ライムレジス支線

ライムレジス支線は、海辺の町ライム レジスとアクスミンスターの鉄道本線網を結ぶ鉄道支線で、ドーセットとデボンの境界にある美しい田園地帯を通っていました。

1903 年に開通したこの路線は、困難な地形を通り抜け、非常に急勾配で急カーブを描いていました。夏の週末には、多くの列車がロンドンからの直通列車を運行し、多くの乗客を運びました。この路線は、後年、3 台のLSWR 415 クラスのタンク機関車が使用されていたため、鉄道愛好家の大きな関心を集めました。これらの機関車は、ロンドン郊外で残りの機関車が交換された後も、長く使用されました。

地方線の利用減少に伴い、この支線は 1965 年に閉鎖されました。

ライム レジスはかつては賑やかな海港でしたが、大型船が使われるようになると、その事業は衰退しました。19 世紀には鉄道旅行の重要性が高まり、鉄道建設の計画がいくつか推進されました。その中には、ブリッジウォーター (ブリストル海峡) からライム レジスまでの路線や、ブリッドポートとアクスミンスターまたはチャード ジャンクションを結び、途中でライム レジスに立ち寄る路線が含まれていました。

1860 年 7 月 19 日、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) はヨービルとエクセターの間に本線を開通させ、この地域からロンドンへの鉄道輸送を可能にしました。ライム・レジスとアクスミンスターの間では馬車が運行されました。その後数年間、ライム・レジス鉄道会社は 1874 年 9 月 29 日に最初の鍬入れ作業まで進みましたが、資金不足のためそれ以上は進みませんでした。

丘陵地帯と人口の少なさはこれらのプロジェクトの経済的実現可能性を妨げ、1898年に1,630名がLSWRにライムレジスへの支線建設を求める請願書を提出したが、成果は得られなかった。^[1]

1896年に軽便鉄道法が施行され、より小規模で安価な鉄道計画の発展が奨励され、1899年6月15日、LSWRの奨励を受けた地元の推進者が軽便鉄道命令を取得し、アーサー・C・ペインがアクスミンスター・アンド・ライム・レジス軽便鉄道と呼ばれる新しい会社の技術者に任命されました。^{[1] [2] [3]}

この法律により、55,000ポンドの株式資本が認可され、24,000ポンドの借入金が追加された。鉄道建設の契約はウェストミンスターのバルドリー・アンド・ヤーバーグ社に36,542ポンドの入札価格で発注され、アーサー・C・ペインが同社の技術者に任命された。^[1]

LSWR は建設費として 25,000 ポンドを拠出し、路線を永続的に管理および運営することに同意した。経費として収入の 55% を徴収し、提供した工事費の 4% を徴収することになっていた。株主の 55,000 ポンドの 4% を支払うのに不十分であることが判明しない限り、所有会社は残りを受け取ることになっていたが、不十分な場合には LSWR は直通列車の 10% を割り引くことになっていた。^{[1] [4]}

建設は1900年6月19日に始まった。路線は概ね等高線に沿っており、主要な構造物はカニントン高架橋のみであった。建設中に西側の橋台と隣接する橋脚が大きく滑り、開通が遅れた。^{[4] [5] [6]}建設中のその他の問題により遅延が発生し、12か月の延長が承認され、追加の株式資本1万ポンドと融資3,000ポンドを商務省に申請する必要があった。^[1]

1903年1月22日には、ほぼ完成した路線を視察するためにVIP乗客を乗せた特別列車が運行されたが、カニントン高架橋のトラブルにより、聖霊降臨祭での予定通りの開通はできなかった。その間、LSWRはアクスミンスターからライムレジスへの馬車による接続を手配した。^[1]

この路線は1903年8月24日に開通した。最初の列車は午前9時40分にライムレジスを出発し、午後12時25分には高官向けの特別列車がライムを出発した。この列車には公募で運賃が支払われた200人の子供たちも乗っていた。列車は午後1時15分に戻った^[1]。

この鉄道は当初からロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道によって運営されていたが、よく利用されていたものの財政的には失敗し、所有会社はLSWに引き継ぐよう依頼し、LSWは1907年1月1日に引き継ぎを行った。^{[1] [7]}

路線は6マイル45.6チェーン（10.57 km）の長さでした。^{[注 1]}アクミンスター駅からアクス川の高さで上り、広く南に走ってコンブピンまで走り、唯一の中間駅が設置されました。広く東に曲がってライムレジスまで下り、カニントン高架橋でリム川の支流を渡り、アップライム村を通過しました。勾配が急すぎて駅を設置できませんでした。ライムレジスの駅は町の北端に位置していたため不便でした。なぜなら、路線の緩衝駅を過ぎるとすぐに海に向かって急な下り坂になっているからです。^[8]

支配勾配は各方向とも1：40（2.5%）であった。終始単勾配で、コンブパインに待避線があった。アクシンスターでは、旅客列車は駅の上り（北）側の出窓付きホームに収容され、線路は橋で本線を南に横切っていた。しかし、そこの貨物ヤードは下り側にあり、当初はその側の支線への貨物線アクセスがあり、2つの地上フレームで制御されていた。1つはヤード出口にあり、もう1つは上の単線への接続部にあった。このため、出発する貨物列車は、地上フレームが操作されている間に急勾配で2回停止と再始動が必要となり、この困難な配置は1915年9月5日に廃止され、その後は下りの貨物列車はアクシンスターで上り側に入換

フィリップス^[6]は、当初この路線は「蒸気機関車1台」の原理で運行され、ライム・レジスの回送所とヤードポイントは列車のスタッフのキーで操作されていたと述べている。そして1906年にタイアーズ6号機が設置され、電気列車のトークン操作が可能になり、2つのセクションがコンパインで合流した。

ミッチェルとスミスは、コンブパインは「もともと」、つまり「1906年以降」に待避線と14レバーの信号所があったと述べている。彼らは、実際に使われたのは4レバーのみであるとし（マッグス^[1]によって確認） 、これは走行信号がなかったことを示唆しており、待避線は貨物列車を走行線から外すためのものであったことを示唆している。しかし、同じ著者は駅に2つのプラットホーム面があったことを示唆しており、旅客用であったことを示唆している。フィリップス^[6]は、信号所から操作される特定の信号が4つあると述べている。固定された遠隔信号があった。ミッチェルとスミスが再現した1910年の公開時刻表には、コンブパインで旅客列車が通過することは示されておらず、1922年7月の公開時刻表にも示されていない。^[9]

LSWRは当初からこの支線を運営していたが、常設線は非常に軽量で、許容軸重は12トンに制限されていた。最初に使用された機関車は734号と735号、テリア（A1）クラス0-6-0T機関車で、以前はロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR）が郊外路線用に所有していたものだった。しかし、出力が限られていたため、完全に成功したわけではなかった。1906年からは、LSWR独自のO2クラスが使用された。これらはより強力な0-4-4T機関車だったが、軸重制限内に収めるため、機関水タンクを半分以上満たした状態で走行することは許可されず^{[注 2]}、線路の急激な湾曲によりフレームのねじれやその他の摩耗欠陥がひどく発生していた。

1913年から、ウィリアム・アダムスの設計による非過熱4-4-2Tエンジン、通称「ラジアルタンク」415クラスが導入された。このクラスはロンドン郊外の工事に使用されており、このクラスのメンバー2人が支線工事に割り当てられた。後輪車軸は、線路の曲率に適応するために、ガイド内で横方向に動くように設計されており、また、ガイドによって回転もする（上から見ると）。^{[注 3]}

1885年に製造されたこの機関車は、水容量を800ガロンに減らして車軸荷重を減らす改造が施され、^{[注 4]驚くほどの成功を収めた。1920年代に旧LBSCR D1クラス0-4-2Tと旧}サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道 Pクラス0-6-0Tで試験運用されたが失敗に終わり、アダムスタンクはそのまま使用された。同クラスの他の車両が老朽化と陳腐化のため廃棄されたため、ラジアルタンクはライムレジス線と切っても切れない関係になった。

2 台の機関車は路線の旅客および貨物の運行をすべて担っており、最も閑散とした時間帯を除いては両方とも運行する必要がありました。1946 年に機関車のオーバーホールが急務であるとの懸念が高まり、このクラスの 3 台目の機関車が調達されました。LSWR はこの機関車をイースト ケント軽便鉄道(当時はまだ独立) に売却し、サザン鉄道(LSWR の後継) が 800 ポンドで買い戻しました。

英国鉄道時代には、老朽化し​​た機関車の老朽化と保守性について再び懸念が生じ、かつてのグレート・ウェスタン鉄道の 14XX 0-4-2T 1462 号機が支線で試験運用されましたが、路線の需要に対して出力が不足していました。

1959年、線路の一部区間がリニューアルされ、急カーブが緩和された。翌年、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の2-6-2T機関車41297号機がこの路線で試験運転され（1960年9月18日）、カーブを走行できることが示された。姉妹機の機関車41308号機は1960年11月13日に訪問し、徐々に列車の荷重を増やして6両編成まで積み込み、問題なく達成した。このクラスの機関車は、この支線で最も重い列車の重連運転を回避できるほどのパワーがあったため、 1960年から1961年にかけてこの作業を引き継いだ。^[1]

1963年11月にディーゼル機関車が引き継いだため、通常の蒸気機関車の運行は終了したが、ディーゼル機関車が不足していた時期には蒸気機関車の運行が一時的に再開された。1965年2月には41291号車とホークスワース・オートトレーラーがこの路線を運行した。翌月には単車のディーゼル機関車が到着し、11月29日の路線閉鎖まで運行を引き継いだ。^{[3] [5]}

支線が開業した当時、平日は往復6便あり、1907年からは8便、1908年には9便となり、そのうち2便は貨物列車、1便は混合列車であった。夏季の日曜列車は1930年から運行され、1938年にはピークの11便となった。冬季の日曜サービスは1951年に廃止された。

戦後、支線の機関車は交代でエクスマスジャンクション機関車庫（エクセター近郊）を往復し、定期運行される本線の旅客列車や貨物列車を牽引した。夏の週末には、2台目の機関車が到着して渋滞を緩和した。ロンドン発着の直通列車はアクスミンスターで編成され、2台の機関車は支線で最大6両編成の大型列車を牽引した。^{[3] [5]}

前述のように、コンブパインは1906年7月から信号所が設置された。フィリップスは、この駅には単線プラットホームがあるが待避線もあると述べている。信号所は1921年8月12日から閉鎖され（実際には地上フレームの状態に縮小され）、待避線は側線となった。^[6]

マッグスはこれが1930年6月17日に起こったと述べており^[1]、ミッチェルとスミスは信号ボックスと北側の分岐器が1930年に撤去され、ループが片側のみになったと述べています^{[5] 。}

1960年3月27日、この路線の信号システムは「蒸気機関車1台」に戻り、ライム・レジス信号所は地上フレームの状態に縮小されました。^[6]

カニントン高架橋は、この支線で唯一の重要な構造物である。長さは 203 ヤード (186 m) ^{[10] [注 5]}で、10 個の楕円形アーチと 50 フィート (15 m) のスパン、高さは 92 フィート (28 m) である。プレキャスト コンクリートの石材を使用したマス コンクリートで建設された。このタイプの主要構造物としてはイギリスで最も古いものの一つであり、このタイプの構造物としては 2 番目に高いものであった。^[6]セメントはライム レジスのコブ港に運ばれ、その後 1,000 フィート (300 m) のケーブルウェイで建設現場に運ばれた。骨材には、地元で採掘された材料から砕いたフリントが使用された。AC ペインが設計し、ウェストミンスターのバルドリー アンド ヤーバーグ^{[注 6]}が建設した。^[11]

建設中、西側の橋台と隣接する橋脚は、その背後に盛土材を傾ける過程で滑り、最初の橋脚と西側の橋脚が大きく沈下したため、最初のアーチの頂部が変形して浮き上がり、開通が遅れた。ずれた基礎は安定し、3番目のアーチはダイヤフラム壁とジャックアーチによって強化された。変形した最初のアーチにはレンガのアーチリングが与えられた。^[4]高架橋の欄干の線はこの端で非常に大きく下がっているが、構造は安定しており、それ以上動くことはなかった。^{[5] [10]}

線路が建設された当時、線路は軽量で、枕木に直接釘付けされた平底レールが使用されていました。非常に急なカーブのため、テリアの機関車の短いホイールベースでも軌間が広がってしまい、1910年に線路はブルヘッド材で敷き直されました。2度目の更新は後にサザン鉄道時代に行われ、さらに1959年には最も難しいカーブの緩和と撤回に関連してさらに更新が行われました。^[1]

第二次世界大戦後の数年間、乗客数は減少し、夏の週末だけが混雑していました。報告書「英国鉄道の再構築」 (「ビーチング・アックス」と呼ばれることが多い) が作成されたとき、この路線は閉鎖対象に含まれ、1965 年 11 月 29 日に実施されました。

ライム レジスの主要駅舎は木造で、閉鎖後に解体され、ハンプシャーのウォータークレス線のアルレスフォード駅に再建されました。堂々としたカニントン高架橋は、グレード II の指定建造物です。

アクシンスターとシートンまでの海岸道路のパークアンドライドの間に狭軌線を建設する提案があり、その一部には旧ライムレジス支線の線路敷の一部が使用される予定である。^[12]

2019年1月、Campaign for Better Transportは、この路線が再開の優先順位2に指定されているとする報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けです。^[13]

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  1919 年の路線図。急カーブが描かれている (2 マイル (3.2 km) のグリッド スクエア、等高線 50 フィート (15 m))
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  アップライム近くのカニントン高架橋。沈下後のレンガ補強アーチが見える。
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  カニントン高架橋のアーチのクローズアップ

• ドーセットの失われた鉄道レスリー・オピッツ。カントリーサイド・ブックス 2001年。ISBN 1-85306-696-6 
• アクシンスターからライムレジスまでの鉄道 EJ ローズ。キングフィッシャー鉄道出版。1982 年。
• デボンからドーセットへ、ライム・レジス支部の物語 マーティン・スミス & ジョージ・リーブ。アーウェル・プレス社、2013 年。

• ソールズベリー以西のサザン鉄道路線