ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

1920年の鉄道地図
1911 年頃の LSWR ボート列車
概要
本部	ロンドン ウォータールー駅
ロケール	イングランド
運行日	1840–1922
前任者	ロンドン・サウサンプトン鉄道
後継	サザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	1,034マイル39チェーン（1,664.8 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	2,375マイル64チェーン（3,823.5 km）（1919年）[1]

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR、L&SWRと表記されることもある）は、1838年から1922年までイギリスに存在した鉄道会社である。ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道として始まり、その鉄道網はドーチェスター、ウェイマス、ソールズベリー、エクセター、プリマス、パドストウ、イルフラコム、ビュードまで広がった。ポーツマスやレディングを含むハンプシャー、サリー、バークシャーの路線網を展開した。

LSWR は、ボーンマスやウェイマス、デヴォンやコーンウォールへの急行旅客列車で有名になった。ロンドン近郊では、高密度の郊外鉄道網を発達させ、広範囲にわたる郊外電化旅客鉄道網の導入の先駆者となった。同社はサウサンプトン ドックの発展の原動力となり、このドックは海峡横断サービスやワイト島フェリーの港であると同時に重要な海上ターミナルとなった。LSWR の影響範囲は大規模な重工業の本拠地ではなかったが、物資や鉱物の輸送が主要な活動であり、同社はフェルサムに大規模な操車場を建設した。1908 年までに、貨物、ドック、海運事業が売上高のほぼ 40 パーセントを占めていた。同社は、世界有数の駅であるロンドン ウォータールー駅の再建や、シティ オブ ロンドンへのアクセスを可能にするウォータールー & シティ線の建設を担当した。本線は4路線化され、途中のいくつかの分岐点には立体交差が設けられた。電力信号導入の先駆けとなった。ボーア戦争では、アルダーショット、ポートランド、ソールズベリー平原への接続により、戦争遂行に不可欠な部分となり、その後の第一次世界大戦では、イギリス海峡の港への人員、馬、装備の輸送、負傷者の送還に伴う膨大な量の輸送をうまく処理した。1871年から5%以上の配当を支払う、利益率の高い会社であった。

1921年の鉄道法に従って、 LSWRは他の鉄道会社と合併し、1923年1月1日に鉄道グループの一部としてサザン鉄道を設立した。これは最大の構成要素であり、862マイルの路線を運営し、さらに157マイルをカバーする合弁事業に関与していた。新しいサザン鉄道にネットワークを引き継ぐことで、長距離旅行と郊外部の旅客運行、および海事活動の将来を示した。ネットワークはサザン鉄道の存続期間中、および1948年の国有化後の数年間、大きな変化なく存続した。デボン州とコーンウォール州では、LSWRのルートは以前のグレート・ウェスタン鉄道のルートと重複しており、1960年代に廃止されるか、範囲が大幅に縮小された。ホームカウンティに近いいくつかの不振な地方支線も1960年代以降に廃止されたが、LSWRネットワークの大部分は現在まで頻繁に使用され続けている。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、サウサンプトンと首都を結ぶために推進されたロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道(L&SR) から発足しました。同社は、サービス対象地域への石炭や農業必需品の価格、サウサンプトン・ドックを通した輸入農産物、および旅客輸送の価格を大幅に引き下げることを想定していました。

建設はおそらく1834年10月6日にフランシス・ジャイルズの下で始まったが、進捗は遅かった。ジョセフ・ロックが技師として採用され、建設速度は向上した。路線の最初の部分は1838年5月21日にナイン・エルムズとウォーキング・コモンの間で一般に開通し、 ^[2] 1840年5月11日に全面開通した。ターミナルはテムズ川の南、トラファルガー広場の南西約1マイルのナイン・エルムズと、貨物列車も直通する港湾に近いサウサンプトンのターミナル駅であった。 ^[3]

鉄道はすぐに成功し、西側からの路線バスは便利な乗り換え地点で新しい鉄道と接続するようにルートを変更したが、貨物輸送の発展は遅かった。^[4]

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道の発起人はベイジングストークからブリストルまでの支線を建設するつもりだったが、この提案は議会で拒否され、代わりにグレート・ウェスタン鉄道が提案した競合路線が選ばれた。議会での争いは激しく、西方への拡張による商業的魅力と憤りが会社の頭の中に残っていた。^[5]

より差し迫った機会として、ポーツマスに支線を敷設するという方法がとられた。L&SRに友好的な利害関係者らは、ビショップストーク（イーストリー）からボトリー、フェアハムを経由してポーツマスまで走るポーツマス・ジャンクション鉄道を推進した。しかし、サウサンプトンをライバル港とみなしていたポーツマスでは、単に支線としてロンドンへ回り道することに対して反発が起こり、このような路線の見通しは潰えた。ポーツマスの人々は独自の直通線を望んでいたが、L&SRをロンドン・ブライトン鉄道に対抗させようとして、必要な資金を確保することができなかった。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（ポーツマス支線鉄道）法 1839年
議会法
英国議会
引用	2 & 3 ヴィクトリア朝28 世紀

L&SRは、ポーツマス港の反対側にあるゴスポートへのより安価な路線を推進した。これは以前の提案よりも短くて簡単だが、渡し船を必要とする。いわゆる浮き橋、チェーン渡し船の建設は1838年に承認されており、1840年に運行が開始された。^[6]渡し船はポーツマス港を容易に横断できるものであり、L&SRは議会の法案である1839年6月4日、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（ポーツマス支線鉄道）法（2＆3ヴィクトリア第2条に基づき、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道への名称変更を盛り込んだ。^[7]

ゴスポート支線の建設は当初、請負業者トーマス・ブラッシーの指揮下で迅速かつ簡単に行われた。駅はビショップストーク（新しいジャンクション駅、後にイーストリーに改名）とフェアハムに建設された。ゴスポートには非常に手の込んだ駅が建設され、入札価格はビショップストークの7倍の10,980ポンドであった。しかし、フェアハムにはトンネルがあり、1841年7月15日には北端で壊滅的な地滑りが発生した。路線の開通は11日後に宣伝されていたが、この挫折により11月29日まで延期された。4日後に再び地滑りが発生し、旅客サービスは1842年2月7日まで停止された。^[7]

ゴスポート行きの列車が運行されていたため、ワイト島のフェリー運航者は一部の航路をポーツマスではなくゴスポートから出発するように変更した。ヴィクトリア女王は島のオズボーンハウスへの旅行を好んでおり、1845年9月13日には女王の便宜を図るため、列車から船へ個人的に乗り換えることができる、ロイヤルクラレンス食料貯蔵所への605ヤード（553メートル）の支線が開通した。 ^{[8] [9] [10]}

ロンドンからサウサンプトンへの鉄道の最初の提案から建設までの間、関係者は鉄道の延長によってサービスが受けられる可能性のある、より遠方の他の都市への鉄道接続を検討していた。ニューベリーを経由してバースとブリストルに到達することが初期の目標であった。グレート・ウェスタン鉄道 (GWR) もバースとブリストルに到達することを計画し、1835 年 8 月 31 日に議会法である1835 年グレート・ウェスタン鉄道法( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) を獲得し、当分の間これらの都市は LSWR の当面の計画から除外された。南西部、イングランド西部、さらにはウェスト・ミッドランズにも魅力的な地域が数多く残っていたため、LSWR とその同盟者は、新しい地域で最初に路線を建設しようと GWR とその同盟者と絶えず争っていた。

GWRは7フィート 1⁄4インチ （ 2,140 mm）の広軌で建設されましたが、LSWRの軌間は標準軌（4フィート 8インチ）でした。+標準軌の鉄道会社は、当初は標準軌（1 ⁄ 2 インチまたは1,435 mm）で建設されることが義務付けられており、提案された独立鉄道の忠誠心は、予定されている軌間によって明確にされていました。軌間は一般に議会のされており、希望する軌間の新線路の認可を確保し、ライバル派閥からの提案を議会で拒否させるために、長く厳しい競争が繰り広げられました。GWR と標準軌会社間のこの競争は、軌間戦争と呼ばれるようになりました。

当初、政府は、国内の特定の地域で複数の競合する鉄道を維持することはできないと考え、非公式に「ファイブ・キングス」と呼ばれる専門家委員会が商務省によって設立され、特定の地域での優先開発、したがって優先会社を決定することになり、これは1844年の鉄道規制法で正式に制定されました。^[11]

LSWRは、1836年に開業したロンドン・グリニッジ鉄道に次いで、通勤列車の運行を開始した2番目のイギリスの鉄道会社であった。 ^[12]

LSWR が最初の幹線を開通させたとき、同社は現在のサービトン駅のやや東にキングストンという駅を建設し、すぐにキングストン・アポン・テムズの住民の出張者を引き付けた。ロンドンへの高速移動が可能になったことで、新駅の近くに新しい住宅開発が促進された。リッチモンド・アポン・テムズの住民はこの施設の人気に気づき、リッチモンドからウォータールーまでのリッチモンド鉄道の建設を推進した。LSWR はナイン・エルムズからウォータールーまでの延伸工事を引き継ぎ、リッチモンドから現在のクラパム・ジャンクションにあるファルコン・ブリッジまでの路線が 1846 年 7 月に開通した。この路線はその年の後半に LSWR の一部となった。すでに郊外のネットワークが開発されつつあり、その後の数十年間でその勢いは増していった。^[13]

1848年2月14日、ウェイブリッジからチャーツィーまでのチャーツィー支線が開通した^。[14]リッチモンド線は延長され、1849年にウィンザーに到達した。 ^{[15]一方、}バーンズからハウンズローを経由してフェルサム付近でウィンザー線に再合流するループ線は1850年に開通した。^[16] 1856年、友好的な会社であるステインズ、ウォキンガム、ウォキングジャンクション鉄道がステインズからウォキンガムまでの路線を開通させ、サウスイースタン鉄道とグレートウェスタン鉄道が共有する線路の運行権限により、ウォキンガムからレディングまでの残りの数マイルにLSWRの列車がアクセスできるようになりました。

ハンプトンコート支線は1849年2月1日に開通した。^[17]

本線の南では、LSWRは重要な町であるエプソムとレザーヘッドに接続したいと考えていました。1859年に、親しみやすいウィンブルドン・アンド・ドーキング鉄道がウィンブルドンから開通し、後のレインズパーク駅の場所にあるエプソムジャンクションまで本線に沿って走り、そこからエプソムに分岐して、そこでロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道と共同運行するエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道に接続しました。^[18]

キングストンの一部はサービトン駅から3マイル（4.8キロメートル）離れていましたが、1863年にトゥイッケナムからキングストン駅（イングランド）までの路線が開通し、キングストン環状線の最初の部分が形成されました。単線のシェパートン支線は1864年に敷設され、テムズ渓谷を西に上りました。1869年にキングストン環状線はキングストンからウィンブルドンまでの南東方向の延長によって完成し、モールデンからエプソムジャンクション（レインズパーク）までの本線に沿って専用線が敷かれ、そこで旧ウィンブルドン鉄道とドーキング鉄道の線路と合流しました。^[19]

同社の最初のロンドン終着駅は、市街地の南西端にある ナインエルムズでした。テムズ川に面した埠頭は、沿岸の船舶輸送に対抗するという鉄道の目的には有利でしたが、ロンドンへの往復には道路か蒸気船を利用しなければならなかった乗客にとっては不便でした。

旅客用蒸気船は、市内中心部からそれほど近くはないが、ナインエルムズからの各列車の出発の1時間前に、アッパーテムズストリートのオールドスワンピアから出発し、途中でいくつかの中間桟橋に寄港した。1時間かけて列車の出発点までしか行かないのは、150年前でさえ明らかに不十分だった。^[20]

より中心部への「メトロポリタン延伸」は1836年初頭から議論されており、ナインエルムズからウォータールー駅（当初はウォータールーブリッジ駅と呼ばれていた）までの4線延伸が認可された。開業は1848年6月30日の予定だったが、商務省の検査官シモンズ大尉はウェストミンスターブリッジ道路橋の構造的安定性を懸念し、荷重試験を要求した。^[21]これは1848年7月6日に実施され、満足のいくものであった。路線は1848年7月11日にナインエルムズからウォータールーまでの4線とともに開業した。^{[22] [23] [24]}

ウォータールー駅は4分の3エーカー（0.3ヘクタール）の広さで、中央線が2本、屋根付きプラットホームに通じる他の線が4本あり、プラットホームの長さは300フィート（91メートル）で、すぐに600フィート（182メートル）に延長された。これらは、現在のプラットホーム9から12の位置にあった。当初は仮設の建物しかなかったが、1853年に恒久的な建物がオープンした。当初は、入線する列車は駅の外で停止し、機関車は切り離され、車掌がブレーキを操作している間に客車がプラットホームの1つに進入することを許された。^[25]ナインエルムズの敷地は貨物輸送専用となり、ワンズワースロードの東側の三角形の土地を埋め尽くすまで大幅に拡張された。^{[23] [24]}

LSWR の存続期間中、ウォータールー駅は徐々に拡張され、改良された。密集した地域での駅舎の拡張は費用がかかり、時間もかかった。1860 年 8 月 3 日、元の駅の北西側に 4 つの追加のプラットホームが開設されたが、キャブ ロードによって元の駅とは隔てられていた。これらは現在のプラットホーム 16 まで延長され、常にウィンザー駅として知られていた。プラットホーム 2 と 3 の間には追加の線路があり、これがサウス イースタン鉄道に接続する線路であった。この線路は 1865 年 7 月 1 日に開設された。^[24]

南駅は 1878 年 12 月 16 日に使用が開始され、2 本の線路と両面プラットホームを備えていました。元の駅は中央駅として知られるようになり、1885 年 11 月にはウィンザー駅からヨーク ロード方面に延長して北駅が開業しました。6 つの新しいプラットホーム面が設けられ、合計 18 のプラットホーム (南に 2 つ、中央に 6 つ、ウィンザーに 4 つ、北に 6 つ) となり、総面積は 16 エーカー (6.5 ヘクタール) になりました。

1886年から1892年の間に、ウォータールーからナインエルムズまでの本線にさらに2本の線路が増設された。7本目の線路は1900年7月4日に東側に、8本目の線路は1905年に増設された。新しいプラットホーム1から3は1909年1月24日に開業し、続いてプラットホーム4は1909年7月25日に、プラットホーム5は1910年3月6日に開業した。新しいプラットホーム6から11は1913年に開業した。^[24] 1911年には、新しい4階建ての正面ブロックが完成し、ついにウォータールーには乗客のニーズ、スタッフの宿泊施設、オフィスのための統合された建物ができた。プラットホーム1から15の上には新しい屋根が設けられ、プラットホーム16から21は1885年のオリジナルの屋根を維持した。^[24]他のプラットホームは再配置され、更新された。キャブロードの向こう側の12番から15番のプラットホームは本線の到着駅に割り当てられ、1916年に開業した。駅の改築は最終的に1922年に完了し、改築費用は2,269,354ポンドだった。1922年3月21日にクイーン・メリー号によって正式に開業した。^[24]

1848年から1849年にかけてロンドンでコレラが大流行した後、ロンドン郊外の墓地が不足していることは明らかでした。ロンドン・ネクロポリス・カンパニーは1852年に設立され、LSWR本線から短い支線が通るブルックウッドに墓地を設置しました。ウォータールーではLSWR駅の南側に専用駅を建設し、1854年に開業しました。この会社はLSWRとは独立していましたが、会葬者や死者のためにウォータールーからブルックウッドまで毎日葬儀列車をチャーターしていました。列車には1等、2等、3等の座席が用意されていました。ネクロポリス駅は取り壊され、ウェストミンスター・ブリッジ・ロード鉄道橋の向こうに新しい駅が建設されました。新しい駅には2つのプラットホームがあり、1902年2月16日に開業しました。^[24]

この作戦は1941年5月まで続いた。^{[26] [27] [28]}

チャリング・クロス鉄道 (CCR) はサウス・イースタン鉄道(SER) の支援を受け、1864年1月11日にロンドン・ブリッジからチャリング・クロスまで開通した。1859年のチャリング・クロス鉄道法 (ヴィクトリア朝第81世紀および第22世紀) の規定により、CCR は自社の路線からウォータールーの LSWR への支線を建設する必要があった。^[29]単線の接続は、プラットホーム 2 と 3 の間の駅のコンコースの中を通り、乗客が渡れるように可動式の橋があった。1865年7月6日、ユーストンからウィルズデン、ウォータールーを経由してロンドン・ブリッジまでの循環サービスが開始された。SER はこのサービスを促進することに明らかに消極的で、キャノン・ストリートに迂回させた。このサービスは 1867年12月31日に廃止されるまで苦戦しながらも存続した。^{[30] [31]} SERは代わりにウォータールーに独自の駅（現在はウォータールーイーストとして知られている）を建設することを決定し、乗客はLSWRとの乗り換えを徒歩で行う必要があった。^[29]

ロンドンのターミナルとしてのウォータールーの位置の不便さは、LSWRの理事会を悩ませ続けた。当時、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道はロンドンへの独自の路線を建設していたが、事業を拡大しすぎて財政難に陥っていた。そのため、ロンドン市内のラドゲート・ヒル駅を使用するというLSWRからの提案を歓迎し、資金援助を申し出た。^[32]

直通のリッチモンド線からバーンズを経由して列車は、クラッパム・ジャンクションでロングヘッジ線にアクセスでき、ラフバラー・ジャンクションを経由してラドゲート・ヒルまで走っていた。このルートは1866年4月3日に利用可能になった。1869年1月1日には、LSWRのケンジントン・アンド・リッチモンド線が準備され、リッチモンドからガナーズベリー、ハマースミスを経由してケンジントンまで走った。列車はそこからウェスト・ロンドン延長鉄道を経由して、ロングヘッジ・ジャンクションでLCDRに到着した。そこからラドゲート・ヒルにはラフバラー・ジャンクションを経由してアクセスできた。^{[33] [34]}キングストンからモールデンへの接続も1869年1月1日に開業した。ウィンブルドンへの本線とは独立して走り、エプソム・ジャンクション、後のレインズ・パーク駅でエプソム線と合流した。キングストン線とエプソム線は当初ウィンブルドンの別の駅まで走っていたが、これは1869年にウィンブルドン本駅に統合されました。これらの列車が使用していたプラットフォームは、建設中だったトゥーティング・マートン・アンド・ウィンブルドン鉄道にも接続される予定でした。 ^[35]

トゥーティング線はストリーサムジャンクションでロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道と接続し、LCDRはハーンヒル駅からストリーサムジャンクションの3マイル北にあるLBSCRのナイツヒルジャンクションまで接続線を建設中だった。LCDRの接続によりラドゲートヒルに直接アクセスでき、LSWRとLBSCRの間には友好関係が築かれ、そのギャップを埋めるための運行権限が合意された。すべての路線区間の準備が整い、LSWRの列車は1869年1月1日に路線の使用を開始した。^{[32] [36] [37]}

LSWR は、ウォータールーがロンドン市から遠く離れていることを懸念し続けました。ラフバラー ジャンクションを経由してラドゲート ヒルに着く方法は遠回りで時間がかかり、ウォータールーで本線列車や郊外列車を利用する乗客にはアクセスが困難でした。シティ アンド サウス ロンドン鉄道は、1890 年に深層地下鉄道として開通しました。これには限界はありましたが、このアイデアは実用的で人気があることが示され、LSWR はこれが前進への道であると認識しました。

同社は、ウォータールーから「シティ」駅（後に「バンク」と改名）までの地下鉄の建設を奨励した。LSWRは名目上は独立した会社に路線建設を後援し、ウォータールー・アンド・シティ鉄道会社は、1893年7月27日の議会法、ウォータールー・アンド・シティ鉄道法（56 & 57 Vict. c. clxxxvii）によって法人化された。 ^[38]この路線は、世界で2番目の掘削地下鉄であり、電化され、1+全長1 ⁄ 2マイル（3 km）で、1898年8月8日に一般公開されました。LSWRは1907年にこれを吸収しました。 ^[39]

LSWR のポーツマスへの主要ルートはポーツマス直通線となり、ワイト島へのレジャー旅行の発展によりその重要性が高まりました。その後にアルトンが続き、後にアルダーショットの軍事基地へのローカル ネットワークを促進し、それ自体が二次ルートのハブを形成しました。

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道は、1838年に一部区間が開通し、1840年には全線開通した。^[2]設立者はポーツマスへの支線を建設したいと考えていたが、当時は直通路線のコストがあまりにも高すぎたため、同社はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と改名し、代わりにビショップストーク（イーストリー）からゴスポートまでの支線を建設し、1842年2月7日に開通した。ゴスポートからポーツマスへはフェリーで行くことができた。^[7]

ポーツマスの重要性はライバルであるロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の関心を引き、同社はブライトンからチチェスター経由でポーツマスまでの路線建設を後援した。この路線は1847年6月14日に開通した。これによりロンドンからブライトン経由でポーツマスに行けるようになった^[40]

LSWRはポーツマスへのアプローチがいかに不十分であるかを認識し、フェアハムから接続線を作った。当初はポーツマスへの独自の線路を建設するつもりだったが、妥協してブライトンからLBSCRルートに参加した。実際の接続点はコシャム近くの支線にあり、そこからポーツマスへの線路は共同で運営されることが合意された。^[40]それでもポーツマスの人々の期待には届かず、選択肢はブライトン経由でそこから逆行するか、ビショップストーク経由かだった。ウォーキングからギルドフォードとゴダルミングへの支線が開通し、今度はゴダルミングからハヴァントへの線路が作られ、そこでLBSCR線路に参加した。LSWRのルートは、ハヴァントからポートクリークジャンクションまでのLBSCRルートの運行権限に依存していた。この時期のLBSCRは非常に論争好きで、成熟した取り決めが合意される前にハヴァントで不名誉なにらみ合いがあった。^[41]

ポーツマス駅はワイト島行きのフェリーが乗船できる桟橋から約1マイル（約1.5km）離れており、島の人気が高まるにつれて通りを通る不便さがますます顕著になっていった。ポートシー島に代替の桟橋が建設されたが、問題は解決されなかった。^[42]

ストークスベイ支線は1863年4月6日に開通し、ゴスポート線と接続した。独自のフェリー桟橋で直通の乗り換えが可能だったが、ビショップストーク経由でアクセスしたため、ロンドンからは遠回りの鉄道移動が必要だった。1871年にLSWRに吸収され、1915年に一部が海軍本部に接収されるまで苦戦を強いられた。^[43]

蒸気船へのアクセスの問題は、1876年にポーツマスの既存の共同線がポーツマス港駅まで延長され、そこで直接の乗り換えが可能になったことでようやく解決されました。^[44]

1864年、ワイト島鉄道が開通し、町の南東にあるライド駅から出発しました。地形のせいで蒸気船の停泊地に近づくことができませんでした。^[45]レジャー交通が発達するにつれて、これはますます不快なものとなり、ライドピアカンパニーが1871年から馬車で路面電車を運行し、先へ進むために2回の乗り換えを必要としたことで、緩和策はほとんど十分ではありませんでした。

LSWRとLBSCRは共同で桟橋までの延長線を建設し、1880年にピアヘッドまで開通した。この路線は本土の会社ではなく、ワイト島の自社路線によって運営され、自社路線の延長として使用された。1923年、この路線を含むワイト島の全路線がグループ化の一環として新設のサザン鉄道に移管された。^{[46] [47]}

独立したサウスシー鉄道がフラットン駅からポートシー島の南側にあるクラレンス桟橋まで運行されるようになった。1885年7月1日に開業し、LSWRとLBSCRが共同で運営した。この短い路線の目的はフェリーへの乗り換えを緩和することだったが、この時点でロンドンからの直通列車はポーツマス港まで走っていたため、別の桟橋に行くために列車を乗り換える利点はなく、サウスシー鉄道は商業的に失敗していた。衰退を食い止める試みとして、鉄道を運行するための鉄道車両が製造された。これはイギリスで最初の鉄道車両だったと言われている。この路線は1914年に廃止された。^{[48] [49]}

ミッドハーストの市場町は鉄道を確保したいと考え、路線建設のためにピーターズフィールド鉄道が設立された。LSWRは建設が完了する前に地元企業を吸収し、1864年9月1日にLSWRの単純な支線として開業した。^[50]

ある地主がゴスポートの西海岸沿いの地域を開発し、高級な遊園地を建設したいと考えていた。彼は鉄道の支線が不可欠だと考え、ゴスポート支線に接続する支線を建設するために資金を出した。この支線は1894年に開通したが、LSWRへの直通列車はなかった。1931年に旅客の乗り入れが終了し、1935年には完全に廃止された。^[51]

LSWR は 1849 年にギルドフォードからファーナムまでの路線を開通させ、1852 年にはアルトンまで延伸した。当時、アルダーショットに陸軍駐屯地が設立されたことで同地の人口が大幅に増加し、その結果として旅行需要も増加したため、LSWR はブルックウッド近くの本線にあるピアブライト ジャンクションからアルダーショット経由でファーナム近くのジャンクションまでの路線を建設した。この新しい路線は 1870 年に開通した。1879 年にはアルダーショット ジャンクションにカーブが開通し、ギルドフォードからアルダーショットへの直通運転が可能になった。その結果、トンガム経由の元の路線は衰退した。ローカル ネットワークは 1937 年に電化され、その時点でトンガム線は旅客の立ち入りが禁止された。^{[52] [53] [54]}

ボルドン軽便鉄道は、ボルドンとロングムーア周辺の広大な軍事基地にサービスを提供するため、また民間住宅開発の投機的期待から建設された。1905年12月11日に開業した。1945年以降、軍の人員削減により利用者が大幅に減少し、1957年9月16日から旅客輸送が​​停止され、1966年4月には完全に閉鎖された。^[55]

1897年、LSWRは議会に、アルトンとフェアハム近くのノウルジャンクションを結ぶ新しい幹線鉄道を建設する許可を申請し、1897年南西部（ミーオンバレー）鉄道法（60および61ヴィクトリア朝第35章）によって許可された。1903年6月1日に開通したこの路線は急行列車用に設計され、1058ヤードのプリヴェットトンネル、539ヤードのウェストミーオントンネル、4つのアーチを持つミーオンバレー高架橋が含まれていた。ロンドンからの直通列車がこの路線を利用したが、^[56]この路線の事業の主力はローカル旅客列車であった。1955年2月7日に旅客サービスは終了し、1968年には完全に廃止された。^[57]

独立したミッドハンツ鉄道（MHR）は、1865年10月2日に、市の北にほど近いアルトンとウィンチェスタージャンクション間の路線を開通させた。^[58]発起人は、サウサンプトンとストークスベイ（ワイト島）への一流の幹線を構想し、LSWRの路線に対抗しようとした。現実は、その運行はLSWRに依存しており、急勾配の単線では競争は望めなかった。^[59]当初から、MHRは、LSWRの運行するサービスはタイミングが悪く、路線の潜在能力が十分に発揮されていないと繰り返し不満を述べた。MHRは1884年にLSWRに引き継がれた。^[60]路線は1973年に廃止されたが、ルートの一部はウォータークレス線（歴史ある鉄道組織）に引き継がれ、現在も運行を続けている。^[61]

ベイジングストーク・アンド・アルトン軽便鉄道は1901年に開通した。その間の地域は人口が非常に少なく、ケリー^[62]らは、この路線はLSWRの領域に入る予定だったGWRの路線を阻止するために建設されたと示唆している。この路線は利益を生むことはなく、1932年に旅客の乗り入れが中止され、1937年には完全に廃止された。^{[63] [64]}

1863年、ビショップス・ウォルサム鉄道会社は、イーストリーからフェアハムまでの路線で、ビショップス・ウォルサムとLSWRのボトリー駅を結ぶ支線を開通させた。LSWRはこの支線を運営していたが、商業的には成功せず、1881年にLSWRが地元企業を買収した。1932年に旅客輸送が​​、1962年に貨物輸送が停止された。^[65]

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道の推進者は、ブリストルまでの路線建設認可をめぐる最初の戦いに敗れたが、イングランド南西部と西部の開拓という目標は依然として重要であった。^[66]実際には、南西部で支持を集め、1844年2月2日にサウサンプトンからドーチェスターまでの路線建設をロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道に提案したのは、ウィンボーン・ミンスターの弁護士であるチャールズ・キャッスルマンという独立した推進者であった。しかし、次の目標としてエクセターに目を向けていたロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道にはこの提案を拒否された。^{[67]キャッスルマンは計画を進めていったが、彼の支持者とロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道の関係は極めて緊張しており、キャッスルマンは}サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道を設立し、代わりにグレート・ウェスタン鉄道と交渉した。GWRと提携していた広軌会社のブリストル・アンド・エクセター鉄道は1844年5月1日にエクセターに到着し、GWRはGWRとウェイマスを結ぶウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道を推進していた。LSWRは、西部地方で当然自分たちのものだと思っていた領土をあらゆる面で失いつつあると感じ、急いでビショップストークからトーントンまで独自の路線を敷く計画を準備した。サウサンプトン・アンド・ドーチェスター線の迂回ルートについては多くの議論があり、キャッスルマンのコルク抜きや水蛇などと揶揄された。^[68]

ファイブ・キングス（ダルハウジー卿が率いる委員会）は、サウサンプトン・ドーチェスター線は狭軌で建設される予定であったが、広軌の路線の大半は優先されるべきであるとの決定を発表した。^[69] 1845年1月16日にLSWR、GWR、サウサンプトン・ドーチェスターの間で正式な合意が成立し、当事者間で将来の鉄道建設の独占的影響範囲に合意した。サウサンプトン・ドーチェスター線は1845年7月21日に認可された。^[70]ドーチェスターには広軌のWS&W線への乗り換え駅が設けられることになっていたが、このWS&W線はサウサンプトンからの狭軌列車がアクセスできるようにウェイマスまで混合軌間を敷設する必要があった。公平性を示すために、サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道は、ドーチェスターの東側の同じ距離に混合軌間の線路を敷設する必要があったが、複軌区間には駅も貨物側線もなかったため、これによって交通源が生まれなかった。サウサンプトンの利害関係者は、1845年のサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道法（8 & 9 Vict. c. xciii）に、サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道にサウサンプトン中心部のブレチンデン・テラスに駅を建設することを要求する条項も盛り込んだ。これが現在のサウサンプトン・セントラルとなり、サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道はサウサンプトンの元々のLSWR終点駅で終着することになっていた。^[71]

この路線は1847年6月1日にブレチンデン・テラスの臨時駅から西方へ開通した。これは、そことサウサンプトンのLSWR駅の間のトンネルが部分的に崩壊したためである。その区間は最終的に1847年8月5日から6日の夜に郵便列車のために開通した。^{[72] [73]}

LSWRとサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道の合併の権限が与えられ、これは1848年10月11日に発効した。^[74]

サウサンプトン・アンド・ドーチェスター線はブロッケンハーストから北に走り、リングウッドとウィンボーンを通り、ボーンマス（まだ重要な町として発展していなかった）とプールを迂回した。プール港には、ホールズ湾の南側にあるローワー・ハムワーシーへの支線が通っていた。その後ウェアハムを経由して、エクセター方面へのさらなる延伸を容易にするために設置されたドーチェスターの終点まで続いた。WS&W線への接続には、ドーチェスターに停車する直通列車がドーチェスター駅に出入りする必要があった。^[75]

1898年、地元の利害関係者が軽便鉄道を提案した。それは、トットンにある本線とのジャンクションからストーン ポイントまで走ることになっていた。そこに桟橋を建設し、ワイト島への短い渡河を可能にする計画だった。発起人はLSWRに資金援助を求め、1903年11月10日に軽便鉄道命令によってファウリーまでの路線が承認された。しかし、何も行われず、権限は失効した。軽便鉄道の提案は、ファウリーに小さな石油精製所を建設する計画だったアグウィ石油会社の支援を受けて、1921年に復活した。12万ポンドの資本金は、LSWRによって部分的に資金提供された。いくつかの変更の後、サザン鉄道は1923年2月27日に命令を得た。路線は1925年7月20日に開通した。^[76]

この路線は1966年に旅客サービスを停止しましたが、現在は旅客運行を再開する計画が実施されています。^[77]

サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道は1847年に本線を開通した。当時はボーンマスよりも重要と考えられていたリングウッドを経由していた。ボーンマスの重要性が高まるにつれ、リングウッド・クライストチャーチ・アンド・ボーンマス鉄道を建設することが決定された。この鉄道は1862年にリングウッドとクライストチャーチの間で開通した。^[78]利用者は期待外れだったが、1870年にボーンマスまで開通した。^[79]クライストチャーチからボーンマスまでの区間は現在の本線の一部となったが、リングウッドからクライストチャーチまでの路線は1935年に廃止された。^[80]

リミントン鉄道会社は、1858年にサウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道本線のブロッケンハーストから現在のリミントン・タウン駅までの路線を開通させた。この路線はLSWRによって運営され、1879年にこの小さな会社を吸収した。当時リミントンは産業的に重要であり、ワイト島へのフェリーサービスがこの路線のビジネスを活性化させた。リミントンの桟橋は狭く、乗客の乗り換えには不便であったため、1884年にリミントン川を渡って新しい桟橋駅まで延びる短い延長線が開通した。この路線は1967年に電化され、^[81]現在も使用されている。^[82]

スワネージの町はドーチェスター線によって迂回され、地元の利害関係者は支線の確保に着手した。出だしは失敗に終わったが、1881年スワネージ鉄道法（ヴィクトリア朝44年および45年）が1881年に王室の裁可を得て、ウェアハムの西にあるウォーグレットジャンクションからスワネージまでの路線が建設され、コーフ城に中間駅が設けられた。ウェアハム駅は単純な沿線駅で、支線の目的のため踏切の西側に新しい乗換駅が建設された。路線は1885年5月20日に開通し、LSWRは1886年6月25日からこの会社を買収した。旅客輸送は1972年に終了した。路線は保存協会に引き継がれ、1995年に遺産鉄道として再開された。^[83]

ポートランド島は、建物の建設によく使われる非常に高品質の石でできています。1865年、ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道がウェイマスGWR駅からポートランドまでの路線を開通させました。これはLSWRとGWRの共同作業でした。^[84]イーストン・アンド・チャーチ・ホープ鉄道は、その後すぐに新しい桟橋まで石を運ぶために設立されましたが、同社は路線を建設できませんでした。ウェイマス・アンド・ポートランド鉄道に接続する修正された路線は1900年に開通しました。ウェイマス - ポートランド - イーストンの全ルートは共同作業で行われ、その後LSWR単独で行われました。^[85]その後、この路線は衰退し、1952年に旅客の立ち入りが禁止され、1965年には完全に廃止されました。^[86]

キャッスルマンがサウサンプトンとドーチェスターを結ぶ路線を開発している間、LSWR は重要な都市ソールズベリーへの到達を計画していた。これは、ロムジーとディーン渓谷を経由してビショップストークから支線を引いて実現した。ビショップストークから出発することで、同社はサウサンプトンとポーツマスの港をソールズベリーと接続したいと考えたが、ロンドンへのルートがやや遠回りになった。必要な法律は 1844 年 7 月 4 日に成立したが、土地買収の遅れと非効率的な契約手続きにより、開業は 1847 年 1 月 27 日まで延期され、当時は貨物列車のみの運行で、旅客輸送は 1847 年 3 月 1 日から開始された。ソールズベリー駅は市の東側、ミルフォードにあった。 ^[87]

アンドーヴァーの企業関係者は、ソールズベリー線が町を通らないこと、そしてアンドーヴァーを通ってロンドンからソールズベリー、ヨービルに至る路線が計画されていることに失望した。この路線は、ヨービルからエクセターに至るドーチェスター支線と提携し、ロンドンからエクセターへの新しい競合路線を形成する可能性があり、そうなると、LSWR と GWR の地域協定は無意味になる。LSWR がソールズベリーからエクセターまでの路線を自ら建設すると示唆したとき、GWR は、これは 1845 年 1 月 16 日の地域協定に違反すると激しく不満を述べ、サウサンプトンとドーチェスターも、この新しい路線が自分たちの交通を奪うことになるとして不満を述べた。鉄道狂騒が最高潮に達した今、競合する計画が次々と提案された。LSWR 自身は、自衛のために疑わしい計画を推進する義務があると感じていたが、1848 年までに鉄道狂騒の金融バブルははじけ、突如として鉄道資本の調達が困難になった。その年、議会の承認を得たのは、エクセターからヨービルまでの狭軌線を建設するエクセター・ヨービル・アンド・ドーチェスター鉄道と、ソールズベリー・アンド・ヨービル鉄道のわずか数件の現実的な計画のみであった。^[11]

1847年末、LSWRのベイジングストークからアンドーヴァー経由でソールズベリーに至る独自路線の工事が始まり、ついにLSWRの列車がエクセターに到着する準備が整ったように見えた。この表面上の紛争解決は誤解を招くもので、その後の数年間、次々と妨害的な圧力がかかった。サウサンプトン・アンド・ドーチェスター鉄道は、ブリッドポート経由でエクセターに至る路線にすべきだと主張し、グレート・ウェスタン鉄道とその同盟国はLSWRの西の路線と交差する新しい計画を提案し、ウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス線の建設が再開され、LSWRの将来の交通を脅かすように見えた。アンドーヴァー運河は広軌鉄道に改修される予定であり、提案されたLSWRの路線沿いの町の住民は、新しい路線の実際の提供が遅れていることに憤慨していた。

この結果、ソールズベリー・ヨービル鉄道は1854年8月7日に認可され、LSWRのベイジングストークからの路線は建設を再開し、1854年7月3日にアンドーヴァーまで開通したが、そこからソールズベリー（ミルフォード）までの路線が開通したのは1857年5月1日になってからだった。LSWRはエクセターまで延長することを約束していたため、これを履行せざるを得ず、1856年7月21日に法律を取得した。^[11]

長い紛争の末、LSWR のイングランド西部へのルートは明確になった。ビショップストークからソールズベリーのミルフォード駅への以前の接続は、1847 年 1 月 17 日に開通していた。ロンドンからのルートは、1859 年 5 月 2 日にベイジングストークからアンドーバー経由のルートに短縮され、ソールズベリー フィッシャートン ストリートにもっと便利な駅ができた。紛争はデボンとコーンウォールに到達する最善のルートをめぐって行われ、最終的にヨービル経由のいわゆる「中央ルート」に合意した。ソールズベリー アンド ヨービル鉄道は、ソールズベリーからギリンガムまで 1859 年 5 月 1 日に開通し、そこからシャーボーンまで1860 年 5 月 7 日に、そして最後にヨービル ジャンクションまで1860 年 6 月 1 日に開通した^。[88]

エクセターへのルートをめぐる論争は解決し、LSWR自身もヨーヴィルからエクセターまで延伸する許可を得て、迅速に建設し、1860年7月19日にクイーンストリート駅まで開通した。^[89]

ベイジングストークからソールズベリーまで執筆中。

ソールズベリーからエクセターまでの路線の地形は、本線が多くの重要なコミュニティを通過するようなものでした。地元のコミュニティは、自分たちの町が鉄道の接続から除外されたことに失望し、多くの場合、LSWR の奨励を受けて、独立した支線を推進しました。これらの線路は LSWR によって運営され、遅かれ早かれ吸収されたため、やがて本線には一連の接続支線ができました。

ソールズベリーの西には以下の支線がありました:

• ヨービル; この路線はヨービルジャンクションからヨービルタウン駅まで走っていました。
• チャード; 支線は1863年5月8日にチャードロード（後のチャードジャンクション）からチャードタウンまで開通しました。
• ライム・レジス;アクスミンスターからライム・レジスへの支線は1903年8月24日に開通した。^[90]
• シートン;シートンジャンクションからシートンまでの支線は1868年3月16日に開通した。^[91]
• シドマスとエクスマス; フェニトン（後のシドマスジャンクション）からシドマスまでの路線が1874年7月6日に開通しました。 [ ^92]支線がティプトンセントジョンズからバドリーソルタートンまで建設され、1897年5月15日に開通し、そこからエクスマスまで延長され、1903年6月1日に開通しました。^[92]
• エクスマス; この支線は1861年5月1日にエクスマスジャンクションから開通した^。[92]

サマセット・アンド・ドーセット鉄道は1874年7月20日にバースまでの路線を完成した。当初は誤った考えで計画されていたバースまでの延伸により同社は負債を抱えることになり、ミッドランド鉄道とLSWRに共同で路線をリースすることでのみ返済することができた。これは1875年11月1日に合意された。^{[93] [94]}

この路線の列車はブロードストーン（LSWRボーンマス近郊）とウィンボーンからバースとバーナム・オン・シーまで運行され、ウェルズ（1890年からはリースによりブリッジウォーター）への支線もあった。テンプルコムでは、ソールズベリーとヨービル間の本線にあるLSWR駅への支線が作られていた。^[95]

この路線は独特の個性を保っていたが、運営が難しく、最終的には採算が取れなかった。^[96]

ノースデヴォン方面への地方鉄道はすでに開通していた。エクセター・アンド・クレディトン鉄道は1851年5月12日に開通し、^[97]クレディトンからビデフォードまでのノースデヴォン鉄道は1854年8月1日に開通した。両路線とも広軌で建設された。LSWRは1862年から63年にかけてこれらの路線の権益を取得し、1865年に買収した。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1844年5月1日にエクセターのセント・デイビッズ駅に到達し、^[98]サウスデヴォン鉄道は1846年に南へ延長した。^[99] LSWRのクイーンストリート駅はセント・デイビッズ駅よりも高く、西への延長には路線を下りて他の路線と交差する必要があった。

LSWR は、セント・デイビッズ駅まで1/37 (2.7%) の急勾配で下る接続線を建設しました。議会の認可法[は^{? ]により、ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、ノース・デボン線が分岐するセント・デイビッズの北の少し離れた}カウリー・ブリッジ・ジャンクションまで狭軌のレールを敷設することが義務付けられました。この譲歩の条件により、LSWR のすべての旅客列車はセント・デイビッズ駅に停車することが義務付けられました。ロンドン行きの LSWR 列車はセント・デイビッズ駅を南下し、ロンドン行きの広軌列車は北上しました。

ノースデヴォン線は、プリマスへのLSWR独立路線の便利な出発点となった。LSWRは地元の関心を促し、デヴォン・アンド・コーンウォール鉄道は1865年11月1日にコールフォードジャンクションからノースタウトンまで開通し、1874年10月12日にはそこから段階的にリッドフォード（後のリドフォード）まで開通した。LSWRはサウスデヴォン・アンド・ローンセストン鉄道の運行権を取得し、同線で プリマスまでアクセスできるようにした。

名目上は独立した別の会社であるプリマス・デボンポート・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道は、リドフォードからデボンポートまでの路線を建設し、LSWR はその路線を借り受けて運営し、デボンポートへの独立したアクセスと、プリマス・フライアリーの独自の旅客ターミナルを獲得しました。

1904年4月から、LSWRはアメリカンラインの大西洋横断定期船と連携してデボンポート・ストーンハウス・プールとウォータールーの間でボートトレインサービスを運行し、1907年5月からはホワイト・スター・ラインの定期船も運行した。1906年6月30日、アメリカン定期船ニューヨーク号の48人の乗客を乗せた5両編成の列車の1つがソールズベリー鉄道事故で大破した。ボートトレインには食堂車も含まれており、1908年にはプリマスのボートトレイン用にイーストリーで寝台車が4両製造された。各寝台車にはシングルベッドの1等車コンパートメントが7つと、ツインベッドの3等車コンパートメントが2つあった。これらは長くは続かなかった。1910年5月にLSWRとGWRの間で締結された協定に基づき、プリマスで下車した乗客はGWRのサービスでロンドンに運ばれ、プリマスからのLSWRのボートトレインは廃止された。定期船サービスの終了に伴い、4両の寝台車はすべてGWRに売却された。^{[100] [101] [102]}

オークハンプトンからリドフォードまでの路線自体は、デボン州北西部のホルスワーシーへの支線の良い出発点となり、1879年1月20日に開通し、 1898年8月10日にコーンウォールのビュードまで延長されました。

ホルスワーシーへの路線自体は、LSWRの最西端であるウォータールーから260マイル（420キロメートル）離れたパドストウへの支線のさらなる出発点となった。この路線はノース・コーンウォール鉄道によって推進され、段階的に開通し、最終的に1899年3月27日に完成した。

20 世紀初頭、米国の多くの都市鉄道で電気牽引が採用されました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は4 線路システムを採用し、ガナーズベリーから LSWR を経由してリッチモンドまで電車の運行を開始し、すぐにメトロポリタン・ディストリクト鉄道も同様の取り組みを開始しました。郊外の乗客収入が減少する中、LSWR はしばらくの間対応できませんでしたが、1913 年にハーバート・ウォーカーが会長に任命され、すぐに LSWR 郊外地域で電化計画を実施しました。

第三軌条システムが使用され、線間電圧は 600 V DC でした。車両は 84 両の 3 両編成で、すべて蒸気機関車を改造したもので、システムは 1915 年から 1916 年に開業するとすぐに成功を収めました。実際、繁忙期には過密状態になり、1919 年からは蒸気機関車を改造した 2 両編成の非駆動トレーラーが列車に追加され、3 両編成の 2 両の間に編成されて 8 両編成の列車になりました。すべての電車は 1 等と 3 等のみの座席でした。

電化された路線は都心の郊外地域にあり（第2段階の計画も準備されていたが第一次世界大戦で頓挫）、ニューギルドフォード線のクレイゲートまで延長されていた。ここは当初は乗り換え地点として運行されていたが、ロンドン近郊で混雑が発生したため電化路線としては廃止され、そこでは電車が使用され、クレイゲート線は蒸気機関車による運行に戻された。

電化と同時に、ヴォクソールとナインエルムズ間の路線は8線に拡幅され、ハンプトンコート支線の高架が建設され、1915年7月4日に開通した。^[17]

ロンドン・サウサンプトン鉄道が建設されていたとき、新たな事業が生まれることが予想され、サウサンプトンのドック施設を拡張する必要があると認識された。この目的のため、1836年5月に資本金35万ポンドでサウサンプトン・ドック会社が設立された。選ばれた地域は、テスト川とイッチェン川の合流点にある町の海岸であった。^{[103] [104]}

その後の20年間、使用される船舶は大型化し、数も増え、追加の修理施設が必要になったため、より大きく深い施設を建設するプロセスが継続的に行われました。1858年までに706,000ポンドが費やされました。^[105]

1873年、イッチン川の南方への岸壁のさらなる拡張工事が行われ、1886年から1890年にかけてエンプレス・ドックが完成した。ドック会社は工事資金を調達することができず、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道から25万ポンドの融資を受けた。サウサンプトンは潮の状態に関係なく、最大の船舶を浮かべることができた。^[106]

1892年、サウサンプトン港は、潮の状態に関係なく、喫水の深い船舶を受け入れることができる世界で唯一の港であったが、ドック会社は財政的に安定していなかった。この事業は、1892年11月1日にLSWRによって136万ポンドで買収された。LSWRは、すぐにドックのさらなる拡張と改良に投資し始めた。^{[106] [104]}

ヴィクトリア（ロイヤル）桟橋は1892年に大幅に拡張され、パビリオン、ティールーム、バンドスタンドを含むように延長されました。終点駅からは埠頭と桟橋の両方に鉄道が通っていました。^[107]

LSWR は海峡横断輸送事業をかなり展開しました。ワイト島 (ポーツマスとリミントンからも) への旅客フェリーの他に、イギリス海峡沿いのフランスの港への貨物輸送事業もかなりありました。

19世紀末、サザンプトン市はウェストベイに新しいドック施設を建設する計画を立てたが、資金調達ができず、LSWRがプロジェクトを引き継いだ。1923年にサザン鉄道が設立されると、会長のハーバート・ウォーカー卿がウェストドックを計画した。400エーカー以上の潮汐泥が埋め立てられ、約1エーカーの新しい岸壁が作られた。+1 ⁄ 2マイルの拡張工事と、新しく大きな乾ドックと陸上施設が建設され、1934年以降、バースは段階的に開設されました。新しい鉄道が西駅（サウサンプトン中央駅）からロイヤルピア近くの列車フェリー桟橋まで開通しました。 ^[108]

1926年までにサザン鉄道会社はチャンネル諸島、サン・マロ、カーン、シェルブール、オンフルールへの航路を開設した。1931年にはエルダーズ・アンド・ファイフスのバナナ船が西インド諸島から運行を開始した。^[109]

LSWRがドック・カンパニーを買収したとき、同社は産業用機関車群を、ドック作業用に特別に製造された自社製のB4クラス・ドック機関車14両に置き換えた。1947年、サザン鉄道はアメリカ輸送軍団が戦争用に製造した機関車群を取得した。^[110]

港で取り扱われた鉄道輸送量は膨大だった。ボート列車に加え、バナナ特急は特に記憶に残るものだった。1871年には合計2362隻の船が港に寄港し、1週間に500台以上の貨車が貨物輸送に使用された。さらにその年には3483台の石炭貨車が船の燃料として到着し、そのほとんどは蒸気船だった。さらに1万台の郵便トラックが到着し、その合計は2年後にはほぼ倍増していた。^[110]

1932年8月の銀行休業週末の金曜日と土曜日には、48時間で78本のボート列車が運行された。1933年6月のある日には、19時間の間に合計976台の貨物車がドックから出発し、そのうち424台にバナナが積まれていた。1936年には、ドック鉄道は4,800本の旅客列車と4,245本の貨物列車を運行した。^[110]

1891 年、ロンドンのナインエルムズから客車工場と貨車工場が移転し、ハンプシャーのイーストリー工場が開設されました。機関車工場はナインエルムズからドラモンドの管轄に移され、1909 年に開設されました。

LSWR に関係する著名人には次のような人がいます。

取締役会長^[111]

• 1832年～1833年:サー・トーマス・ベアリング、第2代準男爵
• 1834–1836: ジョン・ライト
• 1837–1840:ジョン・イーストホープ卿、初代準男爵
• 1841–1842: ロバート・ガーネット
• 1843–1852:ウィリアム・チャップリン
• 1853:フランシス・スコット
• 1854年: ウィリアム・ヒースコート卿
• 1854–1858: ウィリアム・チャップリン（再び）
• 1859–1872: チャールズ・マングルズ大尉
• 1873–1874: チャールズ・キャッスルマン
• 1875–1892: ラルフ・H・ダットン
• 1892–1899: ウィンダム・S・ポータル
• 1899–1904: HWキャンベル中佐
• 1904–1910: チャールズ・スコッター卿
• 1911–1922: ヒュー・ドラモンド卿

ゼネラルマネージャー^[111]

• 1839–1852: コーネリアス・ストーヴィン (交通管理者)
• 1852–1885: アーチボルド・スコット (1852–1870 年交通管理者)
• 1885–1898: チャールズ・スコッター卿
• 1898–1912:チャールズ・オーウェンズ卿
• 1912–1922:ハーバート・ウォーカー卿

常駐エンジニア^[112]

• 1837–1849: アルビナス [アルビノ] マーティン
• 1849–1853: ジョン・バス
• 1853–1870: ジョン・ストラップ
• 1870–1887: ウィリアム・ジェイコム (1832–1887)
• 1887–1901: E. アンドリュース
• 1901–1914: JW ジェイコムフッド
• 1914–1922:アルフレッド・ウィークス・スランパー^[113]

コンサルティングエンジニア

• 1834–1837: フランシス・ジャイルズ^{[114] [115]}
• 1837–1849:ジョセフ・ロック^{[115] [116]}
• 1849–1862:ジョン・エドワード・エリントン^[116]
• 1862–1907: WRガルブレイス^[117]

機械エンジニア^[111]

• 1838年～1840年: ジョセフ・ウッズ（機関車監督）
• 1841–1850:ジョン ヴィレット グーチ(機関車監督として)
• 1850–1871:ジョセフ・ハミルトン・ビーティー(機関車監督)
• 1871–1877:ウィリアム・ジョージ・ビーティー(機関車監督)
• 1877–1895:ウィリアム・アダムス(機関車監督)
• 1895–1912:ダガルド・ドラモンド(1904年から主任機械技師として)
• 1912–1922:ロバート・ユーリー(機関車技師)

機関車工場は1838 年から 1908 年までナイン エルムズにありました。1909年に ドラモンドの指揮下で、イーストリーの新しい広い敷地に移転されました。

• 機関車クラスの一覧

歴代の機械技術者が採用した機関車の塗装のカラーリング:

1850年まで（ジョン・ヴィレット・グーチ）

情報はほとんどありませんが、1844 年からは、濃い緑色に赤と白のライン、黒い車輪、赤い緩衝ビームが標準になったようです。

1850–1866 (ジョセフ・ハミルトン・ビーティー)

• 旅客クラス –インドレッドに黒のパネル、内側は白。駆動用スプラッシャーとシリンダーは白でライン入り。車輪、煙室、煙突は黒。緩衝梁は朱色、フットプレート内部はバフ色。
• 貨物クラス – 線なしのインディアンレッド。古い機関車は 1859 年まで黒く塗装されていました。

1866–1872 (ジョセフ・ハミルトン・ビーティー)

• すべての機関車はダークチョコレートブラウンで、1インチ (25 mm) の黒い帯が内側は白、外側は朱色で縁取られています。炭水車の側面は 3 つのパネルに分かれています。

1872–1878 (ウィリアム・ジョージ・ビーティー)

• 同じ裏地の、より淡いチョコレート色（パープルブラウンとして知られる）。1874年から、白い裏地は黄土色に、朱色は深紅に置き換えられました。

1878–1885 (ウィリアム・アダムス)

• アンバーブラウンで、外側に 1 インチ (25 mm) の黒い帯、内側に明るい緑の線があります。ボイラーの帯は黒で、縁取りは白です。緩衝梁は朱色です。煙室、煙突、フレームなどは黒です。

1885–1895 (ウィリアム・アダムス)

• 旅客クラス –細い白線で縁取られた黒い縁取りのピーグリーン。ボイラーバンドは黒で、両側に細い白線が入っています。
• 商品クラス -細い明るい緑の線で縁取られた黒い縁取りのヒイラギの緑。

1895–1914 (デュガルド・ドラモンド)

• 乗客クラス – ロイヤルミントグリーンにチョコレート色のライン、白、黒、白のトリプルライン。ボイラーバンドは白のラインに黒、両側に 3 インチ (76 mm) のタン色のストライプ。外側のシリンダーは黒の縁取りと白のライン。煙室、煙突、外部フレーム、スプラッシャーの上部、プラットフォームなどは黒。メインフレームの内側はタン色。バッファービームは朱色、キャブの内装は木目のあるパイン材。
• 商品クラス - 黒の縁取りと薄緑の裏地が付いたヒイラギの緑。薄緑の縁取りの黒のボイラーバンド。

1914–1917 (ロバート・ユーリー)

• 乗客クラス –オリーブ グリーン、ドラモンド ライニング。
• 商品クラス - ヒイラギの緑色に黒い縁取りと白い裏地。

1917–1922 (ロバート・ユーリー)

• 乗客クラス – オリーブグリーンに黒い縁取りと白い縁取り。
• 商品クラス - 1918 年までは裏地のないホリーグリーンが多かった。

• 1880年9月11日、ナインエルムズ機関車ジャンクションで、機関車庫へ移動する予定だった軽機関車が下り本線で待機していた。7人が死亡した。信号係の交代があり、機関車は忘れ去られていた。下りの旅客列車が信号係に受け入れられ、列車は軽機関車に衝突した。^[118]
• 1888年8月6日、ハンプトンウィック駅で軽機関車と旅客列車が正面衝突した。4人が死亡、15人が負傷した。軽機関車はキングストンから手信号で出発したが、信号手が正しい線路の分岐器の設定を怠り、機関車は間違った線路を走っていた。^[119]

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  1906年7月1日、アップボートトレインエクスプレスの旅客列車がカーブで速度超過のためソールズベリーで脱線した。駅の東端のカーブでは時速30マイル（48キロ）の速度制限が適用された。28人が死亡し、11人が負傷した。運転手は速度制限に近づいたことに反応しなかったように見えたが、彼は完全に無謀であり、人的または機械的に説明できる他の要因はなかった。^[120]
• 1913年6月4日、ロンドン・サウスウエスト鉄道のアールズフィールド近郊で、中継監督のジョージ・コリンズが走行線路間のレールを測定していたところ、午前11時25分頃、急行線を走行していた急行列車に衝突され、致命傷を負った。^[121]

• ウォータールー・アンド・シティ線を除くと、最も長いトンネルはホニトン・トンネルの1,353ヤード（1,237メートル）である。他に500ヤード（457メートル）を超える長さのトンネルが6つあった。
• ロシア語で鉄道駅を意味する英語の文字は「vokzal」です。昔から伝わる伝説によると、 LSWR の Vauxhall 駅が開業した頃、独自の鉄道システムを計画していたロシアの一団がロンドンに到着しました。彼らは駅名板を見て、その単語が鉄道駅を意味する英語だと思い、それを持ち帰りました。実際、ロシア初の鉄道駅は、Vauxhall の遊園地をモデルにした遊園地の敷地に建設されました。イギリスの鉄道駅とはまったく関係ありません。(詳細はVauxhall の記事をご覧ください。)

• デンディ・マーシャル、CF（1968年）。キドナー、RW（編）。サザン鉄道の歴史。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0059-X. 新版。
• ノック、OS (1971)。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道。イアン・アラン。ISBN 0-7110-0267-3。
• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 292–301。OCLC 833076248  。

• www.lswr.org – サウス・ウェスタン・サークル：ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道歴史協会