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スチュードベーカー US6 (G630)は、第二次世界大戦中にスチュードベーカー社とREO モーター カー社によって製造された、2 + 1/2トン 6×6および5 トン 6×4 トラックのシリーズです。基本となる貨物バージョンは、あらゆる地形や天候において2 + 1/2ショートトン (5,000ポンド、2,300 kg)の貨物を輸送できるように設計されていました。これらのトラックのほとんどは、第二次世界大戦中に米国からレンドリース法に基づいてソビエト連邦に輸出されました。これは、競合するGMC 6×6 CCKW設計の方が西部戦線の環境に適していることが判明したためです。
1939年から1940年にかけて、アメリカ陸軍兵器部隊は、あらゆる天候下でオフロード走行が可能な2 ＋1 / 2ショートトン（2,300kg ）の戦術用6×6トラックを開発していた。スチュードベーカー、イエローコーチ（GMの子会社）、インターナショナルハーベスターが設計案を提出し、いずれも採用されて1941年に生産が開始された。
2 + 1/2トン6 ×6 トラックと、同様の5 ショートトン (4,500 kg) 6×4 バージョンが 13 種類で20 万台以上製造された。主な製造元はスチュードベーカーで、インディアナ州サウスベンドの工場で 197,678 台を製造した。一方、REO は、1944 年以降、下請け契約でミシガン州ランシングの工場でさらに 22,204 台を製造した。REO のトラックはスチュードベーカーと同一だが、REO はロング ホイール ベースでフロント マウント ウインチのない貨物用トラックのみを製造し、より具体的には US6 U9 と呼ばれた。両メーカーによるすべての生産は 1945 年に終了した。[ 2 ] [ 3 ]
US6は主にレンドリース法に基づいて輸出用に製造された。ソビエト連邦が最大の海外オペレーターとなった。最初のスチュードベーカーUS6トラックは1941年の秋にソ連に到着した。赤軍は11台の6×6 US6トラックのテストを組織し、1942年7月から1943年5月にかけて実施された。その結果は、積載量を2 + 1/2ショートトンから4ショートトン（2,300kgから3,600kg ）に拡大するために使用された。[ 4 ] 1945年には、積載量は3 + 1/2ショートトン（3,200kg ）に引き下げられたが、改良された道路では最大5ショートトン（4,500kg ）まで運ぶことができた。
多数のスタッドベーカーUS6トラックが、米国のレンドリース計画に基づき、イランのペルシャ回廊を経由してソ連に供給された。このトラックは、第二次世界大戦中、ソ連軍において、大砲や対戦車砲の牽引、長距離の兵員輸送など、多くの重要な役割を果たした。その堅牢性と信頼性の高さ、特に低品質の燃料でも走行できることで知られていた。ソ連赤軍は、このトラックをカチューシャロケットランチャーに改造するのに適したプラットフォームであるとも考えたが、これは本来の用途ではなかった。このトラックはソ連軍兵士から「スタッドベーカー」という愛称で親しまれ、ソ連の戦争遂行におけるその重要性はヨシフ・スターリンにも認められ、スターリンはスタッドベーカー社に感謝状を送り、ソ連軍におけるUS6の優れた品質に感謝の意を表した。
第二次世界大戦中、スチュードベーカーUS6トラックは、ビルマのレド道路や北米のアルカンハイウェイの建設において、アメリカ軍によっても使用された。
US6は、320立方インチ（5.2L ）のL型ヘッド直列6気筒ガソリンエンジンを搭載したハーキュレスJXDエンジンを採用し、 2,800rpmで86hp （64kW ） 、1,150rpmで200lb⋅ft （271N⋅m）のトルクを発揮した。圧縮比がわずか5.82:1の保守的で信頼性の高いエンジンで、68オクタンのガソリンを使用することができた。この同じエンジンは、M3スカウトカー、そして後にM8グレイハウンドとM20装甲車（後者はM8グレイハウンドの派生型（砲塔なし））にも使用された。[ 5 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]
ワーナーT93 5速トランスミッションは、非常に低い1速、直結の4速、オーバードライブの5速を備えていました。動力取り出し装置を取り付けることで、ウインチ（ラジエーターのすぐ前に取り付けられている）やダンプトラックの油圧ホイストを操作できました。[ a ] [ 7 ]
Timken T-79トランスファーケースは、ハイレンジとローレンジ、ニュートラルポジションを備え、フロントアクスルを接続または切断することができました。出力シャフトは、フロントアクスルに前方に1本（6×4トラックでは使用されません）、リアアクスルごとに1本ずつ、後方に2本取り付けられていました。[ 8 ]
前後アクスルはどちらもティムケン分割式で、ギア比は6.6:1だった。前アクスルはボール式等速ジョイント、後アクスルはフルフローティング式だった。[ 9 ]
US6は、 3本のビームアクスルを備えたラダーフレームで、フロントは半楕円リーフスプリング、リアは位置決めアーム付きの四分の一楕円リーフスプリングのタンデム式であった。[ 10 ] [ 11 ]
ホイールベースは2種類あり、セミトラクター、ダンプトラック、ショートカーゴモデルで使用されるショートの148インチ（3.76m ） 、タンカー、ロングカーゴモデル、U9シャーシキャブで使用されるロングの162インチ（4.11m ）があった。 [ b ]すべてのモデルに7.50-20インチのタイヤとデュアルリアタイヤが装着されていた。オンロード専用に設計された6×4モデルは、5ショートトン（4,500kg ）の定格で、6×6のオフロード定格の2倍だった。[ 3 ] [ 12 ]
US6は、軍用向けに改造されていたものの、スチュードベーカーのMシリーズ民間トラックのキャブのデザインを踏襲していた。スチュードベーカーのトラックは、アメリカ軍の戦時体制のために製造された他の2 + 1 / 2 6×6トラックとは異なり、各ドアに換気窓が設けられていた。これらの換気窓は、ドアフレームに巻き込まれるメインウィンドウとは別になっており、トラックキャブの換気を助けるために外側に開くことができた。
スチュードベーカーは、GMC CCKW（後のモデル）に採用されたオープンタイプの軍用トラックキャブも設計したが、主要顧客であるソ連は、一般的に厳しい（寒冷な）気候のため、クローズドキャブを好んだ。スチュードベーカーのオープンタイプのトラックキャブがアメリカの標準となった一方で、クローズドタイプのトラックキャブを搭載したUS6の生産は、前者がわずか1万台生産された後に再開された。[ 3 ]
U1とU2の貨物トラック（前部にウインチが取り付けられていた）はホイールベースが短く、スペアタイヤはキャブの後ろに取り付けられていたため、荷台の長さはわずか9フィート（2.74メートル）だった。これらの「牽引車」スタイルのボディは、US6が主に貨物輸送に使用される予定だったため、成功しなかった。[ 2 ]
U3 /U4と6×4 U7/U8貨物トラックはホイールベースが長く、スペアタイヤを12フィート（3.66m ）の荷台の下に取り付けることができた。12フィート（3.66m ）の荷台を備えたトラックは197,000台製造された。[ 2 ]
U5タンクトラックは長いホイールベースを持ち、トラックの荷台に2つのコンパートメントを持つ750米ガロン（2,800リットル）のタンクが搭載されていた。タンクトラックにはウインチは装備されていなかった。[ 2 ]
6×4のU6セミトラクターは、US6トラックシリーズ全体の中で唯一のセミトラクター仕様でした。セミトラクターはオフロード性能が限られているため、U6は舗装路での積載量が5トンに制限されていました。そのため、フロントにウインチは装備されていませんでした。
U9貨物トラックはホイールベースが長く、前部にウインチが装備されていなかった。ソ連製のカチューシャ多連装ロケット砲は、これらのトラックの荷台に搭載することができた（赤軍で使用されていたUS6トラックのほとんどはU9型だった）。
U10 /U11（エンドタイプ）とU12/U13（サイドタイプ）のダンプトラックはホイールベースが短かった。どちらのタイプもダンプボディはトラック後部のサブフレームに取り付けられており、エンドタイプのダンプは油圧シリンダーがレバー機構でシャーシに取り付けられていたのに対し、サイドタイプのダンプは油圧シリンダーがトラックボディに直接取り付けられていた。[ 13 ]
第二次世界大戦中にソ連に送られたスチュードベーカー US6 トラックの一部は、GAZによって研究され、それを基にした戦後モデルであるGAZ-51トラックが製造されました。このトラックは、スチュードベーカー モデルのキャブとフロントエンドを若干変更した形で使用しました。[ 15 ]このトラックは最終的に1946 年に量産されました。スチュードベーカー US6 の構造は、戦後のZIS-151トラックの構造にも大きな影響を与え、その後ZIL-157トラックに発展し、1994 年まで生産が続けられました。
スチュードベーカー US6 トラックは、当時ソ連の運用者の間で伝説的な車両となり、その信頼性と耐久性から兵士たちから「道路の王」と呼ばれていました[ 16 ]。現在でもロシアの車両コレクターやクラブで人気があります。米国では、これらのトラックはソ連へのレンドリース計画の象徴と見なされています[ 17 ] 。