ライトレール

ライトレール（またはライトレールトランジット、略してLRT ）は、路面電車技術^[1]から派生した車両を使用しながら、重高速輸送のいくつかの特徴も備えた旅客用都市鉄道輸送の一種です。

この用語は、1972年に米国で「都市鉄道」を意味するドイツ語のStadtbahn^{の英語訳として造られた。 [2] [3]}国によっては異なる定義が存在するが、米国では、ライトレールは主に専用線に沿って運行され、個々の路面電車または連結された複数のユニットを使用し、長距離の重鉄道の旅客列車や高速輸送システムよりも容量と速度が低い。 ^{[4] [5] [6] [7] [8]}

狭義には、ライトレール交通は、従来の路面電車と同様の車両を使用し、多くの場合専用線でより高い容量と速度で運行されます。より広義には、主に路上での路面電車のような運行が含まれます。^{[9]いくつかのライトレールネットワークは、高速輸送機関や}通勤鉄道に近い特徴を持っていますが、これらのシステムが完全に高架化されている場合にのみ、ライトメトロと呼ばれます。

ライトレールという用語は、1972年に米国都市大量輸送局（UMTA;連邦運輸局の前身）が、ヨーロッパと米国で進行していた新しい路面電車の変革を説明するために作った造語である。ドイツでは、この概念を説明するためにシュタットバーン（ Stadtschnellbahnの略であるSバーンと区別するため）という用語が使用され、UMTAの多くの人々は直訳である都市鉄道（ノルウェー語のby baneも同じ意味）を採用したいと考えていた。しかし、UMTAは最終的にライトレールという用語を採用した。^{[10]この文脈での}ライトは、物理的な重量を指すのではなく、「軽い荷物と速い移動を目的とした」という意味で使用されている。インフラ投資も、通常、大型鉄道システムよりも軽量である。

アメリカ公共交通協会(APTA) は、交通用語集の中で、ライトレールを次のように定義しています。

... 路線の一部または大部分の区間で他の交通から切り離されていることが多い固定軌道上で、旅客用鉄道車両を単独で（または短く、通常は 2 両または 3 両編成の列車として）運行する交通サービス モード（路面電車、トラムウェイ、トロリーとも呼ばれます）。ライト レール車両は通常、トロリー [ポール]またはパンタグラフを介して架空電線から電力を引き出して電気で駆動します。車両に搭乗したオペレーターによって運転され、プラットフォームの積載量が高い場合と、ステップを使用して低いレベルの乗降口がある場合があります。」^[4]

ただし、カナダのオンタリオ州オタワのO-Train Trillium Line 、米国ニュージャージー州のRiver Line、米国カリフォルニア州のSprinterなど、ディーゼル機関車 (DMU)を使用する一部のディーゼル機関車はライトレールに指定されています。

ライトレールはイギリス英語のライトレールウェイとは異なる。ライトレールウェイは、本線鉄道よりも緩い規制の下で、より軽い設備と低速で運行される鉄道を区別するために長い間使われてきた。^[11] ライトレールは、現代の路面電車/トラムを使用する鉄道システムの種類を指す一般的な国際英語であり、英語圏全体でほぼ同じ意味である。ライトレールシステムは、他の交通と一緒に通りを走る路面電車から、立体交差部分を持つ準地下鉄システムまで多岐にわたる。 ^[12]

ピープルムーバーは容量の点ではさらに「軽量」です。モノレールは通勤輸送の役割よりも専門的なサービスでより成功している別の技術です。^[13]

ライトレールという一般的な用語の使用により、イギリス英語とアメリカ英語の間のいくつかの重大な非互換性が回避される。例えば、 tramという単語は、イギリスや多くの旧イギリス植民地では一般に、北米で路面電車として知られているものを指すのに使用されているが、北米ではtramは代わりに空中ケーブルウェイを指すこともある^[14]し、ディズニーの遊園地の場合は、陸上列車を指すことさえある^[15]（イギリスでは、空中ケーブルウェイは通常、ケーブルカーと呼ばれ、これはアメリカでは通常、地下のケーブルで引っ張られる地上レベルの車両を指す。） trolleyという単語は、アメリカではstreetcarの同義語としてよく使用されるが、イギリスやその他の地域では通常、カート、特にショッピングカートを意味すると解釈される。^[16]多くの北米の交通計画者は、路面電車を市街地の混合交通でのみ運行する伝統的な車両と呼び、ライトレールは異なる乗客グループを対象に並行して運行する可能性があるため、主に専用通行権で運行するより近代的な車両を指すために使用しています。^[17]

イギリス英語とアメリカ英語の用語の違いは、19世紀後半にアメリカ人が「tramway」ではなく「street railway」という用語を採用し、車両が「tram」ではなく「streetcars」と呼ばれたときに生じた。当時アメリカ人が「street railway」という用語を好んだのは、ドイツ人移民（工業化された北東部ではイギリス人移民より多かった）の影響によるものだという意見もある^{[18] 。これは、このモードのドイツ語の用語である}Straßenbahn（「street railway」の意）と同じだからである。さらなる違いは、イギリスが第二次世界大戦後にブラックプールを除くすべての路面電車を廃止したのに対し、北米の8つの主要都市（トロント、ボストン、フィラデルフィア、サンフランシスコ、ピッツバーグ、ニューアーク、クリーブランド、ニューオーリンズ）が引き続き大規模な路面電車システムを運営していたために生じた。^[19]これらの都市が新しい技術にアップグレードしたとき、既存の路面電車と区別するためにそれをライトレールと呼びました。これは、一部の都市が新旧両方のシステムを運営し続けたためです。1980年代以降、オレゴン州ポートランドは、専用レーンと権利線を備えた大容量のライトレールシステム、道路交通と統合された低容量の路面電車システム、および空中トラムシステムの3種類のシステムすべてを構築しました。

反対語の「ヘビーレール」は、より大容量で高速なシステムに使用されるが、これは、例えばロンドン地下鉄とニューヨーク市地下鉄を比較する場合など、イギリス英語とアメリカ英語の間の用語の不一致を回避するのにも役立つ。高速、貨物、通勤、急行都市交通システムを含む従来の鉄道技術は、「ヘビーレール」と見なされる。ライトレールとヘビーレール急行交通の主な違いは、ルート上必要な場合にライトレール車両が混合交通で運行できるかどうかである。^[20]

世界初の電気路面電車は、ロシアのサンクトペテルブルク近郊のセストロレツクで運行され、 1880年にフョードル・ピロツキーによって実験的に発明、運行された。 ^{[22] [23]}最初の路面電車は、ドイツのベルリン近郊のリヒターフェルデにあるグロス・リヒターフェルデ路面電車で、1881年に開通した。 ^[24]これを建設したのは、ピロツキーと連絡を取ったヴェルナー・フォン・シーメンスである。当初はレールから電流を引き、 1883年に架線が設置された。米国で最初に登場した都市間鉄道は、オハイオ州のニューアーク・アンド・グランビル・ストリート鉄道で、1889年に開通した。 ^[25]ライトレールのコンセプトの初期の例としては、「シェーカー・ハイツ・ラピッド・トランジット」がある。これは1920年代に始まり、1980年から1981年に改装され、現在はRTAラピッド・トランジットの一部となっている。^[26]

イギリス、アメリカ、その他の国々では、1950年代から自動車への補助金が増加するにつれて、多くの路面電車や路面電車システムが廃止された。イギリスは、ブラックプールを除いて路面電車システムを廃止し、 1962年にグラスゴー市営路面電車（ヨーロッパ最大級の路面電車の一つ）が閉鎖された。^[27]

サンフランシスコやその他の地域では、伝統的な路面電車や路面電車のシステムがいくつか存在し続けていたが、「ライトレール」という用語は、現代のライトレール技術が主に第二次世界大戦後の西ドイツに起源を持つため、異なるタイプの鉄道システムを意味するようになった。1970年代にボーイング・ベルトル社が新しいアメリカのライトレール車両を導入しようとした試みは、次の10年までに技術的失敗であったことが判明した。第二次世界大戦後、ドイツは路面電車網の多くを維持し、モデルライトレールシステム（シュタットバーン）に進化させた。ハンブルクを除いて、ドイツのすべての大都市とほとんどの中規模都市はライトレールネットワークを維持している。^[28]

「限定路面電車」という概念は、1962年にアメリカの交通計画家H・ディーン・クインビーによって提案された。クインビーは、鉄道輸送におけるこの新しい概念を、歴史的な路面電車や路面電車システムと次のように区別した。^[29]

• より多くの乗客を運ぶ能力を持つ
• 「3セクションの連結式」輸送車両で運行
• スペースを最大限に活用できるようにドアを増やす
• より速く、より静かに作動します

ライトレールトランジットという用語は、鉄道輸送の新しい概念を説明するために1972年に北米で導入されました。^{[2]それ以前は、「LRT」という略語が「} Light Rapid Transit」および「Light Rail Rapid Transit 」に使用されていました。^[30]

北米における新しいライトレールシステムの最初のものは、1978年にカナダのアルバータ州エドモントン市がドイツのシーメンス-デュワグU2システムを採用したときに運用を開始し、3年後にはアルバータ州カルガリーとカリフォルニア州サンディエゴがそれに続きました。このコンセプトは人気を博し、現在では米国と北米に多数のライトレールシステムが存在しています。

イギリスでは、1980年代に近代的なライトレールシステムが登場し始め、1980年にタイン・アンド・ウィア・メトロが開通し、1987年にはロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）が続き、 1992年にはマンチェスター・メトロリンク、 1994年にはシェフィールド・スーパートラムが開通するなど、1990年代まで続きました。^[31]

定義が多様であるため、いわゆるライトレールと、その他の形態の都市鉄道や通勤鉄道を区別することは困難です。ある都市でライトレールと呼ばれるシステムは、別の都市では路面電車やトラムシステムと見なされる場合があります。逆に、「ライトレール」と呼ばれる路線の中には、ラピッドトランジットと非常によく似たものがあります。近年、ライトメトロなどの新しい用語が、これらの中容量システムを表すために使用されています。スプリンターなどの一部の「ライトレール」システムは、都市鉄道とほとんど類似点がなく、通勤鉄道や都市間鉄道として分類することもできます。米国では、「ライトレール」は、さまざまな旅客鉄道システムを表す包括的な用語になっています。

ライトレールの回廊は、完全に分離された回廊、道路上の専用通行権、他の交通と共有する路上回廊、他の公共交通機関と共有する回廊、または歩行者と共有する回廊を構成することができる。^[32]

最も難しい区別は、低床ライトレールと路面電車または路面電車システムとの区別である。両技術の間には相当の重複があり、どちらにも同様の車両が使用されることがあり、路面電車や路面電車を別個の交通機関としてではなく、ライトレールのサブカテゴリとして分類するのが一般的である。しかし、システムが両方の要素を組み合わせることもあるため、ある程度の区別は可能である。^[33]

低床ライトレール路線は、優先権のある線路に沿って走行し、交差点では列車が優先される傾向があり、混合交通で運行されない傾向があるため、より高速な運行が可能になる。^{[33] [34]}ライトレール路線は、路面電車よりも停車頻度が低く、より長い距離を運行する傾向がある。^[35]ライトレール車両は、2～4両の複数のユニットに連結されることが多い。^[34]

ライトレールシステムは、サンフランシスコやシアトルのようにダウンタウンに地下鉄があるなど、重鉄道システムの特徴を示すこともあります。ライトレールは、重鉄道とバスサービスの間の都市間輸送のギャップを埋めるために設計されており、多くの乗客をローカルバスよりも速く、重鉄道よりも安く輸送します。重鉄道が実用的でない路線にサービスを提供しています。ライトメトロシステムは、基本的にライトレールと高速輸送のハイブリッドです。^{[13] [36]}

地下鉄の列車はライトレールの列車よりも大きくて速く、停車駅も離れています。^[37]

多くのシステムは、複合的な特徴を持っています。実際、適切なエンジニアリングにより、鉄道線は道路に沿って走り、その後地下に入り、高架に沿って走ることもできます。たとえば、ロサンゼルスメトロレールのAライン「ライトレール」には、路面電車、ライトメトロ、そして狭義の高速輸送機関と表現できるセクションがあります。これは、これらの異なるタイプの都市鉄道システムの間に一般的な区別がない米国で特に一般的です。低床および架線のない路面電車の技術の開発により、従来のライトレール車両と比較して必要なクリアランスの高さを大幅に削減できるため、重要な交差点の下に短く浅い地下セクションのみを備えたこのような混合システムの建設が容易になりました。^[38]

主要なライトレールシステムの基準速度（駅停車時間を含む）を以下に示します。^[39]

しかし、最高速度が低いことは、必ずしもライトレールと他のシステムとの差別化要因ではありません。たとえば、ヒューストンメトロレールやその他の北米のLRTシステムで使用されているシーメンスS70 LRVの最高速度はシステムによって異なりますが、時速55〜71.5マイル（88.51〜115.1 km / h）ですが、全地下のモントリオールメトロの列車は最高速度72キロメートル/時（44.74 mph）にしか達しません。LACMTAライトレールの車両は、モントリオールメトロやニューヨーク市地下鉄の列車よりも最高速度と平均速度が速いです。^[40]

多くのライトレールシステム（かなり古いものも含む）は、オンロードセクションとオフロードセクションの両方を組み合わせています。一部の国（特にヨーロッパ）では、後者のみがライトレールと呼ばれています。これらの場所では、混合権利線を走る路面電車はライトレールとは見なされず、路面電車または路面電車として明確にみなされます。ただし、鉄道線路が「分離されている」と言うための要件は非常に低い場合があり、自動車の運転手が線路に入らないようにするためのコンクリートの「ボタン」があるだけの場合もあります。シアトルのリンクなどの一部のシステムには、オンロードの混合セクションがありましたが、通常の道路交通は閉鎖され、ライトレール車両とバスの両方が共通の権利線に沿って運行されていました（ただし、リンクは2019年に完全な分離に変更されました）。

ニューヨーク市のエアトレイン JFK 、ロンドンのDLR、クアラルンプールのケラナジャヤ線などの一部のシステムでは、オペレーターは不要になっています。バンクーバースカイトレインは無人車両を早期に採用した一方、トロントスカボロー ラピッド トランジットはバンクーバーと同じ列車を運行していましたが、運転手がいました。ほとんどの議論や比較では、これらの特殊なシステムは一般にライトレールではなく、ライトメトロシステムと見なされています。

ドイツのカールスルーエ、カッセル、ザールブリュッケン周辺では、デュアルボルテージのライトレール列車が幹線鉄道の線路を部分的に使用し、これらの線路を大型鉄道列車と共有している。オランダでは、このコンセプトが最初にRijnGouweLijnに適用された。これにより、通勤者は中央駅まで幹線列車に乗ってから路面電車に乗り換えるのではなく、市内中心部に直接乗ることができる。フランスでは、同様の路面電車がパリ、ミュルーズ、ストラスブールで計画されており、さらにプロジェクトが存在している。場合によっては、路面電車は、現在も使用されている幹線線路に加えて、またはその代わりに、以前は廃線になったりあまり使用されていなかった大型鉄道線路を使用する。2022年、スペインはカディス・トラムバイアを開通させた。ここでは、路面電車は市内の主要ターミナルから通勤列車や長距離列車と線路を共有し、鉄道接続のない都市にサービスを提供するためにカーブする。

このような計画に伴う問題のいくつかは次のとおりです。

• 安全システムの互換性
• 線路の電源から車両が使用する電力まで（電圧が異なる場合が多いが、第三軌条と架線は異なることは稀）
• 車両の幅からプラットフォームの位置まで
• プラットフォームの高さ

米国では、現在ではライトレール車両と見なされる車両が、特に都市間路面電車の場合、ヘビーレール高速輸送の線路で運行された歴史がある。注目すべき例は、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の高速第3軌条線（現在のノリスタウン高速線）を走るリーハイ・バレー・トランジットの列車である。連邦鉄道局が（衝突安全上の理由から）非FRA準拠の鉄道車両（すなわち、地下鉄およびライトレール車両）が準拠鉄道車両（機関車および標準的な鉄道旅客および貨物設備を含む）と同じ線路を同時走行することを拒否したため、このような取り決めは現在ではほぼ不可能である。米国における注目すべき例外は、カムデンからトレントンまでのニュージャージー・トランジット・リバー線とオースティンのキャピタル・メトロレールであり、ライトレールの運行は日中のみ、コンレールの貨物サービスは夜間のみ、そして運行間隔は数時間とする規定の免除を受けている。オタワのO -Train Trillium Lineでは、特定の時間帯に貨物サービスも実施されています。

LRTは、多様な路線タイプと列車制御技術の組み合わせにより、設計、エンジニアリング、運用方法において、あらゆる鉄道システムの中で最も幅広い自由度を提供します。ライトレールシステムの設計における課題は、LRTの潜在能力を実現して高速で快適なサービスを提供しながら、過剰設計の傾向を避け、公共のニーズを満たすために必要な範囲を超えた過剰な資本コストを回避することです。^[41]

次の表のBART鉄道車両は、一般的に「ライト レール」車両とは見なされておらず(重鉄道車両です)、比較の目的でのみ含まれています。

低床LRVは低床設計の利点があり、縁石を少し上げただけの低層のプラットフォームから直接乗客を乗せることができます。より大きな駅を備えた高床ライトレールシステムも存在します。^[33]

歴史的に、軌間はかなりのバリエーションがあり、初期のシステムの多くでは狭軌が一般的でした。しかし、ほとんどのライトレールシステムは現在標準軌です。^[28]古い標準軌の車両は狭軌の車両ほど急カーブを曲がりにくかったですが、現代のライトレールシステムでは連節車両を使用することでより小さな旋回半径を実現しています。標準軌の重要な利点は、特注の機械ではなく、標準的な鉄道保守機器を使用できることです。標準軌を使用すると、ライトレール車両を貨物鉄道と同じ線路を使用して便利に移動させることもできます。さらに、広い軌間（標準軌など）は、車輪で歩行者エリアが狭まっている低床路面電車の床面クリアランスを大きくします。これは車椅子でのアクセスにとって特に重要です。なぜなら、狭い軌間（メートル軌間など）では路面電車の車輪を通過するのが困難または不可能になる可能性があるからです。さらに、標準軌の車両は一時的または恒久的にネットワーク間で切り替えることができ、標準軌の車両を提供する会社が増えているため、新造車両と中古車両の両方が購入コストが安くなる傾向があります。

ライトレールシステムの大半は架空線で電力を供給されている。 ^{[4]これにより、電化された}第三軌条によって潜在的に生じる危険を回避できる。^[37]ドックランズ・ライト・レールウェイは、逆第三軌条を電力供給に使用しており、これにより電化されたレールを覆い、下側から電力を引き出すことができる。フランスのボルドーの路面電車は、路面電車の下でのみ電源が入る特殊な第三軌条構成を使用しており、市街地の道路でも安全である。ヨーロッパのいくつかのシステムと、最近開通した北米のいくつかのシステムでは、ディーゼル動力の列車が使用されている。

19世紀後半に路面電車が導入されたとき、導管集電は電力供給の最初の方法の1つでしたが、架空線よりもはるかに高価で複雑で、トラブルが起こりやすいことが判明しました。路面電車が普及すると、架空線が許可されていない都市では導管電力が使用されました。ヨーロッパでは、ロンドン、パリ、ベルリン、マルセイユ、ブダペスト、プラハで使用されました。米国では、ニューヨーク市とワシントンDCの一部で使用されました^[45] オーストラリアのゴールドコーストでG:linkライトレールに使用するためのサードレール技術が調査されましたが^{[46] 、最終的には}架空線からの電力がそのシステムに使用されました。

フランスの都市ボルドーでは、市の中心部では路面電車網は第三の軌条によって電力供給されているが、その線路は必ずしも歩行者や車から隔離されているわけではない。 ^[47]第三の軌条（実際には2本の狭い間隔の軌条）は線路の中央に配置され、8メートルのセクションに分割されており、各セクションは路面電車で完全に覆われている間のみ電力が供給される。これにより、人や動物が通電中のレールに接触するリスクが最小限に抑えられる。市街地外では、路面電車は従来の架空線に切り替えられる。ボルドーの電力システムは、従来の架空線システムの約3倍のコストがかかり、許容できるレベルの信頼性を達成するのに24か月かかり、すべての主要ケーブルと電源を交換する必要があった。^[48]この革新的な電力システムの運用および保守コストは依然として高いままである。しかし、多数のサービス停止にもかかわらず、このシステムは国民に好評で、1日あたり最大19万人の乗客を獲得している。

ライトレールネットワークでは自動列車運転が採用されており、列車の位置と速度を追跡し、安全性と効率性のために列車の動きを調整します。^[49]

ライトレール1路線（7.6メートル、25フィートの権利が必要）の理論上の容量は、バスを除いて、ピーク時の高速道路の3.7メートル（12フィート）車線1本の8倍にもなります。道路には交通工学によって決定できる最終的な容量限界があり、通常、1車線あたり1時間あたり約2,000台の車両（各車両が他の車両から約2秒遅れている）を超えると、混乱した流入が発生し、速度が劇的に低下します（交通渋滞）。^[50]通勤や出張で車を運転する人のほとんどが一人で行くため、研究によると、通勤者のいる多くの道路では、1日で最も需要の高いラッシュアワーの時間帯に1台あたり約1.5人しか乗車していません。 ^[51] これらの要因の組み合わせにより、自動車通勤者のみを運ぶ道路の最大観測容量は、1車線あたり1時間あたり約3,000人に制限されます。この問題は、高乗車率車（ HOV）レーンやライドシェアリングプログラムの導入によって緩和できるが、ほとんどの場合、政策立案者は、不利な状況では道路網の拡張が移動時間の増加につながる可能性があるという小さなリスクにもかかわらず、道路に車線を追加することを選択している（ダウンズ・トムソンのパラドックス、ブライスのパラドックス）。^{[52] [53] [54]}

対照的に、ライトレール車両は、複線システムで2車線ほどの幅しかないはるかに狭い権利区域で、理論上1時間あたり最大2万人の乗客を乗せて複数車両の列車で走行することができる。 ^[55]既存の市街地の道路や公園を走ったり、道路の中央分離帯に設置したりできることが多い。道路を走らせる場合、列車は通常、市街地ブロックの長さによって、180人乗りの車両4台（720人乗り）程度に制限される。 交通信号の進行を使用して2分間隔で運行する、適切に設計された複線システムは、1線あたり1時間あたり最大30本の列車を処理でき、各方向で1時間あたり2万人を超えるピーク率を達成できる。 移動ブロック信号を使用した個別の権利区域を持つより高度なシステムでは、1線あたり1時間あたり25,000人を超える乗客を運ぶことができる。^[56]

米国のほとんどのライトレールシステムは、容量ではなく需要によって制限されています（概して、ほとんどのアメリカのLRTシステムは、片道あたり1時間あたり4,000人未満を輸送します）が、ボストンとサンフランシスコのライトレールラインは、ラッシュアワー時に1線あたり1時間あたり9,600人と13,100人の乗客を輸送します。^[57]北米の他の地域では、カルガリー Cトレインとモンテレーメトロは、ボストンやサンフランシスコよりもライトレールの乗客が多くいます。北米以外のシステムでは、乗客数がはるかに多いことがよくあります。マニラライトレールトランジットシステムは、容量が最も大きいシステムの1つであり、一連の拡張で片道あたり1時間あたり40,000人の乗客を処理できるようにアップグレードされ、ライン1で1日に582,989人もの乗客を運びました。^[58]この輸送量を達成しているのは、最大1,350人の乗客を乗せる4両編成の列車を1時間あたり最大30本の列車で運行することです。しかし、マニラ ライト レール システムは完全な高架化が図られており、その結果、ライト レール システムというよりも地下鉄システムの運行特性を多く備えています。列車 1 本あたりの乗客定員は 1,350 人で、ライト レールよりもヘビー レールに近いと言えます。

バス高速輸送システム(BRT) は LRT の代替手段であり、多くの計画調査では、輸送回廊開発への適切な投資を検討する際に各モードの比較を行っています。BRT システムは、需要と制約に応じて、LRT よりも多様な設計特性を示す可能性があり、専用レーンを使用する BRT は、片道あたり 1 時間あたり 30,000 人を超える理論上の容量を持つことができます (たとえば、広州バス高速輸送システムでは、片道あたり 1 時間あたり最大 350 台のバスが運行されています)。バスまたは BRT システムを効果的に運用するには、バスが信号で優先され、専用レーンを持っている必要があります。これは、バスの頻度が片道あたり 1 時間あたり 30 台を超える場合に特に当てはまります。BRT の理論的な高さは、バスが鉄道車両よりも互いに近くを走行できることと、指定された場所で追い越しができることで、急行サービスが駅に停車したサービスを迂回できることに関係しています。ただし、これほど高い容量を実現するには、BRT 駅の占有面積を一般的な LRT 駅よりも大幅に大きくする必要があります。運行コストの面では、バス車両 1 台につき運転手 1 人が必要ですが、ライトレール列車では、1 編成の列車に 3 台から 4 台の車両を 1 人の運転手が制御するより大容量のもの、または完全自動運転システムでは運転手がまったくいないものがあり、LRT システムと比較して BRT システムの人件費が高くなります。また、BRT システムは非電化車両を使用するため、通常は燃費効率が低くなります。

1車線あたり1時間あたりのピーク時の乗客容量は、道路で許可されている車両の種類によって異なります。通常、道路には1車線あたり1時間あたり1,900台の乗用車があります。^[59]車のみが許可されている場合、容量は少なくなり、交通量が増加しても増加しません。

このルートをバスが走行している場合、車線の容量は高くなり、交通量が増えると容量も増加します。また、ライトレールシステムの容量はバスよりも高いため、車とライトレールを組み合わせると容量がさらに増加し​​ます。表3は、ピーク時の乗客容量の例を示しています。

ライトレール建設の費用は、主に必要なトンネル工事と高架構造物の量によって大きく異なります。北米のライトレールプロジェクトの調査^[60]によると、ほとんどの LRT システムの費用は 1 マイルあたり 1,500 万ドルから 1 億ドル以上です。シアトルの新しいライトレールシステムは、土壌条件の悪い大規模なトンネル工事、高架区間、および地下 180 フィート (55 メートル) の深さの駅が含まれるため、1 マイルあたり 1 億 7,900 万ドルと、米国で群を抜いて最も高額です。^[61]この結果、ライトレールよりも地下鉄や高速輸送システムで一般的な費用になります。一方、4 つのシステム (メリーランド州ボルチモア、ニュージャージー州カムデン、カリフォルニア州サクラメント、ユタ州ソルトレイクシティ) の建設費用は 1 マイルあたり 2,000 万ドル未満でした。シアトルを除く米国全体では、新しいライトレールの建設費用は 1 マイルあたり平均約 3,500 万ドルです。^[60]

比較すると、高速道路の車線拡張は、通常、双方向で車線1マイルあたり100万ドルから850万ドルかかり、平均は230万ドルです。 ^[62]しかし、高速道路は郊外や田舎に建設されることが多いのに対し、ライトレールは、道路使用権と土地の取得に費用がかかる都市部に集中する傾向があります。同様に、米国で最も費用のかかった高速道路拡張プロジェクトは、マサチューセッツ州ボストンの「ビッグディグ」で、車線1マイルあたり2億ドルかかり、総費用は146億ドルでした。ライトレールの線路は、1時間あたり最大2万人を輸送できますが、高速道路1車線では1時間あたり2,000～2,200台の車両しか輸送できません。^[63]たとえば、ボストンとサンフランシスコでは、ライトレールの路線は、ラッシュアワーのピーク時に、それぞれ1時間あたり9,600人と13,100人の乗客を輸送しています。^[57]

高速道路の拡張とLRT建設を組み合わせると、高速道路の改良と鉄道の建設を同時に行うことでコストを節約できます。たとえば、デンバーの交通拡張プロジェクトでは、州間高速道路25号線と225号線を再建し、ライトレールの拡張を追加して、5年間で合計16億7,000万ドルの費用がかかりました。^[64] 17マイル（27 km）の高速道路の改良と19マイル（31 km）の複線ライトレールの費用は、高速道路の車線マイルあたり1,930万ドル、LRTの線路マイルあたり2,760万ドルでした。このプロジェクトは予算内で完了し、予定より22か月早く完了しました。^[65]

上記の数字からわかるように、LRTのコスト効率は乗客数が増えるにつれて劇的に向上します。資本コストと運営コストが同程度の同じ鉄道路線でも、1時間あたり2万人を運ぶ場合と2,400人を運ぶ場合でははるかに効率的です。アルバータ州カルガリーのC-Trainは、地下と高架の線路を最小限に抑える、バスとトランジットモールを共有する、貨物鉄道から権利を借りる、LRT建設と高速道路拡張を組み合わせるなど、コストを抑えるために一般的なライトレールの技術を多く使用しました。その結果、カルガリーは資本コストが1マイルあたり約2,400万ドルで、コストの低いほうにランクされています。^[66]

しかし、カルガリーのLRTの乗客数は平日30万人と、米国の同等のライトレールシステムよりもはるかに多く、その結果、資本効率もはるかに高くなっています。資本コストは、同時期に建設された同等の規模の米国のシステムであるサンディエゴトロリーの3分の1でしたが、2009年までに乗客数は約3倍になりました。したがって、カルガリーの乗客1人あたりの資本コストはサンディエゴよりもはるかに低くなりました。乗客1人あたりの運用コストも、乗客数が多いため大幅に低くなりました。一般的なC-Train車両の運行コストは1時間あたりわずか163カナダドル（2023年には235ドルに相当）で、運行時間あたり平均600人の乗客を乗せているため、^[67]カルガリー交通局は、LRTの運行コストは1乗車あたりわずか27セントであるのに対し、バスは1乗車あたり1.50ドルであると見積もっています。^[66]

バスと比較すると、乗客1マイルあたりの人件費が低いこと、乗客数が多いこと（観察結果によると、ライトレールは同等のバスサービスよりも多くの乗客を引き付けることが示されている）^[68]、平均速度が速いこと（同じサービス頻度に必要な車両数を減らすこと）により、コストが低くなる可能性があります。ライトレールの車両は購入費用が高いですが、バスよりも耐用年数が長く、ライフサイクルコストが低くなる場合があります。大型鉄道と比較すると、投資コストは低くなりますが、運用コストは大型鉄道よりも高くなります。^[69]

ライトレールのエネルギー効率は1ガロンの燃料で120人マイル（または同等）になる可能性があるが、状況に応じて大きく変動する。^[70]

米国運輸省が発行した505ページに及ぶ国家交通統計報告書^[71]のデータ分析によると、ライトレールの死亡者数はオートバイを除く他のすべての交通手段よりも高い（1億マイルあたり31.5人）ことが示されています。^[72]

しかし、米国運輸省が発行した国家運輸統計報告書には次のように記されている。^[71]

死亡者数を交通機関間で比較する際には、定義が大きく異なるため注意が必要です。特に、鉄道と公共交通機関の死亡者数には、交通機関の駅での転落による死亡者数や、作業場での火災による鉄道従業員の死亡者数など、事故関連（事故関連ではない）の死亡者数が含まれます。航空および高速道路の交通機関の同等の死亡者数（移動中の航空機に起因しない空港での死亡者数や、自動車修理工場での事故による死亡者数）は、これらの交通機関の合計数には含まれません。したがって、必ずしも運行中の輸送に直接関連しない死亡者数が公共交通機関と鉄道の交通機関にカウントされ、これらの交通機関のリスクが過大評価される可能性があります。

研究ではライトレールが健康にさまざまな影響を与えることが示されています。研究ではライトレールが歩行量の増加と肥満の減少に良い影響を与えることが示されています。^{[73] [74]}さらに、電気ライトレール1台は、自動車1台よりも1マイルあたりの一酸化炭素と炭化水素の排出量が約99パーセント少なくなります。^[75]

世界には、路面電車や路面電車のシステムが数多く現存している。トロントの路面電車システムのように20世紀初頭かそれ以前に遡るシステムもあるが、多くの東欧諸国を除いて、元々の路面電車や路面電車システムの多くは20世紀半ばに廃止された。長年にわたり多くのシステムが廃止されたにもかかわらず、1世紀以上前に最初に建設されたときとほとんど同じように運営されている路面電車システムがまだいくつかある。かつて路面電車ネットワークを廃止した一部の都市（ロサンゼルスやジャージーシティなど）は現在、以前の路面電車/路面電車システムの少なくとも一部を復元しているか、すでに再建している。大規模な地下鉄や高速輸送システムを除き、ほとんどのライトレールサービスは現在、現代のLRV、つまり路面電車のような連節車両に注力している。 ^[要出典]

英国のいくつかの都市には、ノッティンガム・エクスプレス・トランジット、シェフィールド・スーパートラム、マンチェスター・メトロリンクなど、大規模なライトレール網があります。

バーミンガムとブラック・カントリー（ウェスト・ミッドランズ・メトロ）間の小規模なネットワークで、6つの新路線を追加し、スタウアブリッジ、バーミンガム空港、ウォルソールまで延伸する計画がある。エディンバラ・トラムも単線ルートで、現在他の路線の追加を検討している。^[76]

• 
  ブエノスアイレス都市圏のトレン・デ・ラ・コスタ
• 
  ニューサウスウェールズ州ニューキャッスルの都市開発地ハニーサックルにあるニューキャッスル ライトレールのライトレール車両
• 
  タンペレのハメーンカトゥ通りを走るライトレール
• 
  クリヴィーイ・リフ（ウクライナ）のメトロトラムは道路から分離されていましたが、後に一般の路面電車と互換性があるようにアップグレードされました。
• 
  トロントのTTC 路面電車システムの一部であるライトレール車両
• 
  ブラジル、リオデジャネイロのリオブランコ通りにあるVLT カリオカのライトレール車両
• 
  中国長春の長春軌道交通のライトレール車両
• 
  チュニジアのチュニスにあるライトレールは、アフリカ初のライトレールシステムであった。

• 運輸研究委員会のライトレール交通委員会（米国）
• ライトレール交通協会（英国を拠点とする国際組織）
• アメリカ公共交通協会(APTA)による「これがライトレール交通です」(PDF) パンフレット(2000 年、2003 年更新)