Hバーン

ドルトムントとデュッセルドルフのHバーン( Hängebahnの略で、ドイツ語で「吊り下げ式鉄道」の意味) (現地では「スカイトレイン」として知られている) は、無人乗客用吊り下げ式鉄道システムです。このシステムはシーメンス社によって開発され、同社はプロジェクトを SIPEM ( SI emens PE ople M over) と呼んでいます。

2 つの設備があり、1 つはドルトムント大学キャンパス、もう 1 つはデュッセルドルフ空港にあります。シーメンスはシステムの積極的な販売を行っておらず、ターンキー プロジェクトも行いませんが、ドルトムントの運営会社と連携して新しい設備を導入することは可能です。

エア・トレイン・インターナショナルは2011年以来、中国でこのシステムを販売しており、2013年5月現在、^{[アップデート]}上海と温州に路線を建設する提案がある。他の多くの中国の都市もこのシステムを検討している。^{[1] [2]}

キャビンは集中制御されており、運転手は必要ありません。システムはスケジュールに従って、またはオンデマンドで動作することができ、乗客はエレベーターを呼び出すのと同じようにボタンを押して車両を要求します。最高速度は時速 50 km (31 mph) です。このシステムでは、車両内のスイッチ システムによって分岐が可能です。

キャリアは、底部にスリットが入った中空の長方形の箱桁で、キャビンはそこを通って走行装置に吊り下げられ、その 2 つの車軸が荷重を運び、両側のゴム製の車輪がサスペンションと推進力の両方を提供します。2 つの車輪は、キャリア ボックスの内部側壁の上部と下部に沿って水平に走り、水平方向のガイドを提供します。したがって、モノレールシステムという名称は、単にサスペンションの軸が 1 つあるという意味であり、あまり重要視しないでください。

400 ボルトの三相電流は、側壁にある 4 本の導体から供給されます。その上には、列車と制御センター間の継続的なワイヤレス データ接続を提供するケーブルが接続されています。

吊り下げられたキャビンと固定システムとの間のすべての接触は、キャリア ボックスの内部に収められ、要素から保護されています。この意味で、SIPEM サスペンション システムは、以前のSAFEGEシステム (フランスで開発され、日本の 2 つのネットワークで使用されています) で使用されていたものと似ていますが、キャリア ボックスとサスペンション用のオープン スリットの両方がはるかに狭くなっています。

キャビンは、キャリア ガーダーに囲まれた 2 つの電動台車の下に吊り下げられています。各台車には 2 つの 31 kW (42 hp) 電気モーターが装備されており、最大動力は 124 kW (166 hp) です。

各走行装置には 2 つのモーターが装備されており、それらは電機子回路 (逆屈曲極を備えた 4 極個別励磁 DC マシン) を介して並列に接続されています。

• 動作電圧 3 x 400 V、50 Hz
• モーターの公称出力 4 x 31.5 kW (42.2 hp)
• 回転数範囲 0～3,290 rpm
• 公称トルク 90 Nm
• 公称推進力 8.4 kN (1,900 lbf)
• 最大推進力 16.8 kN (3,800 lbf)
• 通常加速度 1 m/s ² (3.3 ft/s ² )
• 通常減速 1 m/s ² (3.3 ft/s ² )
• 緊急減速 >1.5 m/s ² (4.9 ft/s ² )
• 公称速度 13.9 m/s (50 km/h; 31 mph)
• 位置決め精度 ± 3 cm (1.2 インチ)
• 騒音レベル（時速50km（31mph）で25m（82フィート）の距離で測定）< 65dB/A

各キャビンの長さは 8.232 m (27.01 フィート) (連結器を含めると 9.20 m (30.2 フィート))、幅は 2.244 m (7.36 フィート)、高さは 2.623 m (8.61 フィート) です。立ったままの乗客の車内高さは 2.003 m (6.57 フィート) です。両側に 1.350 m (4.43 フィート) 幅の自動スライドドアが 2 つあります。ドルトムント キャビンには 16 名の座席と 29 名の立ち席があり、デュッセルドルフ空港バージョンにはそれぞれ 15 名と 32 名の座席があります。

キャビンシェルの重量は 4,955 kg (10,924 ポンド) です。車両全体の重量は 8,455 kg (18,640 ポンド) で、台車はそれぞれ 1,750 kg (3,860 ポンド) です。最大 4,923 kg (10,853 ポンド) の有効荷重を運ぶことができ、最大総重量は 13,378 kg (29,493 ポンド) です。

切り替えは水平ガイドホイールの助けを借りて行われます。キャリアの共通セクションの両側にある短いブレードが、キャリングボックスと同じ幅のチャネルとして左または右に移動し、2 つの分岐ガイドウェイ間の長いブレードが右または左に移動して、目的の方向への水平ガイドを提供します。

1973年、連邦省は、このシステムの研究と推進のために2,200万ドイツマルク（1,125万ユーロ）を拠出しました。1975年7月21日、元運輸大臣ハンス・マトホーファーによってデュッセルドルフに長さ180メートル（約200ヤード）の試験線が開通しました。1976年には、システムが1.5キロメートル（1マイル弱）延長されました。

公的資金による初の高架鉄道は、1984年にドルトムント大学で運行を開始した。当初は北キャンパスと南キャンパスを単線で結ぶだけだった。しかし、多くの駅には2つのプラットホームがあり、その両側に線路があり、反対方向の客車がすれ違うことができる。この区間は、1984年5月2日にハインツ・リーゼンフーバー博士によって開通し、1.05キロメートルの線路と2本の列車で構成されていた。費用は約2400万ドイツマルク（1227万ユーロ）で、そのうち75%はドイツ連邦政府、20%はノルトライン＝ヴェストファーレン州、5%はドルトムント市が負担した。

支柱間の最長スパンは 38.5 メートル (126.3 フィート) で、2 つのキャンパスを二分する大学通りと交差する場所です。道路を少し越えると、H バーンは自然保護区を横切り、最高標高は地上約 16 メートル (約 50 フィート) です。駅で乗客が線路に近づかないようにするため、プラットホームと線路の間にはプラットホーム エッジ ドアがあります。車両が駅に到着するとすぐに、仕切りのドアが車両のドアとともに自動的に開きます。

1993年、3年間の建設期間を経て、長さ900メートルの新しい支線が開通し、アイヒリングホーフェンとドルトムント大学のSバーン駅の2つの新しい駅も開通した。この建設には、ドイツ初とされる技術が採用された。既存のシステムが改修され、列車の位置を3センチ以内というはるかに高い精度で特定できる技術が搭載された。これらの変更により速度が向上し、列車はより密接に追従できるようになった。3両の新しい車両はシーメンス社から供給された。近くのテクノロジーパークへの延長線は2003年12月19日に開通したため、この最後の1.2キロの延長線を含めた現在のネットワークの長さは3.162キロ

1 号線はテクノロジー パークとアイヒリングホーフェンの間を運行しており、日中は 10 分ごとに車両が到着し、大学と S バーンの駅に停車します。S バーンからはドルトムント市内中心部とボーフム行きの列車が 20 分ごとに運行しています。1 号線には 2 本の列車が運行しています。

2 号線は大学の北キャンパスと南キャンパスを結ぶ本来の路線で、3 番目の列車が運行しています。予備の 4 番目の車両が利用可能で、保守用車両もあります。

Hバーンネットワークのさらなる拡張が検討されていましたが、費用対効果が十分ではありませんでした。

• 大学とドルトムントの中央バス・鉄道駅の間。
• 大学から東へ、ドルトムント中心街の南東にあるメルキッシェ通りまで。

デュッセルドルフ空港では、スカイトレインと呼ばれるほぼ同一のモノレールシステムが乗客を輸送しており、ほぼ6年の建設期間を経て2002年7月1日にオープンしました。このシステムは、ターミナルCとターミナルA+Bを長期駐車場と長距離鉄道駅に2本の路線で接続しています。

• ヴッパータール鉄道
• スカイバスメトロ

ウィキメディア・コモンズには、ドルトムント H-Bahnとデュッセルドルフ H-Bahnに関連するメディアがあります。

• SIPEMドルトムントとデュッセルドルフの技術説明
• SIPEM の Monorails.org
• Die H-Bahn an der Uni Dortmund (ドイツ語)
• モスクワのプロジェクト向け H-Bahn のプレゼンテーション (ロシア語)、ビデオと写真ギャラリー付き