グランプリバイクレース

• 1949年：125cc、250cc、350cc、500cc、サイドカーの5つのカテゴリーでグランプリバイクレースの世界選手権が開始。^{[ 1 ]}ハロルド・ダニエルがマン島TTで開催された史上初の500ccグランプリレースで優勝。^{[ 15 ]}
• 1951年：サイドカーのエンジン排気量が600ccから500ccに縮小された。
• 1952年：ケン・カヴァナが1952年350ccアルスターグランプリで優勝し、オーストラリア人として初めて世界選手権グランプリレースで優勝した。レイ・アムが1952年350ccネイションズグランプリで優勝し、アフリカ人として初めて世界選手権グランプリレースで優勝した。
• 1957年：ジレラ、モンディアル、モト・グッツィは、コスト増を理由にシーズン終了時に撤退した。ボブ・マッキンタイアは、マン島を8周する301.84マイル（485.76km ）の史上最長のグランプリレースで優勝した。^{[ 15 ]} 
• 1958年：MVアグスタは4つのソロクラスすべてでコンストラクターズ選手権とライダーズ選手権を制覇し、1959年と1960年にもこの偉業を繰り返した。^{[ 1 ]}
• 1959年：ホンダがマン島TTレースに初参戦。
• 1961年：1961年のアルゼンチングランプリは、ヨーロッパ以外で開催された初の世界選手権レースとなった。高橋國光は1961年の250ccドイツグランプリで優勝し、アジア人として初めて世界選手権グランプリレースで優勝した。
• 1963年：1963年の日本グランプリは、アジアで開催された最初の世界選手権レースである。
• 1964年：1964年のアメリカグランプリは、北米で開催された最初の世界選手権レースである。
• 1966年：ホンダは全5つのソロクラスでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得。ジム・レッドマンはホッケンハイムでホンダ初の500ccグランプリ優勝を果たし、日本のメーカーとしては最高峰クラスで初の勝利となった。^{[ 15 ]}
• 1967年：シリンダー数とギア数の制限がなくなった最後の年。ホンダは抗議のため撤退した。
• 1968年：ジャコモ・アゴスティーニ（MVアグスタ）が350ccクラスと500ccクラスの両方のタイトルを獲得。
• 1969年：ノートン・マンクスに乗ったゴッドフリー・ナッシュが、単気筒マシンで500ccグランプリを制した最後のライダーとなった。^{[ 15 ]}
• 1971年：ジャック・フィンドレーがスズキTR500に乗って、2ストロークマシンによる500ccクラス史上初の優勝を果たした。^{[ 15 ]}
• 1972年：マン島TTレースでのジルベルト・パルロッティの死亡事故を受け、複数回の世界チャンピオンであるジャコモ・アゴスティーニをはじめとするライダーたちが、安全上の理由から次の4つのレースをボイコットした。
• 1972年：500ccサイドカーの最終生産年。
• 1972年：ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタで500cc選手権7連覇を達成。
• 1973年：モンツァで開催されたイタリアGPでヤルノ・サーリネンとレンツォ・パゾリーニが死亡したため、250ccクラスのレースが中止となった。
• 1974年：スズキRG500は、500ccクラス初のスクエア4エンジン搭載車となった。コンストラクターズタイトルは、日本のメーカー（ヤマハ）が初めて2ストロークエンジンで獲得した。
• 1975年：ジャコモ・アゴスティーニ（ヤマハ）が500ccクラスで優勝し、ヤマハは2ストロークエンジン搭載の最高峰クラスでライダーズチャンピオンシップを獲得した初の非ヨーロッパブランドとなった。
• 1976年：バリー・シーンがスズキにとって初の500cc選手権タイトルを獲得。1976年のマン島TTレース後、FIMはライダーたちのボイコットに屈し、同レースをグランプリカレンダーから削除した。
• 1977年：フォーミュラ750が750ccマシンの世界選手権となる。^{[ 16 ]}バリー・シーンが500ccクラスで優勝。イギリスグランプリがマン島からイギリス本土のシルバーストーン・サーキットに移る。
• 1978年：ケニー・ロバーツ（ヤマハ）が500ccクラスで優勝。アメリカ人として初の快挙。
• 1979年：ケニー・ロバーツは、FIM世界選手権に対抗するレースシリーズを結成すると脅迫することでライダーの反乱を主導し、FIMの覇権を打ち破り、グランプリレーサーの政治的影響力を高め、その結果、安全基準の向上とスポーツにおけるプロフェッショナリズムの新時代につながった。^{[ 17 ]}
• 1979年：フォーミュラ750クラス最後の年。
• 1982年：アントニオ・コバスは、1950年代から使用されていたスチール製バックボーンフレームに代わる、より強く軽量なアルミニウム製ツインビームシャーシを開発し、1990年代までには、グランプリ競技における主要なレーシングチームはすべてアルミニウム製フレーム設計を採用した。^{[ 18 ]}
• 1982年：350ccクラスの最終年。
• 1983年：1983年の南アフリカグランプリは、アフリカで開催された最初の世界選手権レースである。
• 1983年：フレディ・スペンサー（ホンダ）が500ccクラスで優勝。スペンサーとケニー・ロバーツは、そのシーズンの500ccレースすべてを制覇した。
• 1984年：ミシュランがグランプリレースにラジアルタイヤを導入。
• 1984年：50ccクラスが80ccクラスに変更された。
• 1985年：フレディ・スペンサー（ホンダ）が250ccと500ccの両タイトルを獲得。
• 1987年：押しがけが廃止される。
• 1987年：ウェイン・ガードナー（ホンダ）が500ccクラスで優勝。オーストラリア人として初の快挙。
• 1988年：ウェイン・レイニーが、カーボンブレーキを使用した初の500ccレースで、イギリスGPで優勝。
• 1989年：1989年のオーストラリアグランプリは、オーストラリア大陸で開催された最初の世界選手権レースである。
• 1989年：80ccクラスの最終年。
• 1990年：500ccクラスのグリッドは、1列あたり5台から4台に変更される。
• 1992年：ホンダはビッグバンエンジンを搭載したNSR500を発表。ドルナスポーツが販売権を取得。
• 1993年：伊藤真一選手は、燃料噴射式のNSR500で、ホッケンハイムリンクで開催されたドイツGPで時速200マイル（320km /h）の壁を突破しました。  
• 1997年：GP500がグランプリバイクレースの商業名称となる。
• 1998年：500ccクラスは無鉛ガソリンを使用するようになる。
• 1998年：ミック・ドゥーハンがホンダで500ccクラスのタイトルを5年連続で獲得。
• 1999年：アレックス・クリビレ（ホンダ）が500ccクラスで優勝。スペイン人として初の快挙。
• 2000年：MotoGPがグランプリバイクレースの商業名となる。ケニー・ロバーツ・ジュニア（スズキ）が500ccクラスで優勝し、父ケニー・ロバーツと共にチャンピオンシップを獲得。これにより、彼らは500ccチャンピオンシップで優勝した唯一の父子となった。
• 2001年：バレンティーノ・ロッシが最高峰クラスで初のタイトルを獲得し、最高峰クラスにおける最後の2ストロークエンジンのチャンピオンとなった。

2002年に始まったMotoGPの新時代では、500ccの2ストロークエンジンまたは990ccの4ストロークエンジンを搭載したバイクがレースに出場することが規定されていた。排気量が2倍の4ストロークエンジンは、半分の排気量の2ストロークエンジンに比べて圧倒的なパワーアドバンテージを持っていたため、翌シーズンには2ストロークエンジン搭載バイクはレースから姿を消した。2007年には、既存の重量制限を緩和することなく、最大排気量が800ccに引き下げられた。

MotoGPクラスのオートバイは、特定のエンジン構成に制限されていません。ただし、エンジンのシリンダー数によってオートバイの許容最低重量が決まり、余分なシリンダーの重量は一種のハンディキャップとして機能します。これは、同じ排気量であれば、シリンダー数の多いエンジンの方がより多くの出力を生み出すことができるためです。ボアとストロークの比率が同等の場合、シリンダー数の多いエンジンはピストン面積が大きく、ストロークが短くなります。ピストン面積が大きくなるとバルブの総面積も大きくなり、より多くの空気と燃料をエンジンに吸い込むことができます。また、ストロークが短くなると、同じピストン速度でより高い回転数まで回すことができ、エンジンはさらに多くの空気と燃料を送り込むことができ、より多くの出力を生み出す可能性が高まりますが、燃料消費量も増加します。2004年には、3気筒、4気筒、5気筒構成のオートバイがエントリーしました。Blata社は6気筒エンジンを提案しましたが、MotoGPグリッドに登場しませんでした。現在、4気筒エンジンは重量、出力、燃費の面で最適なバランスを提供しているようで、2009年シリーズのすべての競合車種は、V型または直列のいずれかの構成でこの方式を採用していた。

2002年、FIMはレーストラックでの高速化につながる設計とエンジニアリングの進歩に懸念を抱き、重量、使用可能な燃料の量、エンジンの排気量に関する規則変更を導入した。改正規則では、エンジンの排気量が990ccから800ccに削減され、レース距離で使用可能な燃料の量が2004年の26リットル（5.7英ガロン、6.9米ガロン）から2007年以降は21リットル（4.6英ガロン、5.5米ガロン）に制限された。さらに、参加するすべてのチームが使用する4気筒バイクの最低重量が3kg （6.6ポンド）増加した。          

2009年12月11日、グランプリ委員会は、MotoGPクラスが2012年シーズンから1,000ccのエンジン制限に移行すると発表した。最大排気量は1,000ccに制限され、最大シリンダー数は4つに制限され、最大ボアは81mm（3.2インチ）に制限された。[ 47 ^{]ドルナスポーツ}のCEOであるカルメロ・エスペレータは、予定されている変更はチームから好意的に受け止められたと述べた。^{[ 48 ]} 

2012年から、大手メーカーがエントリーしていないチームは「クレイミングルールチーム」（CRT）のステータスを申請できるようになった。クレイミングルールチームは、独立系チームが低コストで競争力を持ち、MotoGPのエントリー数を増やすことを目的としていた。クレイミングルールチームは、シーズン中に使用できるエンジンの数に関する制限の少ないルールと、レース中の燃料許容量の増加の恩恵を受けた。クレイミングルールの下では、CRTは、レース後に、シーズンごとに最大4基のエンジンを大手メーカーのチームに請求することに同意する。その費用は、トランスミッションを含めて1基あたり20,000ユーロ、エンジンのみの場合は1基あたり15,000ユーロである。^{[ 49 ]} 2014年シーズンからは、CRTクラスは廃止され、「オープンクラス」仕様が採用された。これにより、制御ECUハードウェアとソフトウェアを使用するチームは、競争力を高めるための一定のメリットを得られるようになった。^{[ 50 ]}

2023年から、フロントの車高調整装置（ホールショット装置）は禁止された。これらの装置は、ドゥカティがレーススタート時の加速を助けるためにバイクの後部を下げることができるシステムを初めて導入した2018年末以来、MotoGPでは一般的だった。^{[ 51 ]}

2027年からは、すべての車高調整装置が禁止されます。最大排気量は850ccとなり、空力特性はより厳しく規制されます。モーターサイクルは、2024年からこのスポーツで使用されてきた40%の持続可能な燃料から、100%持続可能な燃料を使用するようになります。すべてのライダーのGPSデータは、各セッション後に利用可能になります。すべてのチームの譲歩ランクはBにリセットされます。^{[ 52 ]}

Moto2は、従来の250cc 2ストローククラスに代わるものとして2010年に導入された600cc 4ストローククラスです。エンジンはホンダが独占的に供給し、タイヤはダンロップが供給し、電子機器は制限されており、FIM公認メーカーのみが供給しています。カーボンブレーキディスクは禁止されており、スチールブレーキディスクのみが許可されています。ただし、シャーシの制限はありません。2019年までは、600cc 4ストロークのMoto2マシンのみが許可されていました。^{[ 53 ]}

2019年、トライアンフはホンダに代わってMoto2エンジンの唯一のサプライヤーとなった。^{[ 54 ]}トライアンフのエンジン構成は、765ccの排気量で3気筒であり、以前のホンダの600cc直列4気筒とは対照的である。2024年、ピレリはダンロップに代わってMoto2とMoto3の唯一のタイヤサプライヤーとなった。^{[ 55 ]}

125ccクラスは2012年にMoto3クラスに置き換えられました。このクラスは、最大ボア81mm （3.2インチ）の単気筒250cc 4ストロークエンジンに制限されています。バイクとライダーの合計最小重量は148kg （326ポンド）です。従来、Moto3の年齢制限は16～28歳で、新規契約ライダーが初めて参加する場合とワイルドカードの場合は上限が25歳でした。2014年にルール変更が導入され、FIM CEV Repsol Moto3（ジュニア）チャンピオンの年齢が若いライダーが、その後のMoto3シリーズに世界選手権レベルで参加できるようになりました。^{[ 56 ]}このルール変更の最初の恩恵を受けたのは、2回（2013年と2014年）のCEVチャンピオンであるファビオ・クアルタラロでした。しかし、下位クラスで若いライダーの死亡事故が相次いだため、FIMは2023年シーズンから最低年齢を18歳に設定した。^{[ 57 ]}   

• 2005年には、燃料タンクの容量が24リットル（5.3英ガロン、6.3米ガロン）から22リットル（4.8英ガロン、5.8米ガロン）に削減されました。        
• FIMは2007年以降、最低5年間はMotoGPクラスにおいて2ストロークバイクの使用を禁止する規則を定めている。燃料の最大容量は21リットル（4.6英ガロン、5.5米ガロン）である。    
• 2007年から2011年までは、エンジンは800ccの4ストロークエンジンに限定されていた。
• 2012年にはエンジン排気量が1000ccに増加した^{[ 69 ]}
• 2013年シーズンでは、最低体重が160kg （350ポンド）に引き上げられました。  
• 2014年には、ファクトリーエントリーの燃料タンク容量が21リットルから20リットル（4.4英ガロン、5.3米ガロン）に削減され、オープンエントリーの燃料タンク容量は24リットルに増加された。    
• 2015年シーズンの最低体重は158kg （348ポンド）に引き下げられた^{[ 70 ]。}  
• 2016年には、全クラスにおいて燃料タンク容量が22リットルに義務付けられた。

タイヤの選択は非常に重要で、通常は練習走行、予選、レース当日の朝のウォームアップラップ中のバイクの「フィーリング」と予想される天候に基づいて、ライダー自身が行います。典型的な妥協点はグリップと耐久性です。柔らかいコンパウンドのタイヤはトラクションが高いですが、摩耗が早く、硬いコンパウンドのタイヤはトラクションが低いですが、レース全体を通して持ちます。レースを通してゴムを節約することは、優勝ライダーが習得する特別なスキルです。極端に柔らかくグリップ力の高い特別な「Q」タイヤは、2008年シーズン終了時に使用が中止されるまで、グリッド予選セッションで一般的に使用されていましたが、より高い予選速度を出すことはできても、通常は1～2周しか持ちませんでした。ウェットコンディションでは、トレッドが完全に残っている特別なタイヤ（「ウェット」）が使用されますが、路面が乾くと極度の摩耗に見舞われます。

2007年にMotoGPの新レギュレーションにより、練習走行、予選、そしてレース本番でライダーが使用できるタイヤの本数が、ライダー1人あたり最大31本（フロント14本、リア17本）に制限された。これにより、タイヤの選択と天候（その他要因）の問題が生じ、ライダーとチームはレース当日のパフォーマンスを最適化する必要に迫られた。この要因は、参加者によって様々な熱意をもって受け止められた。2007年はブリヂストンが圧倒的な強さを見せ、ミシュランのライダーであるバレンティーノ・ロッシ、ニッキー・ヘイデン、ダニ・ペドロサ、コリン・エドワーズは皆、ミシュランのレース用タイヤがブリヂストンに比べて劣っていることを認めた。ミシュランのタイヤの性能に失望し批判的だったロッシは、2008年にブリヂストンに切り替え、圧倒的な強さで世界選手権を制した。ペドロサは2008年シーズン中に物議を醸しながらもブリヂストンに切り替えた。

2008年には、レース週末ごとに使用できるタイヤ数を増やすため、ルールが改正され、フロント18本、リア22本、合計40本が使用可能となった。週末ごとに使用できるタイヤ数が減ったことは、ミシュランタイヤを使用するライダーにとって不利になると考えられていた。 2007年にダンロップタイヤを使用していた唯一のMotoGPチームであるヤマハテック3は、2008年にはダンロップタイヤを使用せず、ミシュランタイヤに切り替えた。

2009年、2010年、2011年には、FIMによって「指定」タイヤサプライヤーであるブリヂストンが任命された（ミシュランはMotoGPにタイヤを供給しなくなり、2016年にカテゴリーに復帰した）。シーズン全体を通して、ブリヂストンはフロントタイヤ4種類、リアタイヤ6種類、ウェットタイヤ1種類を提供したが、予選用タイヤはなかった。各ラウンドでは、ブリヂストンはフロントとリアそれぞれ2種類のタイヤのみを提供した。公平性を確保するため、タイヤはライダーにランダムに割り当てられる。^{[ 71 ]}ホルヘ・ロレンソは、モノタイヤルールを公に支持している。^{[ 72 ]}

2015年シーズンの終わりに、ブリヂストンはMotoGPのタイヤサプライヤーから撤退した。^{[ 73 ]}正式な入札の後、フランスのタイヤメーカーであるミシュランが2016年シーズンの公式サプライヤーとなり、シリーズへの復帰を果たし、2015年シーズンの終了直後にアラゴンでテストが開始された。^{[ 74 ]}

2025年シーズンの最初のレース後、ピレリが2027年からMotoGPのタイヤサプライヤーになることが発表された。これには、2024年からピレリを使用しているMoto2およびMoto3選手権も含まれる。^{[ 75 ]}

初期のグランプリビデオゲームには、Grand Prix 500cc (1987)、Cycles: International GP Racing (1989)、Grand Prix 500 2 (1991)、GP-1 (1993) などがあります。最初のシミュレーターは、1999 年に発売されたGP 500です。2000 年代初頭、THQ は、 Windows および Xbox プラットフォーム向けに、最初のMotoGP: Ultimate Racing Technology (2002) と最後のMotoGP '07 (2007) を含む 5 つのビデオゲームを発売しました。一方、日本のナムコは、 MotoGP (2000) から始まりMotoGP (2006)で終わる5 つのビデオゲームを PlayStation プラットフォーム向けに発売し、自社開発しました。2007 年に、カプコンが新しい PlayStation パブリッシャーとなり、イタリアのMilestoneと協力してMotoGP '07 (PS2)とその後のいくつかを制作しました。2008 年に、THQ は MotoGP のライセンスを失い、カプコンが独占パブリッシャーとなりました。^{[ 77 ]}

MotoGP 2010は、2010年にI-Playによって制作されたiOSゲームで、2010年9月3日にリリースされましたが、Metacriticでの評価が43%と批評家からの評価は芳しくありませんでした。MotoGP 10/11は、2011年3月15日にカプコンによってPlayStation 3とXbox 360向けにリリースされました。Metacriticはこのゲームに72%の評価を与えました。^{[ 78 ]}

2013年、MilestoneはMotoGPビデオゲームの独占ライセンスを取得し、この契約は少なくとも2026年まで続くことになった。^{[ 79 ] [ 80 ]} この契約期間中の最初のゲームはMotoGP 13で、2013年6月21日にPlayStation Vita、PlayStation 3、Xbox 360で発売された。このゲームは賛否両論の評価を受け、73%のスコアを獲得した。^{[ 81 ]} 2026年5月現在、最新作はPlayStation 5、Nintendo Switch、Nintendo Switch 2、Microsoft Windows、Xbox Series X/Sで発売されたMotoGP 26である。^{[ 82 ]}

ゲーム「GPBikes」では、プレイヤーはカジバ500などのグランプリバイクに乗ることができます。