エプソム・アンド・レザーヘッド鉄道

エプソム・アンド・レザーヘッド鉄道（E&LR）は、イギリスのサリー州にあった鉄道会社である。独立して設立され、1859年に短距離路線を開通し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）によって運営された。1860年にLSWRとロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR）の共同所有に移管された。これらの会社は、それぞれウォータールー駅とロンドン・ブリッジ駅まで旅客列車を運行していた。1867年にLBSCRはレザーヘッドからドーキングまでの延長線を建設し、サセックス海岸まで延長する意向を表明した。新しい路線に新しいレザーヘッド駅が建設され、LSWRは独自の独立した新しいレザーヘッド駅を建設する義務を負い、ここが数年間の終点となった。

1885年、LSWRはサービトン近くのハンプトン コート ジャンクションからコブハムを経由してギルフォードに至る新線、ニュー ギルフォード線を開通させました。この線にはエフィンガムからレザーヘッドへの支線があり、1867年に直通駅となった駅で終点となりました。一部の列車はウォータールーからE&LRとエフィンガムを経由してギルフォードまで走りました。一方、LBSCRはサセックスへの本線を開発し、徐々にこの路線の急行サービスを増やしていきました。E&LR線は1925年に電化され、1938年には南海岸とポーツマスまで電化が続けられ、電動の急行列車がE&LRルートを走りました。

現在、急行列車はガトウィック空港ルートに転用されていますが、E&LRは通勤客やその他の地元の乗客のニーズに応え続けています。

ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は1839年に運行を開始し、大気圧牽引システムを採用していた。1844年7月29日、関連会社であるクロイドン・アンド・エプソム鉄道が、 1844年クロイドン・アンド・エプソム鉄道法（ヴィクトリア朝第7・8編第92章）により認可された。この会社も大気圧牽引システムを採用することになった。実際、ある段階では、エプソム延長線をルートの一部として、全線にわたって大気圧牽引システムを使用する直通のロンドン・アンド・ポーツマス鉄道が提案された。^[1]

ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道、クロイドン・アンド・エプソム鉄道、その他いくつかの鉄道と合併し、1846年7月27日の議会法^{[どの法律？ ]によりロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道が設立された。 [2]}ロンドン・アンド・クロイドン鉄道は、大気圧システムでの運行で一連の実際的な困難を経験しており、1846年末に新しいLBSCRはシステムを放棄し、クロイドン・アンド・エプソム線で蒸気機関車を使用することを決定した。^[3]この路線は1847年5月10日にエプソムまで開通し、蒸気機関車が運行した。^[4]エプソム駅は現在の駅より東の、アッパー・ハイ・ストリートの北側にあった。^[5]

地元の利害関係者はエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道を推進し、1856年7月14日に議会から認可法であるエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道法1856（ 19 & 20 Vict. c. xcii）を受理した。 ^[6]認可資本金は3万ポンドであった。^[7]この法律は、既存のクロイドンとエプソムの終点の西側に、LBSCRが当事者となる共同駅の設立を認可した。E&LR線は、エプソムのLBSCR駅近くからアシュテッドを経由してレザーヘッドのキングストンロード東側の終点まで、全長3m 54chの単線となる予定だった。^[5]

E&LRの推進者は、別の計画であるウィンブルドン・アンド・ドーキング鉄道（W&DR）の開発を奨励した。これは、LSWR本線のレインズパーク駅からエプソムまで路線を敷設し、そこでE&LRと合流するというものである。これにより、1857年7月27日に議会の認可法である1857年ウィンブルドン・アンド・ドーキング鉄道法（20 & 21 Vict. c. lxxii）が成立した^。[8] 1859年のさらなる議会法^{[これは？ ]}は、W&DRにエプソムの共同駅の使用を認可した。^[9] LSWRは、レインズパークとエプソムの間のW&DRの一部を複線として建設し、それを運営するよう説得された。^[5]

LSWR は 1858 年に LBSCR と、互いの領域を侵害する可能性のある路線の推進や奨励を行わないという協定を結んでいた^{[注 1]。W} &DR はエプソムまで協定を遵守し、LSWR は E&LR の路線を運営していたが、E&LR 社は LSWR に対し、エプソムとレザーヘッドの路線の運営に同意するよう求めた。LSWR は地域協定に従い、これを拒否した。苛立ちを募らせた E&LR 社は LBSCRの会長レオ・シュスターに申し入れ、シュスターは直ちに E&LR の運営とリースに同意した。これは協定の直接的な違反であった。この段階で E&LR の取締役は、LBSCR からロンドンへのルートの方が長く、自社の事業が縮小すると考えたこともあり、先に進むことを躊躇した。彼らは株主総会にこの件を持ちかけ、取締役会は LSWR と交渉するよう指示された^{[8] [5] 。}

この時、LBSCR が領土協定を無視してホーシャム、後にはポーツマスへの路線を建設する計画であることが明らかになった。LBSCR 側の悪意を考慮して、LSWR は取引を自由に行うことができると考えた。LSWR は E&LR 線を借り受け、1859 年 2 月 1 日にエプソムの共同駅と終点のレザーヘッドの間で開通させた。これは単線で、アシュテッドに中間駅が 1 つあった。他の鉄道がまだ共同駅に接続していなかったため、この線は物理的に孤立しており、ロンドン行きの直通列車の乗客はエプソムの臨時 E&LR 駅と LBSCR 終点の間を自力で移動しなければならなかった。翌 4 月 4 日には W&DR 線がレインズ パークとエプソム共同駅の間で開通し、ロンドンへの直通列車の運行が開始された。平日は片道 7 本の旅客列車が運行された。^{[8] [9] [5]}

エプソムのLBSCR駅から共同駅への短い接続は1859年8月8日に開通し、^[5] LBSCRと路線が接続されました。LBSCRの列車はE&LR線で運行を開始し、片道6本の列車がロンドンブリッジまで運行しました。エプソムでは、1859年に開設されたLSWRとLBSCRの共同駅は、側プラットホームとロンドン側の複線分岐点がある非常に基本的な構造でした。アシュテッドでは、当初、列車は単線の南側にある最小限の設備を備えたプラットホームにのみ要請に応じて停車しました。1859年のレザーヘッドのバーネットウッドの終点も、おそらく木造で東側にプラットホームが1つあるシンプルなものだったようです。^[5]

LSWRとLBSCRは、E&LRを共同所有・運営するのが適切であると合意し、1860年7月23日の議会法^{[何？ ]}により、この路線は共同でLSWRに移管され、1863年7月21日の別の議会法^{[何？ ]}により、この路線を運営するためのLBSCRとLSWRの合同委員会が設立された。ウィンブルドンからエプソムまでの路線は、1862年の議会法^{[何？ ]}により、WDRからLSWRに移管された。W&DRのドーキングへの野望は、ずっと前に棚上げされていた。^{[8] [9]}

実際、南への路線建設を進めたのはLBSCRだった。1863年7月13日、同社はレザーヘッドからドーキングまでの路線建設の認可を得た。この時までに同社はホーシャムからミッドサセックスまで幹線路線を建設することを決定していた。^[10]

LBSCR の交通には直通列車が多数含まれる一方、LSWR の列車はすべてレザーヘッドで終点となるため、両社は延長線上にそれぞれ別個だが隣接する駅を設け、LSWR 駅を終点とすることで合意した。1859 年に設立された当初の共同駅は、現在では不便な場所にあり、直通駅として改造するには不向きであると認識されていた。1864 年 7 月 25 日の議会法^{[ ]により、}レザーヘッドでの延長 (古い共同駅から新しい複線駅へ) が認可され、1867 年 3 月 4 日に開通し、同日、エプソムとレザーヘッド間の路線は複線化された。1 週間、ブライトンの駅は終点のままであった。ドーキングへの路線は 1867 年 3 月 11 日まで開通しなかったためである。当面は LSWR 駅も終点であった。^{[11] [12]}

1881年、LSWRと提案されていたギルフォード・キングストン・アンド・ロンドン鉄道（GK&LR）との間で議会での争いがあった。GK&LRは、ギルフォードをコブハムとキングストンを経由してパトニー・ブリッジ駅（当時はフラムと呼ばれていた）まで結び、メトロポリタン・ディストリクト鉄道の列車がロンドン中心部とシティまで通る計画だった。LSWRは、コブハム経由でハンプトン・コート・ジャンクションとギルフォードを結ぶ路線の防御計画を提案した。議会では、2つのグループは計画を分離することで合意した。GK&LRはサービトンからフラムまでの東の区間を建設し、LSWRは南西の区間を独自に建設する。この取り決めは、1881年8月22日の議会法^{（どの法律？）によって認可された。[13]}

実際、GK&LRは事業を進めるのに必要な多額の寄付金を集めることができず、事業は失敗に終わった。LSWRは事業を進め、ニューギルドフォード線として知られるようになった。この線は1885年2月2日に開通し、後にエフィンガムジャンクション駅となるところからレザーヘッドまでの支線とブックハム駅が含まれていた。^[12]

1927年、1867年以降LSWR列車が使用していた元のレザーヘッド共同駅が閉鎖され、ブックハム方面からの列車が旧ブライトン駅に直接乗り入れられるように新しい支線が敷設された。1921年鉄道法に続く1923年の鉄道のグループ化以来、LSWRとLBSCRは両方とも新しいサザン鉄道に組み入れられ、古いライバル関係はもはや活発ではなかった。2年後の1929年、エプソムの旧LSWR駅は4つのプラットフォームを備えて完全に再建され、旧ブライトンルートの列車が利用できるようになり、旧エプソムタウン駅は閉鎖された。^[14]

この路線は、LSWR郊外電化計画の一環として、1925年7月12日にE&LRルートで電化された。^[15]ロンドンブリッジからクロイドンを経由してドーキングまでの旧LBSCRルートは、1929年3月3日に電化された。^{[16] [17]}

1938年6月30日、ポーツマス電化第2計画が発足し、ホーシャムからボグナー・レジス、ポーツマスまでの電化が完了した。これにより、定期間隔の旅客サービスが可能になり、最速の列車はヴィクトリアからサットン、エプソム、レザーヘッド、ホーシャムを経由して運行された。これらの列車はE&LR線には停車しなかった。^[18]

LSWRの当初の平日片道7本の列車運行の後、旅客列車の運行頻度は次第に増加した。1895年には、平日はウォータールー発が17本、ブックハムとエフィンガム・ジャンクション発が6本あった。LBSCRのローカル列車の運行頻度ははるかに低かったが、ロンドンから海岸まで毎日9本の列車が運行されており、その中には「ヴェントナー行き特別急行列車」（サットンからフラットンまで直通）と、ロンドン・ブリッジからチチェスターまで直通のワイト島急行が含まれていた。^[19]

1922年の時刻表には、ウォータールーからLSWRルートで約1時間ごとに列車が運行されており、ほとんどがホースリーまで運行している。LBSCRルートには19本の停車列車が運行され、ビクトリアまたはロンドンブリッジからポーツマスまでの13本の列車が追加されている。^[20]

1974年までに時刻表は一定の間隔に落ち着き、ウォータールーからギルフォードまでは1時間に2本の列車、ヴィクトリアからホーシャムまでは1時間に1本の列車が停車し、海岸までは1時間に1本の列車がヴィクトリア、サットン、ドーキング、ホーシャムなどに停車するようになりました。^[21]

1978 年以降、海岸線列車は主にスリーブリッジズ経由でガトウィック空港行きに転用されました。

現在（2022年）では、ウォータールーからドーキングとギルフォードへは1時間に2本の列車が交互に運行しています。ビクトリアルートでは、ドーキングとホーシャムへは1時間に2本の列車が交互に運行しています。^[22]

• エプソム; クロイドンとエプソム線の LBSCR 駅。1847 年 5 月 10 日に開業。エプソム タウンと呼ばれることもあり、1923 年 7 月 9 日から正式に命名された。1929 年 3 月 3 日に閉鎖され、列車が旧 LSWR 駅の使用を開始した。
• エプソム。元々は LSWR の駅。1859 年 2 月 1 日に開業。現在も営業中。エプソム ハイ ストリートと呼ばれることもある。
• アシュテッド、1859 年 2 月 1 日にオープン、現在も営業中。
• レザーヘッド; 共同駅は 1859 年 2 月 1 日に開設され、1867 年 3 月 4 日にそれぞれ約 0.5 マイル南に 2 つの駅が設置されました。
• レザーヘッド LBSCR 駅。1867 年 3 月 4 日に開業し、現在も営業中。
• レザーヘッドLSWR駅。1867年3月4日（SR）に開業。1927年7月10日に列車が旧LBSCR駅に転用されたため閉鎖。^[23]