Hawk の偽のリア「グリル」に必要だった溝付きトランク リッドを廃止するために、ようやく金型費が充てられました。新しい滑らかなトランク リッドには、スクリプトの「Studebaker Hawk」ネームプレートが付けられました。グリルにも別の変更が加えられ、今回は 2 つの新機能が追加されました。Hawk のエンブレムがグリルの中央に配置され、円形の S のフード オーナメント (通常の '64 Studebaker 乗用車と共通) がグリル シェルの上部を飾っています。

おそらく最も興味深く注目すべき外観上の変更は、車体上部に関するものでした。オリジナルのグランツーリスモのデザインの一部として、半分ビニールで覆われたルーフを構想していたスティーブンスは、ついに 1964 年モデルでその考えを実現しました。新しい「スポーツ ルーフ」は 2 色 (白または黒) で提供され、価格は 65 ドルでした。

1964 年型スタッドベーカーの乗用車ラインの他のモデルと共通する新しいホイールカバーも追加され、ヘッドライナー ビニールのペイントされたドット (1962 ～ 63 年に使用された穴に代わる)、新しい銀糸の布張り、上部計器パネル パッドの大型化と下部計器パネル パッドの新設計、および側面の室内装飾パネルの水平プリーツ (垂直プリーツに代わる) も追加されました。また、ホーク購入者は初めて、AM-FM ラジオを工場装着オプションとして注文できるようになりました。

1963年12月にスチュードベーカーがインディアナ州サウスベンドの工場を閉鎖したとき、GTホークは同社が生産を中止したモデルの1つとなり、同社はすべての生産をカナダのオンタリオ州ハミルトンに統合した。そこではシボレーベースのエンジンを 使用してラークの製造があと2年間だけ続いた。

当時、スタッドベーカーのパクストン製品部門の社長だったアンディ・グラナテッリは、1963 年 9 月と 10 月に 1964 年モデルのグランツーリスモ ホーク 2 台をボンネビル ソルトフラッツに持ち込みました。サウスベンド工場から出荷された 289 V8 エンジン搭載の 2 台の車には、パクストンがスタッドベーカー向けに製造した R シリーズの高性能 304.5 立方インチ V8 エンジンが後付けされました。

9 月のボンネビル セッションでは、R3 エンジン搭載車 (スーパーチャージャー付き) (#5) がフライング キロメートルを時速 157.29 マイル (253.13 km/h) で走行しました。R4 エンジン搭載車 (自然吸気、デュアル 4 バレル キャブレター付き) (#4) は、最高平均速度 147.86 マイル (237.96 km/h) を記録しました。

グラナテッリと仲間たちが10月にフラットに戻ったとき、R3車は最高速度154mph（248km/h）まで運転され、R4車は135mph（217km/h）を超える速度で数回走行した。

ホークは、この時期にボンネビルで走った数台のスチュードベーカーのうちの 1 台でした。同社の車は 9 月に 72 のUSAC記録を樹立し、翌月には 337 にまで記録を伸ばしました。記録のほとんどは、同社のラーク ベースのデイトナ コンバーチブルによって樹立されましたが、ホークも期待以上の成績を残しました。

このパフォーマンスに感銘を受けたインディアナ州インディアナポリスのディック・パスウォーターは、1950年代から1960年代にかけてUSACとNASCAR グランドナショナルのドライバーを務め、ボンネビルでの走行後にグラナテッリからR3搭載車を購入した。パスウォーターはスチュードベーカーを説得してスポンサーに迎え、1964年のヤンキー300やダートトラックを含む他のレースにこの車で参戦した。この車の最高の成績はヤンキー300で、パスウォーターはブレーキトラブルでレースからリタイアしたにもかかわらず10位でフィニッシュした。

スチュードベーカーはホーク復活に努めたが、以下の数字が示す通り、売上は伸び悩んだ。比較のため、 GTホークの主な競合車であるフォード・サンダーバードとポンティアック・グランプリの売上数も記載する。

* スチュードベーカーは、1963 年 12 月 20 日に、GT ホークの生産を含むサウスベンド工場での生産を中止しました。1964 年型サンダーバードおよびグランプリの数字は、1964 年型全体の数字です。

スチュードベーカーはGTホークをヨーロッパ風のGTとみなしていたため、この車はヨーロッパやその他の地域で販売されたが、数は多くなかった。イギリスとオーストラリアに出荷されたモデルは右ハンドルだった。1962年と1963年のモデルもオーストラリアで組み立てられた。^[1]

• ゴールデンホーク、シルバーホーク– 前身のスタッドベーカー

• スタッドベーカー GT ホーク 1962 – フォトギャラリー

• ラングワース、リチャード M. (編) (2001)。『The Complete Book of Collectable Cars』。Publications International (イリノイ州リンカーンウッド)。ISBN 0-7853-4313  -X。
• フォックス、フレッド K.、1992 年 10 月。「スタッドベーカー ホーク: 入門書」。Turning Wheels、6 ～ 23 ページ。
• フォックス、フレッド K.、1997 年 4 月。1964 年グランツーリスモ ホークス、スタッドベーカーの元気いっぱいのスポーツ クーペの最後の飛行。Turning Wheels、6 ～ 19 ページ。
• ルロイ、デニー、2001 年秋。ボンネビル カー #5 の物語。ジェット スラスト ニュース。